Probamos el Skoda Octavia iV: el primer Octavia PHEV se gana la etiqueta CERO con 50 km de autonomía real y un extra de silencio
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Probamos el Skoda Octavia iV: el primer Octavia PHEV se gana la etiqueta CERO con 50 km de autonomía real y un extra de silencio

Más grande, más sofisticado y ahora también híbrido enchufable por primera vez en la historia del modelo. Acaba de aterrizar el nuevo Skoda Octavia iV, un coche que añade una mecánica PHEV a su catálogo y la etiqueta CERO en su parabrisas.

Acabamos de comprobar que su autonomía eléctrica supera supera con facilidad los 40 km en conducción real sin perder nada de espacio interior, lo que convierte al nuevo Octavia híbrido enchufable en una opción interesante por un precio que parte de los 36.420 euros.

Skoda Octavia iV: la evolución lógica de la berlina superventas

Skoda Octavia Iv 2021 Prueba 037

Skoda se está transformando. La firma checa se está convirtiendo en una marca con cada vez más peso y, además, enfocada de una manera muy concreta dentro del universo que forman las no pocas marcas del Grupo Volkswagen.

Sus productos son elegantes y modernos, pero sobre todo se está labrando una nueva trayectoria como una marca electrificada. Recientemente han comenzado a vender el segundo coche eléctrico de su historia, el Skoda Enyaq iV, del que en apenas unos meses han conseguido vender 600 unidades.

Skoda Octavia Iv 2021 Prueba 059

A rebufo de este SUV eléctrico y en pleno clima de incertidumbre, en Skoda se mantienen fieles a esa imagen como marca de berlinas, y por eso le llega el turno ahora al Skoda Octavia iV. Uno de los modelos más importante para la firma ahora recibe una interesante mecánica híbrida enchufable.

La cuarta generación del Octavia vuelve a ser uno de esos coches de referencia: una berlina equilibrada, de argumentos señoriales y un aspecto exterior que gana muchos enteros en cuato a atractivo con respecto a la no demasiado agraciada generación saliente. Comparativamente el nuevo Octavia gana por goleada a nivel estético.

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Comercializada en variantes berlina y familiar, el Octavia iV es un coche que abandona esa particular mirada partida del modelo anterior y se embarca en un diseño que le hace parecer un Superb a escala. Un coche proporcionado, armonioso y de rasgos marcados.

El frontal está presidido con la nueva parrilla poligonal de grandes dimensiones, en esta ocasión enmarcada por un perfil cromado y que se une con los grupos ópticos delanteros con tecnología LED de serie.

Skoda Octavia Iv 2021 Prueba 037

Las líneas rectas que nacen en la parte frontal se extienden por la vista de perfil, con un marcado nervio superior que une los grupos ópticos delanteros y traseros y una hendidura marcada en la zona baja de las puertas. Unido a la suave caída del techo y el corte en bisel de las ventanillas delanteras le dan un look sofisticado.

Las rectas sólo se rompen con las llantas que, por cierto, son de serie de 18 pulgadas en esta versión. Mientras tanto en la parte trasera se remata un estilo donde la mayor parte del peso recae sobre el logotipo en letras de la marca y un portón extremadamente tendido. En la berlina, claro, en el familiar la zaga cambia para ganar volumen sin perder su identidad.

Un habitáculo que convence por personalidad y espacio

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Nos subimos a bordo del nuevo Octavia iV y nos encontramos un cambio notable con respecto a la generación previa, pero manteniendo los estándares de calidad: los ensamblajes son buenos y los materiales se han cuidado.

Todo el habitáculo ha cambiado y ahora el salpicadero se distribuye en forma de escalera. La parte superior integra la visera del cuadro de mandos y es de plástico blandito, por debajo una segunda capa tapizada aporta una sensación de calidez y por último un tercer escalón de aspecto metálico precede al contorno de iluminación ambiental.

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La sobriedad del interior se complementa con detalles cromados aquí y allá. El contorno de los aireadores, el borde del selector de cambio y del cuadro de mandos o los mandos giratorios del volante reciben este acabado y el negro piano sólo aparece en un punto relevante: alrededor del selector de las marchas y en la moldura inferior del salpicadero según el acabado.

Del interior nos han llamado la atención cierto aire arquitectónico, como los tiradores de las puertas que se integran en una diagonal cromada y que quedan volados sobre una superficie hundida, dando un aspecto flotante a este elemento como si fuera una escultura.

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Al volante tenemos una de las señas de identidad de este nuevo Octavia, pues utiliza un mando de dos radios, con un radio inferior fantasma pues una pequeña moldura en el aro simula el encaje de una pieza que en realidad no existe. Su manejo es agradable e integra mandos de buen tacto.

