Probamos el Ferrari 296 GTB: 830 CV de hibridación dan como resultado el Ferrari más divertido de conducir
En todas las marcas de coches la llegada de la electrificación está afectando al desarrollo de nuevos modelos. Ferrari no está exenta, y después del SF90 Stradale como primer modelo híbrido enchufable de producción, ahora llega el turno del Ferrari 296 GTB, un coche que abre un nuevo capítulo en la historia de la casa del Cavallino con su peculiar arquitectura que combina un motor de gasolina V6 y un sistema híbrido dando como resultado unos descomunales 830 CV de potencia. Lo hemos probado en Italia en carretera y en también en el Circuito de Fiorano y te contamos qué nos ha parecido.
El Ferrari 296 GTB, que va a ser el protagonista del día de hoy, no llega para sustituír a ningún modelo de la actual gama Ferrari, muy variada y polifacética con modelos tan dispares como el Portofino M y el Roma, hasta alcanzar el SF90 Stradale y Spider, pasando por los F8 Tributo que en breve dejarán de fabricarse o por los siempre presentes 812 con su motor V12.
Todos en Maranello están a la espera de que se desvele en sociedad en Purosangue, el primer SUV de Ferrari, pero mientras llega ese momento han seguido adelante como el desarrollo de otros modelos más acordes con su posición de fabricantes de superdeportivos. Modelos que seguramente sirvan de aprendizaje en esta era en la que la electrificación ha llegado para quedarse.
A decir verdad, el 296 GTB digamos que reorganiza el capítulo de las Berlinettas Ferrari, ya que es el primero de este segmento en utilizar una mecánica V6 en posición central y un sistema híbrido, con un motor eléctrico que también envía su fuerza al eje posterior como el motor de gasolina.
La diversión de conducción por encima de todo
Cuando plantearon el proyecto 296 GTB, la premisa principal a la que se tuvieron que enfrentar los ingenieros era la de crear el coche más divertido de conducir de la actual gama Ferrari y hacerlo conviviendo con su planteamiento híbrido.
En este sentido, en Ferrari afirman que la hibridación se eligió como porque era la forma más lógica de aumentar las prestaciones del coche, pero no porque buscasen un coche que tuviese unas emisiones y consumos muy bajos. Vamos, que las prestaciones todavía priman sobre la sostenibilidad en la casa de Módena.
Así este coche incorpora un nuevo motor V6 turbo de 120 ° que entrega 663 cv. Unido a él hay un motor eléctrico capaz de entregar 122 kW adicionales, o lo que es lo mismo, 167 CV. Estamos por lo tanto ante el primer Ferrari con motor de seis cilindros dirigido a la carretera, ya que en el mundo de la competición se ha utilizado mucho esta arquitectura en los 246 SP de 1961 y ahora desde 2014 en todos los monoplazas de Fórmula 1encontramos una mecánica híbrida turbo V6.
El motor sitúa los turbocompresores en el interior de la 'V', consiguiendo así un conjunto muy compacto, con un centro de gravedad bajo y una significativa reducción de masa, mientras alcanza altísimos niveles de potencia. El nuevo Ferrari V6 marca un récord absoluto en un automóvil de serie en términos de potencia específica con sus 221 cv/l.
La caja de cambios es una DCT de 8 velocidades con Ediff. La unidad eléctrica MGU-K está colocada entre el motor y la caja de cambios, alineada con el motor térmico.
El embrague va situado entre el motor térmico y el eléctrico y es el encargado del desacoplamiento entre ambos cuando se usa en eléctrico. La batería de alto voltaje y el inversor que gestiona los motores eléctricos completan el sistema de propulsión del coche.
El actuador de desacoplamiento TMA (Transition Manager Actuator) permite transiciones dinámicas muy rápidas de engranajes eléctricos a híbridos/térmicos y viceversa, lo cual redunda en una palpable continuidad y progresión del par. El software de control lo ha desarrollado íntegramente Ferrari, e interactúa con los del DCT, motor e inversor para gestionar mejor el arranque del motor térmico y su conexión y desconexión a la transmisión.
Gracias a su peculiar arquitectura, el 296 GTB cuenta con una parte trasera con el vano motor a la vista, de diseño muy plano, cóncavo y bajo, que claramente toma inspiración de los 250 LM de carreras de hace décadas.
Además los colectores de escape tienen una forma muy limpia y plana. Tanto los colectores como el catalizador están hechos de Inconel, una aleación de acero al níquel que aligera el escape y lo hace más resistente a altas temperaturas. Por si no te habías fijado, la salida de escape trasera está situada en posición central y bastante elevada.
