Probamos el Porsche 911 Carrera S: porque un deportivo de 450 CV también puede ser una compra racional
A comienzos de este año pudimos conducir por primera vez en circuito y algo de carretera la octava generación del Porsche 911, el 992. Ahora lo hemos tenido en nuestro garaje una semana para probarlo en carretera y uso convencional, tratando de averiguar si un ‘simple’ Carrera S con tracción trasera y 450 CV es suficiente para cumplir los deseos de los 'nueveoncistas' de hoy en día.
Cuando llegué a recoger el 992, a su lado estaba aparcado un precioso Porsche 911 de la generación 993, la de los años 90. Han pasado desde aquel cinco generaciones del 911, casi 30 años de evolución que se materializan en un destacado aumento de sus dimensiones exteriores.
El actual se ve gigante comparado con el 993. Los 20 milímetros que ha crecido de largo esta generación respecto a su antecesor el 991 no marcan realmente la diferencia. Lo que sí lo hace son esos 44 milímetros más de ancho en el eje posterior, 45 milímetros en el eje delantero, y sus formas más voluminosas en toda la carrocería. Sin duda es más coche.
Por lo demás, sigue siendo un coche bajo, elegante, estilizado y ahora con un toque vanguardista en la línea de diseño, principalmente en la trasera, donde se aprecia una evolución más evidente respecto a su antecesor, el excelente 991.
Gracias a esa mayor anchura en el eje posterior, el 'nueveonce' recupera las características ‘cachas’ que tanto destacaban como pasos de rueda posteriores en generaciones antiguas y que se hicieron especialmente notables en los Turbo.
El conjunto lumínico formado por las ópticas en tres dimensiones con la línea LED que recorre la trasera de lado a lado, el alerón activo, las láminas verticales para dar aire al motor y las salidas de escape integradas en el paragolpes hacen que se vea mucho más contundente. La evolución del 911 se pueda calificar de sublime.
Por suerte en el frontal y el resto del conjunto al evolución del diseño del 911 ha sido más sutil, sabiendo mantener las líneas maestras que han dado sentido a este icónico modelo y que permiten aun hoy en día identificarlo a simple vista como el coche que es y que siempre ha sido.
Las ópticas delanteras redondas con nuevas luces LED, la entrada de aire activa que recorre toda al parte inferior del ancho paragolpes delantero o el capó con la zona central más baja, hacen que el conjunto enamore a primera vista y se mantenga fiel al estilo 911.
Visualmente a mí me ha conquistado, parece que también convence a los viandantes por las aclamaciones populares que despierta a su paso y si vemos las cifras de ventas de la marca alemana, el mercado también acepta el 992, porque las ventas del nuevo modelo están funcionando muy bien.
El interior ha dado un salto muy considerable
Si por fuera la evolución sufrida por el 911 992 podríamos considerarla justa y acertada, en el interior los cambios respecto a su antecesor son tan grandes que merecen un poco más de análisis. Es un coche completamente nuevo en este sentido.
El 992 es como un casi cuarentón y no porque empiece a verse viejo, canoso y arrugado. Hago este símil porque al igual que los nacidos en los 80 hemos vivido el salto de lo analógico a lo digital, en el 992 se da también ese cambio y se aprecia nada más abrir la puerta del conductor y ver el interior.
Los cinco relojes analógicos que siempre han estado en el cuadro de todo Porsche 911 ahora se dibujan digitalmente sobre dos pantallas de TFT de 7 pulgadas. Van situadas a ambos lados del dial central donde sí se siguen mostrando las revoluciones de forma analógica, un guiño al pasado que aplaudimos. El problema es que en ocasiones es difícil leer la información mostrada en esas pantallas porque el aro del volante las tapa ligeramente, algo que también ocurría antes con los relojes analógicos.
Es posiblemente en el diseño del salpicadero con sus líneas horizontales muy planas donde encontremos la parte del 911 que genera más controversia.
Se ve vanguardista y moderno por las múltiples pantallas que lo componen, incluida una en posición central de 10,9 pulgadas, por la tipología de botones que se emplean y por las grafías de indicadores como la temperatura y la intensidad de aireación, pero a su vez mantiene un aspecto clásico que recuerda a los primeros 911.