Por detrás se levanta un cuadro de mandos completamente digital con una pantalla de 10,25 pulgadas de serie y que adquiere una forma casi totalmente rectangular. Un cuadro que sólo deja fuera los indicadores de nivel de batería a la izquierda y depósito de combustible a la derecha.

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No recurre a animaciones vistosas ni destaca por una altísima definición, pero su funcionamiento es fluido y preciso. Tenemos la información que necesitamos en cada momento y varias opciones de visualización, incluyendo un navegador 3D a pantalla completa.

Por encima aparece un escueto Head-Up Display que proyecta sobre el parabrisas información de viaje y las órdenes del GPS, aunque en comparación con otros coches de la competencia nos ha parecido pequeño y poco vistoso, aunque efectivo. Bueno, salvo cuando se usan gafas polarizadas, en cuyo caso este dispositivo pierde casi toda su intensidad.

Skoda Octavia Iv 2021 Prueba 014

Sobre el salpicadero se coloca una pantalla táctil de 10 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento. El software utilizado es de nueva generación, basándose en el mismo que utiliza por ejemplo SEAT pero aplicando una capa propia de Skoda, con un interfaz con fondos que combinan verde y negro.

Su posición no es demasiado elevada sobre el salpicadero pero no está integrada y eso puede que haya a quien no le guste. Nos pareció que estaba colocada de manera totalmente transversal y un poco retrasada, quedándose en una posición un poco rara para su visualización y manejo desde el puesto de conducción.

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Su funcionamiento es similar al del cuadro de mandos, sin grandes alardes pero muy fluido, con accesos rápidos a los menús e integrando buena parte de las funciones de los botones que antes eran físicos como los de la climatización. Apenas queda una hilera de botones sobre el salpicadero colocados justo sobre los aireadores centrales, que por cierto nos parecieron estar demasiado bajos.

Un poco más abajo encontramos una plataforma de carga inalámbrica y el nuevo selector de cambio. Un pequeño mando que sustituye a la tradicional palanca y que recurre a la electrónica para los cambios de marcha.

Una mecánica electrificada interesante para el día a día

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Nos ponemos en marcha con el Octavia iV y lo hacemos por supuesto en modo eléctrico. En esta primera toma de contacto no vamos a poder hacer muchos kilómetros así que le damos la prioridad absoluta al apartado eléctrico, a ver hasta dónde puede llegar.

Salimos del centro de Madrid en pleno apocalipsis de nieve dejado por Filomena, con una ciudad con el tráfico un poco peor de lo habitual: carriles con montones de hielo y nieve acumulados, conductores que se paran aleatoriamente y peatones que invaden la calzada porque no pueden andar por las aceras.

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Durante los primeros metros lo único que percibimos es el sonido simulado del apartado eléctrico, un ligero zumbido grave que nos acompaña cada vez que nos detenemos y volvemos a emprender la marcha.

Una marcha que se realiza con mucha suavidad y un entorno agradable gracias a que el Octavia iV está muy bien aislado. El clima agradable lo rematan unos asientos especialmente confortables, muy, muy anchos y con un mullido generoso. Quizá sean incluso demasiado amplios para gente no muy corpulenta como es mi caso, que me sobraba un poco de respaldo por los lados.

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Saliendo de los márgenes de la ciudad buscamos zonas más amplias para nuestra ruta, y en una conducción normal el modo eléctrico se mantiene activado sin despertar al motor térmico.

Se sigue moviendo con soltura gracias a que el motor eléctrico ofrece 85 kW (113 CV) de potencia máxima y 330 Nm de par motor; de sobra para circular por la M-30 y defendiéndose dignamente en autovía. Sí es cierto que en incorporaciones podemos echar en falta algo más de alegría, pero para un ritmo normal es suficiente.

Skoda Octavia Iv 2021 Prueba 032

Sólo cuando exigimos más de lo normal al propulsor eléctrico se activa el motor térmico. En su caso un bloque 1.4 TSI de cuatro cilindros con 1.395 cc, 147 CV y 250 Nm. De manera combinada los datos máximos son 201 CV y 350 Nm. Unas cifras que mueven bien un coche que roza las 2 toneladas.

Cuando el motor de gasolina entra en acción lo hace sin dar tirones perceptibles, pero sí con una rumorosidad mecánica notable, aunque aplacada por el buen aislamiento del coche. Acostumbrados a movernos en modo eléctrico llama la atención cuando se enciende el propulsor térmico.