La batería de alto voltaje va colocada en el piso del automóvil y tiene una capacidad de 7,45 kWh y una relación peso/potencia muy buena. Con el objetivo de minimizar el volumen y el peso, el sistema de enfriamiento, la compresión de la celda y las fijaciones están integrados en un solo componente.
Los módulos de celdas contienen 80 celdas conectadas entre sí en serie. Cada controlador de supervisor de celda se instala directamente en los módulos para maximizar la reducción de volumen y peso. Tiene una autonomía máxima en eléctrico de 25 kilómetros en ciclo WLTP.
Un diseño con personalidad, diferente a lo habitual
El nombre del modelo viene de la combinación de los dos primeros números de la cilindrada total (2.992 cc) y del número de cilindros, seguido de las iniciales GTB de Gran Turismo Berlinetta. Dicen que de esta forma enfatizan la importancia que tiene este motor V6, que sigue siendo el corazón de la bestia y "el precursor de toda una nueva era".
Pero más allá de la mecánica, el Ferrari 296 GTB luce un diseño que no pasa desapercibido, como mandan los cánones en Ferrari. Ha sido el Centro de Stile Ferrari el encargado de redefinir el concepto de berlinetta de motor central trasero. El resultado es un coche con una línea compacta, moderna y original, que puede gustar más o menos dependiendo de cómo lo veas.
Por ejemplo a mí en las fotos iniciales, no me convencía demasiado el diseño de las ópticas traseras, el alerón vertical integrado entre ellas y la forma del escape en posición central, pero admito que la visión ha ido cambiando cuando lo tuve por fin delante de mí en el interior del Circuito de Fiorano.
Su diseño es extremadamente compacto, tanto que a simple vista recuerda más a un Lancia Stratos que a un F8 Tributo. Eso se debe a varios elementos, como por ejemplo el corto morro delantero, la diminuta distancia entre ejes (50 milímetros más corto que el F8 Tributo) o el hecho de que el pilar A de la carrocería esté pintado en negro y por tanto el techo tiene cierta forma flotante.
Las aletas tanto delanteras como traseras tienen formas muy musculosas y estas últimas integran las tomas de aire que dan respiro al motor y a los turbocompresores. El corte del pilar 'B' sólido es muy característico y la trasera se remata de forma ligera.
El conjunto óptico delantero está formado por los faros en forma de lágrima, el DRL y una toma de aire que dirige este directamente hacia los frenos delanteros. Es un frontal afilado y estilizado, bajo pero no en exceso, y eso permite pasar la mayor parte de resaltos de la carretera sin necesidad de usar el lift delantero que eleva la suspensión para poder pasar con garantías badenes pronunciados.
En la parte inferior central del faldón delantero encontramos el tea tray, un elemento aerodinámico como una especie de alerón interior que está inspirado en los GT de carreras, y canaliza el aire hacia los bajos del coche, que están lógicamente completamente carenados.
En marcha con el 296 GTB
Salgo de Fiorano con el ordenador de abordo indicando 22 kilómetros de autonomía eléctrica. Por defecto el coche arranca en modo híbrido, y eso hace que el motor de combustión se mantenga apagado salvo que le exijas más con el acelerador de lo que puede ofrecer el eléctrico, que cambies tu de modo a Race desde el botón situado a la izquierda del volante o que directamente la batería se quede sin potencia.
Gracias a esa autonomía eléctrica que le da el sistema híbrido, pude comprobar lo curioso que es atravesar una población como Maranello, donde la pasión por Ferrari se vive con la máxima intensidad, sin emitir ningún tipo de ruido. En un silencio absoluto. Resultaba sin duda llamativo para los viandantes que acostumbran a escuchar constantemente el rugir de los motores de los Ferrari que habitualmente se ven por sus calles.
Pero más allá de Maranello, lo cierto es que pude hacer muchos más kilómetros en modo eléctrico. Los 167 CV que ofrecen los motores eléctricos sorprendente son suficientes para mover con soltura en vías urbanas e interurbanas los 1.575 kilos que pesa el coche.
Así pude llegar, sin apenas escuchar más que por breves instantes el motor de gasolina, hasta las inmediaciones de las carreteras a las que me dirigía, mucho más limpias de tráfico, para poner a prueba esta bestia.
Cuando el motor de gasolina cobra vida, se enciende, te aseguro que te das cuenta inmediatamente. ¿El motivo? El sonido de te envuelve en el habitáculo es absolutamente glorioso, y nada tiene que ver con el que hayas escuchado anteriormente en cualquier otro coche con mecánica V6.
El sonido del motor es uno de los elementos más trabajados en este nuevo motor V6 a 120 grados. Querían que fuese emocional y acorde con la diversión de conducción que ofrece el coche, y vaya si lo han conseguido. Suena como ningún otro V6 que haya probado anteriormente, y gran parte de culpa lo tienen los conductos que dirigen el sonido desde el vano motor posterior hacia el habitáculo.
