Lexus CT 200h, prueba (exterior e interior)

En esta ocasión vamos a hablar de un compacto Premium, pero no uno cualquiera, sino el único que es híbrido. El Lexus CT 200h supone una revolución para esta marca, porque atrae a clientes a los que antes no podía acceder y ayuda a vender mucho más. Y por qué no decirlo, venden más híbridos, porque no tiene versiones normales.

Hemos disfrutado recientemente de un CT 200h Hybrid Plus, la versión más equipada y con todos los extras, mas las llantas de 17”. Dicho de otra forma, los peores ingredientes para lograr un bajo consumo de gasolina. Con él me aventuré en la auténtica España, esa que no se conquistó: Asturias.

El coche se ha probado en una variedad total de recorridos, desde tranquilas urbes hasta el Puerto de Pajares, con grandes variaciones orográficas. Estas condiciones hacen que la prueba sea más interesante, ¿podrá competir contra un diesel? ¿Se justifica su sobreprecio? Subid conmigo y vamos a verlo.

Exterior

El Lexus CT 200h tiene un diseño peculiar, se hizo así con toda la intención para lograr más eficiencia aerodinámica. Las versiones con llanta de 15 pulgadas tienen un Cx de 0,28, las demás (como esta) 0,29. No solo se trata de reducir consumos, también el roce contra el aire y por tanto ruidos.

Esta unidad equipa las llantas de 17 pulgadas, las más grandes y pesadas. Quitando el modelo básico, la mayoría de las versiones tienen 16 pulgadas (ver detalle). Otros detalles que distingan al básico del más equipado son los faros antiniebla (el básico no los tiene), cristales tintados -y los grupos ópticos delanteros-.

Exteriormente no puede tener el kit deportivo F-Sport porque no se vende en Europa. Aunque tiene una imagen sofisticada, no tiene estridencias. El tubo de escape va oculto, no tiene paquetes deportivos, y por diseño no se parece a otros compactos. Da una imagen futurista y diferente.

No tiene sensores de aparcamiento delanteros, más de uno verá aquí un defecto, y en la lista de accesorios no figuran. Sí puede tener portabicis, cofre de techo, protector de boca de maletero, dos modelos de llantas adicionales (16 y 17”) o barras de techo. Ninguna versión tiene llantas guarras con tapacubos.

La unidad tenía la llave inteligente “manos libres”, al acercarnos al coche se encendían luces de interior y bajo los retrovisores para darnos la bienvenida. Es el típico detalle que hace sonreír. Diversos logotipos le identifican como híbrido, hasta el escudo frontal es de dos dimensiones para mejorar la aerodinámica.

Todo en la carrocería tiene su explicación, desde la forma del morro (optimizada para hacer menos daño al atropellar) hasta el alerón trasero, que tiene una función aerodinámica. ¿Y qué tamaño tiene? 4,32 metros de largo, 1,43 metros de alto y 1,765 metros de ancho, incluyendo los espejos retrovisores.

Interior del Lexus CT 200h

Es aquí fundamentalmente donde se explica la gran diferencia de precio con el compacto Toyota equivalente, el Toyota Auris HSD. No es que el Auris sea un mal coche, pero está pensado para otro tipo de cliente, menos exigente con la pasión por los detalles aparentemente insignificantes.

Se nota la calidad en cosas tan dispares como el cierre de las ventanillas de forma más lenta en los últimos 110 mm de recorrido, la suavidad del descenso de la guantera o la iluminación de la consola central mediante LED. Es difícil encontrar un material que nos desagrade.

La imponente consola central puede dar una sensación de agobio al principio por su volumen, pero a todo se acostumbra uno. La pantalla superior que vemos en las imágenes no va en todas las versiones, y más de lo mismo con el “ratón” que hay a la altura de la mano derecha (Lexus lo llama Remote Touch Control).

Sus cinco plazas son relativamente espaciosas, sin exagerar, dado el tipo de coche que es. La central más bien no debido a la posición de los anclajes de los cinturones, que hacen la plaza muy molesta para alguien que no esté muy delgado. Las plazas laterales son satisfactorias. Cuatro adultos irán cómodos y sin agobios.

Las puertas traseras son algo pequeñas, como en el Honda Civic, dificultan un poquito el acceso y salida del coche atrás. No hay ningún portaobjetos atrás salvo las bolsitas de los asientos delanteros. De todas formas, atrás es considerablemente mejor a un BMW Serie 1, mal resuelto en este aspecto.

El CT 200h mima a sus ocupantes, hasta el aire que se respira viene filtrado para contrarrestar los humos de sus rivales o compañeros de ruta. La climatización es bizona, sin salidas de aire atrás, pero funciona de forma diferente dependiendo de si hay gente atrás o no, supongo que con los detectores de peso ligados al chivato de cinturón.