Skoda Octavia Iv 2021 Prueba 052

Ya lo habíamos probado en otros modelos del grupo, pero el motor de gasolina se asocia con una nueva caja de cambios DSG de seis velocidades controlada por un mando que funciona con tecnología shift-by-wire. Traducido al castellano tenemos un mando muchísimo más pequeño que deja un interior más limpio y de paso funciona con mayor suavidad al eliminar componentes mecánicos.

En cuanto al sistema de frenada regenerativa nos ha gustado su funcionamiento porque no requiere una fase de adaptación. El coche es capaz de leer lo que pasa por delante de nosotros y avanzar sin oponer resistencia reteniendo lo mínimo o intensificar la regeneración sin ser necesario tocal el pedal de freno.

Skoda Octavia Iv 2021 Prueba 011

Cuando frenamos tampoco hay ese tacto excesivo de algunos coches electrificados y se muestra muy dosificable. En cualquier caso, el Skoda Octavia iV ofrece tres niveles de recuperación de energía a elegir: alta, auto y baja.

Según los datos de la propia marca, el Skoda Octavia iV puede alcanzar los 60 km de autonomía eléctrica según el ciclo WLTP. Nosotros no llegamos a alcanzar esos 60 km, pero sí los 50 km haciendo un uso sin demasiados miramientos, sin ir a maximizar autonomía. Al contrario quizá.

Skoda Octavia Iv 2021 Prueba 033

Cuando se agota la batería el motor térmico es el que cobra el protagonismo y a diferencia de otras mecánicas híbridas enchufables como puede ser la de Mercedes-Benz, el apartado eléctrico apenas queda relegado a alimentar los sistemas eléctricos al detenernos.

Nos hubiera gustado que se mantuviera un mínimo de batería disponible o una mayor capacidad de regeneración para poder mover el coche a baja velocidad, aunque también es verdad que son sólo unas sensaciones preliminares y nos falta pasar más tiempo con este coche.

Skoda Octavia Iv 2021 Prueba 031

Por cierto, que la batería que se utiliza es de iones de litio y 13 kWh. Una batería que se oculta para no restar espacio en el interior y que la mayor diferencia es una pérdida de capacidad del depósito de combustible que pasa de 45 a 40 litros.

Los tiempos de recarga 0-80% anunciados por la marca son de 3,45 horas para un conector de 2,3 kW o de 2,35 horas en el caso de enchufarlo a un punto de carga pública de 3,6 kW. En ambos casos el cableado se puede almacenar en el doble fondo del maletero, conservando una capacidad de 450 y 490 litros, dependiendo de si es carrocería berlina o familiar.

Skoda Octavia iV: el equilibrio desde 36.420 euros

Skoda Octavia Iv 2021 Prueba 053

Después de unos pocos kilómetros el Skoda Octavia iV nos ha parecido un coche apto para aquellos conductores que quieran un coche amplio dentro de su segmento, práctico, elegante y bien equipado, y que además tengan un punto de carga accesible a diario. Con él pueden reducir notablemente la factura de gasolina a final de mes.

No es un coche que destaque por ser especialmente innovador, por tener una autonomía eléctrica remarcable ni por prestaciones puras, pero sí es un híbrido enchufable muy agradable en conjunto: por fuera, por dentro y en marcha.

Skoda Octavia Iv 2021 Prueba 047

Los acabados se dividen en tres niveles comenzando por el Ambition, que incluye de serie llantas de aleación de 18 pulgadas, sistema de infoentretenimiento con pantalla de 10 pulgadas, modos de conducción, climatización bizona y cuadro de mandos digital. Además de control de crucero adaptativo, asistente de mantenimiento de carril o pilotos traseros con intermitentes dinámicos.

El acabado Style es 1.500 euros más caro y suma a la oferta faros Full LED, acceso y entrada sin llave, asistente de aparcamiento y faros antiniebla LED. Por encima se sitúa el acabado RS con un sobreprecio de 2.600 euros que incorpora llantas específicas de 18", paragolpes y alerón específicos, asientos de corte deportivo y chasis adaptativo.

Skoda Octavia Iv 2021 Prueba 061

En cuanto a precios, el Skoda Octavia iV parte de los 36.420 euros para el acabado Ambition con motor 1.4 TSI PHEV de 204 CV en carrocería familiar y sube hasta los 41.200 euros del acabado RS con motor 1.4 TSI PHEV de 245 CV. A continuación tienes todos los precios:


Berlina

familiar

Ambition

36.420 euros

37.120 euros

Style

37.920 euros

38.620 euros

RS

40.540 euros

41.200 euros

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Comentarios cerrados
    • interesante

      Škoda está haciendo las cosas bien.