Es como si hubiesen encajado elementos digitales en un marco analógico, y el efecto que se consigue es excelente. No ocurre lo mismo con algunas superficies planas y cóncavas que encontramos en el interior. Me refiero al perfil que recorre el panel delantero de izquierda a derecha y al hueco en el que se inserta la diminuta palanca selectora, la 'Braun' como dicen algunos.
Ambas superficies tienen una tendencia notable a acumular polvo y suciedad, así que has de ser muy meticuloso con la limpieza del coche para asegurarte que se mantiene libre de suciedad.
Sigue manteniendo las dos plazas posteriores, muy pequeñas para un adulto en condiciones normales, pero válidas para salvarnos de una emergencia o para llevar a niños. Además, el maletero situado en la parte delantera tiene 132 litros, capacidad suficiente para meter dos maletas de mano de avión una encima de la otra, y generalmente están libres las plazas posteriores para poder llevar alguna bolsa más.
Por lo demás, la calidad de los acabados y materiales es excelente en todos los sentidos y hacen que la sensación cuando estás dentro sea súper agradable. Incluso puede contar con lujos como los asientos climatizados con calefacción y ventilación. Ningún reproche en este sentido.
El 911 para el día a día
La versión que hemos probado de las muchas que posiblemente llegarán durante los 12 años que está previsto esté en el mercado esta plataforma, es un ‘simple’ Carrera S.
Eso quiere decir que se trata de la versión de tracción trasera con 450 CV. Como novedad, en esta generación 992 no hay diferencias a la vista entre un Carrera S y un Carrera 4S como sí las había en su antecesor.
En el lado izquierdo del volante encontramos un mando para poner en marcha el motor gracias al que no es necesario sacar la llave del bolsillo. El sonido del ‘Flat Six’ al arrancarlo me gusta, es grueso y ronco y tiene ese zumbido tan especial de los motores bóxer que engancha.
Una de las cosas que quisimos comprobar con el 992 es si mantenía esa polivalencia de uso que le da tantos puntos a favor al nueveonce frente a sus rivales. Por eso, durante la semana de prueba, lo utilizamos en ciudad más de lo que haríamos normalmente con un teórico superdeportivo de 450 CV.
Rodando en modo Comfort, el que por defecto está pre seleccionado cuando ponemos en marcha el coche, es muy dulce a la hora de entregar la potencia y moverse a ritmos inferiores a los 50 km/h con constantes arranques y paradas.
El motor es suave y ofrece fuerza suficiente a bajas revoluciones, gracias a esos 530 Nm de par que entrega entre las 2.300 y las 5.000 RPM. Además la nueva caja de cambios PDK cuenta ahora con una marcha más que antes (ocho en total siendo más cortas las primeras y más largas las últimas), por lo que podemos circular a ritmos tranquilos en marchas más largas, con el motor más desahogado, más suavidad de marcha y sin hacer apenas ruido.
En este sentido, el 911 actual sigue siendo un coche perfectamente útil en el día a día, y mejora también en eficiencia respecto a su antecesor. Start/stop automático, aerodinámica activa o un alerón con una posición ECO, todo ayuda a hacerlo suave y eficiente.
Sorprende que gracias a elementos como el análisis de datos predictivos, el cambio reaccione ante una pendiente, ascendente o descendente, o ante un vehículo que encuentra a su paso, reduciendo o aumentando marcha según lo requiere la situación.
Es como si el coche se adelantase a eso que ibas a hacer tú. Bueno, realmente sí que se adelanta en la mayor parte de las situaciones. Admito que al principio cuesta creerlo, pero es así.
Todo eso, unido a un bloque 3.0 turboalimentado y optimizado para cumplir con las exigentes normativas anticontaminación actuales, hace que los consumos en uso real en tramos exclusivamente urbanos se queden por debajo de los 12 l/100 km.
Tecnología de ayuda
Decíamos al comienzo de este artículo que el 992 es el primer coche en el que se hace la transición real de lo analógico a lo digital, y eso también supone la llegada de mucha tecnología que nos debería ayudar a hacer la vida a bordo más sencilla.
Durante la semana de prueba, pude utilizar en varias ocasiones el asistente virtual inteligente Connected Speech. Como ocurre en otros coches actuales, basta con decir cosas como como "tengo frío” para que aumente la temperatura de climatización o "tengo hambre" para que nos muestre en la pantalla del navegador de 10,9 pulgadas los restaurantes más cercanos a donde estamos.