Es un coche muy silencioso. Un diesel aquí no puede ser rival, un gasolina depende. Solo es mínimamente ruidoso cuando el motor trabaja con mucha exigencia (zona POWER del potenciómetro), o cuando se rueda muy deprisa, o cuando se pasa por carreteras con muy mal firme, como los alrededores de Gijón por la A-8.

Pese a ir calzado con llantas de 17”, no me ha parecido nada incómodo, aunque personalmente prefiero tener algo más de perfil. La suspensión es muy agradable para circular, más adelante veremos si da la talla en otro tipo de uso. Desde luego a velocidad de crucero es una gozada ir en un coche así, tan calladito.

Me reafirmo en lo dicho en la presentación, los parasoles no cubren adecuadamente cuando el Sol incide de forma lateral. Quitando eso no tengo mucho que criticar del interior. Bueno, habrá quien considere un condenado atraso lo del freno de estacionamiento de pie y mecánico (como muchos Mercedes-Benz). No molesta en marcha.

Al ser un coche silencioso, la apreciación de la velocidad se complica un poco. No hay mucha diferencia de ir a 110 que a casi 150 km/h. Debido al cambio e-CVT, el motor varía mucho su desarrollo incluso a la misma velocidad. A 110 km/h ha girado de 1.700 a 4.200 RPM, más o menos, según datos recopilados de la centralita del coche.

Esa es otra, que no hay un cambio de marchas tal cual. Hay una palanca simbólica que alterna la marcha atrás (“R”), marcha hacia delante (“D”)y programa de retención (“B”). No hay levas para cambiar a relaciones fijas. En el modo Sport el potenciómetro se convierte en tacómetro si el control de velocidad está desconectado.

En dicho modo, el tablero de instrumentos se tiñe de rojo, si no va en color azul. Dicho azul cambia en función de la eficiencia de nuestra conducción. Se echa de menos el HUD del Toyota Prius o quizás una instrumentación más completa. Si no tenemos la pantalla central no es tan completo en sus informaciones de consumo (gráficos).

La pantallita del ordenador de a bordo es la misma que usa el Auris HSD, pero sin las “recompensas” de eficiencia al quitar el contacto (ver detalle del Auris HSD). No hay indicadores de temperatura del agua ni del aceite. De todas formas, a efectos orientativos, el agua se calienta en poco tiempo.

El puesto de conducción resulta muy agradable, incluso en zona de curvas revueltas convencen los asientos por la sujección que dan, si bien no son deportivos. Si tomamos una curva a izquierdas muy apoyados, la consola central nos ayuda a mantenernos sujetos, sin que el contacto con la misma sea molesto.

El paso de las grandes kilometradas no pasa factura porque es un coche cómodo, es muy buen rutero. Resulta muy confortable en todos los sentidos: baja sonoridad, suspensión cómoda, climatización eficaz… Vamos, que es fácil quedarse dormido en el asiento de la derecha o en los traseros.

No he subido en un CT 200h con tapicería de tela, siempre de cuero. Por cierto, hay varias posibilidades de colores interiores, se puede dejar al gusto de la mayoría. También hay que decir que sus rivales alemanes tienen más posibilidades de personalización, aunque eso no sale precisamente barato.

La posición elevada de las pantallas ayuda a minimizar distracciones, y la posición del “ratón” es ideal tanto para conductor como pasajero, sean diestros o zurdos. La dispersión de mandos no me parece criticable dado el tipo de cliente al que se dirige. Algún cincuentón podrá sentirse abrumado, pero el objetivo es gente joven.

En resumen, se puede apreciar la diferencia con un Auris, por mucho que pueda doler al bolsillo, es lo que tiene ser Premium. También se va a notar una diferencia de refinamiento respecto al Prius. Por cierto, con el equipo de sonido de 10 altavoces no vibra el retrovisor aunque se ponga la Máxima FM muy fuerte.

Finalizamos con el maletero, que ofrece 375 litros de capacidad, contando con el hueco inferior tapado. A los lados hay un par de compartimentos pequeños para objetos delicados. El maletero de un Audi A3, por ejemplo, es más aprovechable. Las baterías del sistema híbrido van encima del eje trasero, de suspensión independiente.

Para una escapada de dos personas con abundante equipaje tiene sitio de sobra, aunque la experiencia en el Tetris siempre ayuda. La bandeja superior enrollable nos aporta un toque de privacidad aunque carguemos por encima de la línea de los hombros de la banqueta trasera, que está partida asimétricamente.

Si abatimos los asientos, la superficie no queda totalmente plana, pero se aproxima mucho. No queda apenas desnivel entre el piso del maletero y la parte trasera de los asientos. Si la cortinilla nos estorba, se puede retirar por completo. La podemos dejar en casa o encajarla en un hueco al efecto encima de las baterías.

En Motorpasión | Lexus CT 200h ("conducción y dinámica":https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/lexus-ct-200h-prueba-parte-2 y "equipamiento, versiones y seguridad":https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/lexus-ct-200h-prueba-parte-3, "valoración y ficha técnica":https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/lexus-ct-200h-prueba-parte-4)