      No van de flipados con los diseños, sino que son coches sobrios y, hasta cierto punto, clásicos, que son cualidades que gustan a su público (y lo saben). Razonablemente buenos para su precio, buena calidad percibida (y, por lo que me han comentado los que conozco y tienen uno, buena calidad en el día a día) e interiores agradables. En muchos aspectos, los checos les están dando un buen repaso a VW y Seat...

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    • Avatar de jsantiago Respondiendo a jsantiago

      Un Skoda es un coche que no enamora a nadie pero que tampoco crea disgusto. Lo bueno de esos diseños es que aguantan mejor el paso del tiempo.
      En Alemania el octavia RS combi es un coche que se ve a patadas. Ahora este iv tiene pinta que venderá bien

    • Avatar de jsantiago Respondiendo a jsantiago

      Yo tuve un Skoda Octavia de la generación anterior como coche de empresa, con el que hice 130 mil km en 2.5 años yendo por autopistas (principalmente) pero también carreteras secundarias y hasta sin asfaltar, para llegar a granjas. Es un coche muy cómodo, muy práctico, con un maletero que la gente alucina (la berlina, el familiar es obvio) y no tuvo ningún problema ni este ni los otros 7-8 octavias de la flota sometidos a la misma tralla. Eso sí, el diseño no enamoraba, pero la calidad/precio es insuperable.

    • Avatar de jsantiago Respondiendo a jsantiago

      Como casi siempre con sus modelos, muy atractivos y buenos.

    • interesante

      Creo que han acertado del todo con el modelo! sobre todo con la parte trasera que es lo que más flojeaba en la generación anterior.

    • No se si os habéis parado a pensar, pero hasta hace no muchos años, por 36.000 € se podía llegar a un A6 peladillo; hoy estamos hablando de un Octavia por ese precio...
      Al menos un par de preguntas me hago...

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    • Avatar de amunt84 Respondiendo a amunt84

      Es lo primero que he pensado al ver el precio. Con ésta escalada de precios el Yaris GR de 32.000€ ya no parece tan caro :)

    • Dentro del declive de las berlinas, el Octavia mantiene muy buenas ventas, lógico, que sigan con su estética, y creo yo, que la clave está en su práctico portón posterior.
      Mucho peso para cuando se descargan las baterías, y según el artículo, el sistema eléctrico no aporta ya nada, pensaba que funcionaría como un híbrido tipo Corolla.

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    • Avatar de antonio40 Respondiendo a antonio40

      Correcto, no entiendo como el resto de marcas no están evolucionando hacie estas berlinas con gran portón, tanto el Octavia como el Superb son seguramente las berlinas mas equilibradas y bien aprovechadas del mercado, y aunque su estética es conservadora, a mi, los actuales modelos, me encantan. Son mucho mas bonitas que antes.

      A mi el Octavia siempre me recuerda al Toledo 1, y me da pena que en Seat en su día, no supisen continuar ese concepto de coche, que en su época, aunaba todas las virtudes del Octavia, pero encima era muy bonito en su época, y estos años hubiese podido ser un buen rival del Octavia, y sumarse al éxito que han tenido Ibiza y Leon.

    • Avatar de antonio40 Respondiendo a antonio40

      Cuando la batería se descarga funciona como un híbrido, aunque más pesado

    • Chicos, ¿Para cuándo el Enyaq?

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    • Un SUV eléctrico? Espero que lo prueben en otros medios, no en “motor”-“pasión”.

    • Me parece una opción real muy apetecible.

    • Siempre me ha parecido un gran coche, una berlina clásica con el estilo Skoda que tiene todo lo que se le pide para el día a día, un vehículo equilibrado, bien equipado, con buen espacio interior y un maletero enorme. La versión RS me sigue pareciendo una de las opciones más interesantes para quien busque una berlina prestacional e infravalorada en mi opinión.

      Lo que si me ha sorprendido mucho es el peso, y es que 2.000kg me parecen muchos para este coche. No se si sale rentable el aumento de peso de las baterías respecto al ahorro en el consumo.

      Un saludo.

    • Precioso. Salvo que no es híbrido a secas. Una lastima

    • Me gustan los Skoda, pero creo que al menos en diseño, deberían empezar a innovar y variar un poquito. Las berlinas siguen estancadas en ese eterno look taxi / chofer.

    • “el apartado eléctrico apenas queda relegado a alimentar los sistemas eléctricos al detenernos.“ Es decir cuando se agota la batería vas a ir solo con el motor gasolina, gastando mucho más por el sobrepeso. Un sinsentido estos híbridos enchufables.

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    • Avatar de pabeni Respondiendo a pabeni

      Y en el parágrafo de abajo pone que prácticamente no han podido probarlo para comprobarlo.