Admito que mentalmente cuesta adaptarse un poco al principio a usar esta tecnología, pero imagino que será lo mismo que ocurría cuando WhatsApp incorporó el dictado de mensajes. Al final acabaremos usándolo tanto o más que los comandos mediante botones, con la consiguiente mejora que ello supone también para la seguridad vial.
Otro sistema que pude probar fue la alerta por tráfico posterior cruzado. Saliendo del garaje de casa marcha atrás, la visibilidad es bastante escasa y en un par de ocasiones actuó el sistema emitiendo una alerta acústica y visual para que frenase para evitar una colisión con coches que venían por la calle y que a simple vista no vería.
El asistente de ángulo muerto también funcionó con los cada vez más habituales ciclistas con los que hay que compartir las calles. Cuando el ciclista se encuentra en el ángulo muerto, en el retrovisor del lado en cuestión se enciende una luz y llega a hacer un aviso acústico si vamos a iniciar una maniobra que suponga peligro.
Por todos estos sistemas y otros que no hemos tenido que utilizar, como el asistente de visión nocturna o el asistente de aviso y frenada automática cuando hay riesgo de colisión con detector de peatones, el 992 está más adaptado a la era moderna.
¿De verdad es sólo un Carrera S?
Si por todo lo anterior el nuevo 992 Carrera S convence, cuando lo conduces en ámbitos un poco más abiertos y decides buscarle las cosquillas, te deja con la boca abierta.
Cuesta creer que estemos al volante de una versión relativamente normal del deportivo alemán (se venden más Carrera S que Carrera), al que por cierto se han unido recientemente los básicos Carrera. Y esa incredulidad emerge por lo mucho que corre.
Acostumbrados a que hoy en día otros coches, como por ejemplo un Mercedes-AMG C63 S Coupé como el que acaba de probar mi compañero Jesús tenga que recurrir a un motorazo 4.0 V8 de 510 CV para hacer el 0 a 100 km/h en 3,9 segundos, y que este 911 despache esa maniobra en 3,5 segundos con 60 CV menos, nos permite situar al 911 en contexto.
Es mucho más rápido que sus antecesores, también que la mayor parte de sus rivales de potencia similar, e incluso me atrevo a decir después de comprobar cuánto corre que los nuevos Carrera S se meten en terrenos antes reservados a los Porsche 911 GT3.
Deja claro de lo que es capaz siempre que se lo pidamos, ya que tiene la capacidad de deleitándonos con aceleraciones fulgurantes incluso circulando relajados por carretera. Si queremos hacer una maniobra de adelantamiento, no habrá problema alguno.
La nueva caja de cambios PDK de 8 marchas es pieza clave para que el coche corra más y mejor. Si pisas a fondo el acelerador, baja dos o tres marchas con una instantaneidad casi absoluta y pone el motor en la franja de régimen en la que entrega su mejor respuesta. Si no, también puedes pulsar el botón situado en el mando selector del volante y durante 20 segundos el coche se configura en el modo más deportivo.
Entre 2.300 y 5.000 RPM entrega 530 Nm de par que son suficientes para realizar cualquier maniobra con seguridad y rapidez. Luego, si quieres seguir acelerando y llevarlo hasta las 7.500 RPM, lo que experimentarás es una mezcla perfecta entre un sonido que enamora, un ritmo que te pega al asiento y una experiencia que siempre merece la pena.
Esas prestaciones y fantástico comportamiento se combinan además con una calidad de rodadura muy alta, la más alta jamás vivida a lomos de un 911. Podemos decir que el nuevo 911 es más GT en este sentido, ya que ha ganado considerablemente en confort de marcha sin perder por ello su eficacia en conducción deportiva.
Solo el ruido inevitable producido en zonas rugosas o con asfalto un poco más áspero de lo normal empañan ese confort de marcha, pero es lógico también si tenemos en cuenta que ahora el 992 monta neumáticos más grandes y anchos sobre llantas de 20 pulgadas delante y 21 pulgadas detrás.