      No sabes muy bien como funciona un híbrido enchufable. Cuando se agota la batería, SI tiene ese "minimo" de batería, creo que algo mas de 1kwh que guarda de reserva, para que el coche funcione como un híbrido normal. Si que es cierto, que en ese estado, casi no mueve nada el coche "solo" en eléctrico, pero cuando vas en marcha, SIEMPRE van los 2 motores a la vez, nunca funciona solo el de combustión, por lo que este, siempre recibe ayuda del motor eléctrico.
      En general los híbridos enchufables, incluso descargados, gastan menos que un coche de gasolina de potencia similar, y algo menos que el gasolina con su mismo motor de combustión, pero sin híbridar. Con los diesel si la cosa está mas igualada, y dependiendo de las circunscancias consumirá mas uno o el otro.
      Todo esto saliendo de casa con la batería descargada, si sales cargado, ya consume bastante menos que el resto.

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    • Avatar de malcc Respondiendo a malcc

      Si, pero no es un híbrido. Cuando la batería está descargada el motor de gasolina se encarga de mover el coche y de recargar la batería que no te olvides es mucho mayor que la de un híbrido, así que el aporte en estas condiciones es mínimo. En el reportaje lo dicen bien claro, no hay aporte eléctrico por lo tanto el consumo se dispara y siempre será mayor que el correspondiente a un Octavia de gasolina normal.

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    • Avatar de pabeni Respondiendo a pabeni

      SI ES UN HIBRIDO. En el reportaje intuyen lo que tu dices, pero luego dicen que no lo han probado lo suficiente, como diciendo "no nos hagáis mucho caso". Realmente lo único que dicen es que una vez que agotas la batería destinada al uso eléctrico, el coche pasa a modo híbrido, y según ellos, en pequeños desplazamientos, el motor de gasolina arranca, y solo por eso, ya dicen que el coche no guarda una "batería de reserva".
      Esa batería reserva, si existe, en el anterior Golf GTE era creo de 1,1 o 1,2 kwh y entiendo que en este, será algo mayor. Lo que ellos describen, ocurre simplemente porqué el gestor de batería, opera de esta forma. Cuando el nivel de la batería está en esa reserva, el coche nunca funciona solo con el motor eléctrico. Entiendo que esto es debido a que el objetivo es no vacíar nunca la batería para que el motor eléctrico pueda ayudar en todo momento al de combustión. Porqué el motor de combustión NUNCA trabaja solo, el eléctrico en mayor o menor medida, lo apoya en todo momento.
      Está claro que en circunstancias muy concretas, como podrían ser el salir descargado en una pendiente constante muy larga, este Octavia gastaría mas que un 1.5TSI debido a ese mayor peso, y a que el aporte del eléctrico sería bajo, pero en un trayecto normal, con sus subidas, sus bajasdas, sus tramos planos..... pese a salir descargado, este Octavia va a gastar algo menos que un 1.5TSI, y bastante menos que el 2.0TSI que es el que lo iguala en potencia, y que si le das el uso normal que se le suele dar a estos coches, cargándolo todos los días, haciendo bastante ciudad y trayectos medios y cotos, el ahorro en combustible es muy alto, otra cosa es que te compense el mayor precio de adquisición, pero lo que está claro es que el ahorro en combustible existe.

    • Puedes ponerlo todo en mayúsculas si quieres pero no es un híbrido al estilo del fabricante Toyota. Ni tu ni yo lo hemos probado y los de articulo tampoco para llegar a ese conclusión, pero en km 77 si.

      https://www.km77.com/coches/skoda/octavia/2020/berlina/informacion/octavia-iv

      Una vez agotada la batería, el motor de combustión se encarga de mover el coche y de recargar la batería. No, no es un híbrido.

      Un saludo.

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    • Avatar de pabeni Respondiendo a pabeni

      Yo he tenido un Golf GTE durante 3 años y medio, y lleva el mismo grupo propulsor que este Octavia, aunque con una batería mas pequeña. He agotado la batería unos cuantos centenares de veces, por lo que algo sabré de como funciona este coche cuando agotas la batería.
      Por otro lado, me he leido el artículo de KM77 2 veces, y no logro leer en ningún sitio lo que tu dices.

      Este híbrido, es un híbrido, igual que pueda ser un Toyota, con la ventaja de que se puede enchufar y puede funcionar como un eléctrico puro, y con la desventaja del mayor peso de la batería, ni mas ni menos, pero es un híbrido, y funciona siempre como un híbrido, y no permite nunca rodar solo con el motor de gasolina. En fase de aceleración, el eléctrico siempre ayuda para minimizar el esfuerzo del gasolina.

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    • Avatar de malcc Respondiendo a malcc

      “En el hipotético caso de que utilizáramos la potencia máxima durante más de 15 segundos (que sería posible hacerlo sin superar el límite de velocidad en autovía tirando de una caravana en una subida con el viento en contra, por ejemplo), la potencia máxima se queda en 190 caballos. En el caso de que se necesitara seguir utilizando la potencia máxima, porque la subida no termina y el viento arrecia, el sistema permite utilizar estos 190 caballos durante 25 segundos más. Después de este periodo, la potencia queda limitada a los 150 caballos del motor de gasolina. “

      “ Las situaciones que describo en los párrafos anteriores se sobrentiende que ocurren en situaciones con carga suficiente de la batería. Con la batería en el límite inferior de carga, la potencia que aporte el motor eléctrico puede ser limitada o nula.”

      Sin comentarios.

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    • Avatar de pabeni Respondiendo a pabeni

      Pero es que esto no tiene nada que ver con el funcionamiento híbrido normal cuando se agota la batería, es un caso muy muy concreto en el que la batería deja de actuar, seguramente como método de protección en caso de tener batería. o porqué realmente, si se ha acabado. En un híbrido Toyota también te va a pasar, en una situación en la que demandes la máxima potencia, y no puedas regenerar nada, con el agravante que su motor de combustión suele ser menos potente y su batería mas pequeña.

      La verdad que antes y después de comprarme el GTE, estuve leyendo todo sobre Golf GTE y A3 e-tron que eran los 2 primeros que salieron con ese grupo motor. Y luego también he leido mucho sobre híbridos de todo tipo, y de los que ha sacado VAG con este mismo grupo propulsor, y nunca había leido nada similar. No digo que sea mentira, pero vamos, que lo que es una situación que describe, es muy complicada que suceda, incluso en esa autovía con la caravana en subida y viento, a no ser que quisieras ir a 160 con la caravana, ya que el sistema híbrido regula el uso del motor eléctrico, y a 120, el motor de 150cv es capaz de mover esa caravana.

      Dicho esto, no estoy seguro, pero creo que no hace falta que te preocupes de esto, ya que la mayoría de hibridos, no pueden llevar gancho de remolque, mi Golf GTE no podía, el Prius de un amigo mio, tampoco. Desconozco si este Skoda puede llevar, pero apostaría a que no.

      Yo te puedo hablar de usar el coche en modo deportivo, sin batería por una carretera de curvas, tanto subiendo puertos como bajandolos, y el eléctrico nunca deja de funcionar, no te sabría decir si el coche tenía 190cv o 204cv pq no soy ningún pro, pero el coche andaba mucho, y el motor eléctrico actuaba, mas que nada por la entraga de potencia el coche, que es muy plana en todo mmomento, muy distinta a un coche de gasolina, nunca te quedabas sin par abajo, síntoma de que el motor eléctrico actuaba, y de bajada, en conducción deportiva por un puerto, puedes perfectamente empezar sin batería, y llegar casi cargado abajo.

      También he hecho muchísima autopista con batería gastada, ya que cuando viajas fuera de tu zona conocida, es imposible encontrar cargadores donde puedas cargar, y lo mismo, el coche tiene un contador de rpms del motor eléctrico, y puedes ver perfectamente que siempre está actuando, en mayor o menor medida.

      Pero vamos, que no te digo que en algunas circunstancias pueda llegar a agotarse del todo la batería, o que electrónicamente deje de actuar para no agotarla del todo, a mi nunca me pasó, pero por física, entiendo que puede pasar, pero vamos, que si te pasa en este Octavia, también te va a pasar en un híbrido de Toyota, con una batería mas pequeña.

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    • Avatar de malcc Respondiendo a malcc

      Vamos a ver, yo tengo un Prius 2 desde el 2006. Se perfectamente cómo funciona el hsd de Toyota. En llano, en autopista, lo que hace es combinar ambos motores. En una cuesta de montaña, a fuego, es verdad que no hay aporte del eléctrico, pero no tiene un factor de protección de la batería como si tiene vag, unido a que este pesa mucho más no podrá comportarse como un híbrido no enchufable.