Lo curioso de todo esto es que el nuevo 'nueveonce' en modo normal, no saca a relucir su carácter deportivo. Más bien podríamos considerarlo un cómodo GT, y no es hasta que configuras el 'manettino' en los modos Sport y Sport Plus y vas decididamente a buscarle las cosquillas cuando realmente saca pecho.
Entonces encuentras un conjunto que enamora, un arma de precisión que parece mentira tenga el motor situado detrás del eje posterior. Un motor que además no esconde su turboalimentación, claramente audible cuando pisas a fondo el acelerador desde bajas revoluciones con el soplido del turbo al coger aire.
Su carácter es distinto al que tenía el 991 en versión GTS. Aunque ambos comparten cifras de potencia y calcan casi al dedillo el registro de par, en este 992 el motor es mucho más progresivo y dosificable, algo que sorprende en un turbo.
Se tira hacia las curvas con una precisión absoluta y transmite mucha confianza desde el primer momento. Es como si os conocieseis de toda la vida y eso se agradece porque hace más sencillo concentrarse únicamente en la conducción y apurar un poco más cada cambio de marcha, retrasar unos metros más la siguiente frenada y dar gas a fondo un poquito antes a la salida de las curvas.
Los frenos de Porsche, un ejemplo de precisión
La unidad de pruebas lleva el equipo de frenos de serie, no se han montado los carbono cerámicos opcionales. Todo el equipo de frenos transmite un tacto excelente desde el primer momento y mantiene muy bien la compostura aunque le sometamos a muchas frenadas largas e intensas.
El pedal del freno es 300 gramos más ligero que el del 991 (un 40% menos) y a simple vista muestra la fibra de carbono que refuerza su estructura principal, como ocurría en el Porsche 918 Spyder. No debería ser algo destacado, pero en Porsche aseguran que así se mejora considerablemente el tacto de frenada ya que es más directo el ratio entre la fuerza que ejerces y lo que el coche frena.
Al ser un coche de planteamiento claramente deportivo, esto se agradece mucho. Lo mejor de todo es que llevándolo rápido no tienes que pensar en si debías haber frenado antes o con más intensidad. Simplemente no tienes que preocuparte de la potencia de frenado, porque siempre está ahí en su justa y exacta medida y eso es lo mejor de todo.
Porsche 911: nuestra puntuación
.2
A favor
- Diseño exterior
- Confort de marcha
- Consumos contenidos
- Comportamiento deportivo
En contra
- Extras caros
- Peso elevado
- Dimensiones exteriores
- Tecnología en opción
Cuando probé por primera vez el nuevo Porsche 911 Carrera S sobre el trazado del Circuit de la Comunitat Valenciana, me dejó impresionado por sus buenas aptitudes dinámicas. Emocionante, preciso y extremadamente rápido, me pareció un coche capaz de hacer muy buenos tiempos por vuelta sobre un circuito, aunque ese no debería ser su cometido principal, ya que llegarán versiones GT3 y GT3 RS para esos menesteres.
Ahora en carretera y uso convencional el Carrera S me ha dejado claro que esa precisión se combina con una suavidad mayor, un refinamiento considerable y sigue haciendo gala de una facilidad de uso, ya sea en conducción normal o cuando buscas sus límites, que permiten al Porsche 911 Carrera S actual seguir siendo el rey entre los coche de su categoría.
Ficha técnica
| Versión probada | Carrera S | |||
| Cilindrada | 2.981 cm³ | Tipo de tracción | Trasera | |
| Bloque motor | 6 cilindros bóxer turbo | Combustible | Gasolina | |
| Potencia (CV @ rpm) | 450 @ 6.500 | Capacidad del depósito | 64 litros | |
| Par motor (Nm @ rpm) | 530 @ 2.300 - 5.000 | Consumo urbano | 10,7 l/100 km | |
| Masa en vacío | 1.590 kg | Consumo extraurbano | 7,9 l/100 km | |
| Velocidad máxima | 308 km/h | Consumo combinado | 8,9 l/100 km | |
| Aceleración 0-100 km/h | 3,5 (con Sport Chrono) segundos | Capacidad maletero | 132 litros | |
| Transmisión | PDK 8 velocidades | Precio | 138.105 euros |
El coche para esta prueba ha sido prestado por Porsche. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas
Fotografía | Airmadrid