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    • Avatar de pabeni Respondiendo a pabeni

      Tu mismo has dicho que subiendo a fuego, el motor eléctrico no aporta ¿cual crees que es el motivo? Todos los motores eléctricos, cuando actuan en su franja alta de potencia, aumentan su consumo de batería de forma exponencial, y la calientan. Si no recuerdo mal, el motor eléctrico que lleva tu coche, es bastante pequeño, por lo que en esa situación, aportaría poco, y se fundiría la batería, aparte de recalentarla, entonces Toyota, aunque no te lo diga en la ficha técnica, opta acertadamente por no usar ese motor.
      Es lo mismo que hace Skoda con el Octavia, y de hecho, yo nunca había leido antes en ningún sitio eso, ni de Skoda, ni de VW ni de Audi, ni de ningún otro híbrido, pero me cuadra perfectamente que lo hagan, tanto ellos como lo deben hacer el resto. Por ese motivo los eléctricos de gama alta llevan motores tan potentes, para que no les haga falta nunca ir en su franja alta de potencia.
      Seguramente los Toyota actuales, con un motor eléctrico mas potente que el tuyo, en subida a fuego, el motor si va a aportar algo, en mayor o menor medida, dependiendo de la batería que tengan disponible, y te puedo decir, que en el caso del Golf GTE que yo tenía, el motor si aportaba, y mucho en las subidas a fuego, al igual que tu comentas de tu Toyota, se combinaban ambos motores en todo momento, en mi caso, tanto en plano como en subidas, en cambio en las bajadas, ivertía la polaridad, y regeneraba con la energia sobrante. Seguramente en una subida mantenida de muchos kilometros, llegaría un momento que quizás dejase de aportar, pero a mi nunca me pasó, y recuerdo subidas de autopista bastante pronunciadas, hechas a velocidades bastante por encima de lo legal, y pisar a fondo y el coche aún daba mas.
      La ventaja del GTE, este Octavia, y los Toyota mas potentes, es que si no vas a un circuito, es muy difícil llevar el coche a "fuego" porqué aunque tu vayas a fuego, o vayas por encima de las velocidades legales, al coche aún le queda mucho margen, por lo que es casi imposible llegar a esos límites de protección anunciados en KM77.

      Por otro lado, el peso siempre suele ser el handicap de los híbridos enchufables, y hace que saliendo descargados, el hibrido no enchufable, tenga mejores consumos. Obviamente, si no vas a enchufar nunca el coche, cómprate el híbrido normal.

    • Avatar de pabeni Respondiendo a pabeni

      Me flipa mucho que digas que el Octavia no lo consideras un híbrido, porqué en KM77 han dicho que creen que en una pendiente prolongada de una autopista, con una caravana muy pesada, llegaría un momento que el motor eléctrico dejaría de aportar, y luego me digas que tu Prius híbrido, en subidas a fuego, el motor eléctrico no aporta nada ¿entonces tu Prius tampoco lo consideras híbrido? te contradices a ti mismo.

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    • Avatar de malcc Respondiendo a malcc

      Volvemos a km77:
      “Se puede conducir en tres modalidades de propulsión: modo eléctrico puro, modo híbrido en el que el coche decide en cada momento si funciona únicamente como eléctrico o empleando ambos motores y en modo de mantenimiento o recuperación de la batería. Cualquiera de estos tres sistemas se seleccionan mediante el botón físico «Mode», que te lleva directamente a la pantalla central adecuada y, una vez en ella, eliges el modo con razonable facilidad, aunque hay un «Check box» innecesariamente pequeño para seleccionar cuando quieres preservar o aumentar la carga de la batería.“

      1) modo eléctrico: se te acaba la batería y pasa al gasolina.
      2) híbrido: casi lo mismo; debido al mayor peso de las baterías hay una preponderancia del gasolina.
      3) mantenimiento batería: el gasolina mueve y mantiene o carga la batería.

      Tres programas que tienes que seleccionar previamente y tienes que ir a la pantalla para hacerlo. Está claro que no es en marcha sino en parado.

      El Prius va siempre en híbrido salvo el ejemplo que te puse antes, pero en serio no es coche para hacer eso; nadie va a fuego en carretera de montaña porque no ya su motor, su chasis no se presta.

      El Octavia es un híbrido enchufable pero no es una híbrido al estilo Toyota.

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    • Avatar de pabeni Respondiendo a pabeni

      Está claro que es un coche distinto al tuyo, pero sigo sin entender a que llamas tu un híbrido al estilo Toyota, y de todo lo que dices, aún no se que NO tiene este Skoda para que no lo consideres un híbrido.

      El artículo no explica muy bien los modos, cuando habla de pasa al gasolina, es que el motor de gasolina se enciende, no que funcione solo el gasolina. Y el modo 3, en que quedamos ¿es mantenimiento o recuperación? porqué no es lo mismo. Entiendo que será recuperación, porqué el mio tenía 4 modos de funcionamiento normales, mas el modo GTE que era donde el coche cambiaba su funcionamiento y sacaba la máxima potencia. El mío era de las primeras unidades que llegaron a España, y creo que en las unidades del Golf de después del reestyling de 2017, lo redujeron a 3, que supongo que son los mismos que tiene este Octavia.
      El mio tenía:

      - E-Mode: Modo 100% eléctrico, cuando se agota la batería, passa a funcionar en battery hold.

      - Hybrid: Pues funcionan los 2 motores a la vez, y si tienes bastante carga de batería, a velocidades muy bajas, funciona en eléctrico puro.

      - Battery Hold: Funciona igual que el modo hybrid, solo que vigila de mantener siempre los niveles de batería similares a como los tenías al poner ese modo. La verdad que funcionaban casi igual, sobretodo en carretera y autopista, ya que el modo hybrid tambien solía manetner niveles de batería, pero en determinados trayectos, si veías que la batería iba bajando un poco. En ciudad si se notaba mas, ya que aguantaba mas antes de encener el motor térmico.

      - Battery Charge: En este modo, el coche sigue funcionando en modo híbrido, siguen funcionando los 2 motores, pero el de gasolina va mas revolucionado, para ir cargando la batería de forma mas rápida mientras circulas, este modo aumentaba un poco el consumo. Yo lo solía usar cuando iba sin batería por autopista, y estaba apunto de llegar a una ciudad donde quería ir en e-mode, sobretodo era muy util en autopistas en bajada, ya que en estas circunstancias, apenas aumentaba el consumo, y si cargaba la batería en nada.

      En el Golf posterior a 2017 Juntaron los modos battery hold y hybird, ya que como he dicho, eran practicamente identicos, y entiendo que estos serán los que tiene el Octavia.

      En mi caso, yo tenía 2 botones, un boton e-mode que pasaba a modo eléctrico, y si lo volvías a presionar, pasaba a battery-hold, y el modo GTE que era el modo deportivo, y si lo volvías a presionar, volvía a battery hold. Los modos hybrid y battery-charge si se tenían que seleccionar por el menú, pero tampoco era muy complicado.
      Desconozco lo complicado que es cambiarlo, pero entiendo que el coche por defecto irá en híbrido, como el tuyo, y que si quieres, lo puedes poner en e-mode, y si se acaba la batería, vuelve al modo hybrid, y si quieres cargar la batería, pues si tienes que irte al menú, pero que tampoco es complicado, que a malas, si no quieres tocar nada de los menús, irás en en eléctrico o hibrido siempre.

      Sigo sin entender que NO le ves a este Octavia para no considerarlo un híbrido, porqué como te he explicado, el coche siempre va en eléctrico puro, o en híbrido, siempre, nunca va solo con el motor de combustión, incluso cuando está cargando la batería, es cierto que revolucióna mas el motor de gasolina, pero en fase de aceleración, el eléctrico sigue ayudando y consumiendo electricidad, y deja la carga para la fase de inercia, igual en ese modo, si fueses a fuego, forzando el coche, si habría algún momento en que el motor eléctrico dejase de ayudar, pero ya sería querer forzar el coche, porqué ese modo no es para eso.

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    • Avatar de malcc Respondiendo a malcc

      Explícaselo a km77 que dice que tiene un modo mantenimiento de batería. Es imposible que sea un híbrido como los de Toyota con esa batería tan grande y con ese sobrepeso. Un coche que pasa de los 36000 euros comparados con el básico que no llega a los 20000 nunca va a tener sentido desde el punto de vista económico.

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    • Avatar de pabeni Respondiendo a pabeni

      Vale, había leido mal lo del chekbox, entonces veo que tiene los mismos 4 modos que tenía mi GTE, solo que son mas difíciles de seleccionar. El modo de mantenimiento de batería, es mi battery-hold, y el de rejeneración, mi battery-charge. El funcionamiento de los 4, lo he explicado arriba.

      Por otro lado, Toyota tiene híbridos mas caros y mas pesados que este Octavia. El Prius es un gran coche, con una filosofía concreta, y al que puedes pedirle unas cosas, y otras no. El Octavia es un coche distinto, pero un Rav-4 también lo es, y un Lexus LX también, y todos son híbridos, aunque no sean fieles a la filosofía del Prius.

      En cuanto al precio, obviamente no va dirigido al cliente tipo del Octavia 1.0 de 110Cv, pero un cliente tipo del TDI 150Cv, si hace diariamente trayectos medios o cortos y puede cargarlo, ya sea en casa o en el trabajo, si puede llegar a amortizarlo económicamente. A cambio, tiene un coche mas potente, mas exclusivo, con un motor mas lleno en todos los régimenes, y puede disfrutar del confort de un eléctrico en ciudad. También es un buen coche para quienes quieran un Octavia mas potente que el de 150cv, pero no les hagan falta los 245 del RS.

    • Este coche en su versión estate es sin duda una opción muy apetecible y mucho más racional que un SUV como vehículo familiar.

    • La foto que aparece en la portada de este artículo tiene como unos 10 años, no? Ah perdón que es un Skoda...

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