Van pasando los kilómetros, el tráfico se empieza a despejar y puedo empezar a aumentar el ritmo. El coche se percibe súper directo y rápido, con una respuesta inmediata a los movimientos de volante y acelerador, haciendo de él posiblemente el coche más reactivo que exista con este nivel de potencia.
Tanto es así, que en varios momentos me dio la sensación de ir al volante de un lightweight tipo Lotus o Alfa Romeo 4C más que en un berlinetta de Ferrari. Y la verdad es que en cierta media es normal que así sea, ya que esté coche tiene una distancia entre ejes extremadamente corta. Hablamos de 50 milímetros menos de batalla que un F8 Tributo. Una auténtica barbaridad.
El nivel de agilidad y rapidez que permite en las curvas enlazadas es absolutamente endiablado. Se nota que el peso del conjunto, pese a ser considerable con 1.575 kilos, va situado extremadamente bajo. Eso unido a que la posición de la cabina va bastante retrasada y a que tienes sensación de control absoluto del eje posterior gracias al enorme agarre que ofrece, hace que la confianza sea total.
Es como si llevases un coche de Scalextric de los que tienen imán abajo, esos que van siguiendo la pista sin moverse un ápice de su sitio, pero esto en un coche real de 830 CV os aseguro que es absolutamente alucinante.
El elemento que simula ese imán podría ser la batería, que está integrada en una barra larga y compacta formada por 80 celdas en serie agrupadas en paquetes de 8. Esta atraviesa el coche de lado a lado justo detrás de los asientos delanteros.
En la primera recta larga que aparece despejada de ciclistas, viandantes y coches, decido pistar a fondo el acelerador. La contundencia de la patada es tal que tu cuerpo ha de adaptarse. La combinación de ambos motores eléctricos ayudando al de gasolina hace que el coche gane velocidad con una fuerza inaudita, sencillamente brutal.
Tanto es así que creo que en todo el recorrido, no fui capaz en ningún momento de pisar el acelerador a fondo más de 5 segundos, algo lógico si tenemos en cuenta que pasa de 0 a 200 km/h en 7,3 segundos.
Los cambios de marcha son otro elemento clave. Los realiza de forma instantánea siguiendo las órdenes que le marcamos desde las gigantescas levas fijas que acompañan al volante. Es una maravilla bajar y subir marchas a tu antojo y llevarlo si quieres (y te atreves) hasta las 8.500 RPM que es dónde está el corte de encendido.
Aunque he de decir que el par disponible es tanto cuando hay carga de batería que en varias ocasiones pequé de ir en una marcha más corta de la que debería.
Tenía mucha curiosidad por saber si un motor V6 se iba a adaptar bien a una berlinetta de Ferrari, que tradicionalmente montan V8, y os puedo asegurar que su chasis y motor se entienden como buenos amigos. Es un motor con un tacto excelente, que transmite robustez y que es capaz de subir de vueltas con una fuerza y brío superior incluso al de los V8 anteriores.
Otro de los aspectos que marca su carácter es su condición Turbo, y el sonido de estos elementos funcionando que es claramente perceptible. Se les escucha soplar cada vez que sueltas el acelerador y respirar cuando lo pisas, y eso me gusta.
Es un sonido especialmente notable cuando llevas las ventanillas abiertas, y el sonido de los Turbo se complementa bien con el rugido del V6.
En Fiorano con la nueva joya de la corona
Por la tarde, tras haber probado a mis anchas el coche por las estrechas carreteras italianas, llegaba uno de los platos fuertes: pilotarlo en el Circuito de Fiorano, el circuito donde Ferrari pone a prueba a todos sus coches, incluidos los de Fórmula 1.
Siguiendo al piloto Raffaele de Simone, salgo a pista en una unidad del 296 GTB de color Amarillo y equipada con el paquete Assetto Fiorano, que principalmente reduce ligeramente el peso y hace que la aerodinámica esté optimizada para rodar en pista.
Este paquete también permite incorporar un diseño especial inspirado en el 250 Le Mans, de ahí el frontal pintado en un color diferente al resto de la carrocería que hace que el coche se vea mucho más racing que el Rosso Imola que lucía la unidad que había probado anteriormente en carretera.
Conocía el trazado porque hacía menos de un año había estado allí probando el SF90 Stradale, aunque en esta ocasión íbamos a usar una variante ligeramente diferente al final de recta. Resulta curioso, y es buen indicador de los tiempos de cambio que estamos viviendo, el hecho de que los dos unicos Ferrari que he ido a probar allí hayan sido híbridos enchufables.
La primera vuelta la hacemos a ritmo relativamente tranquilo, para ir familiarizándonos con las condiciones de pista, que eran óptimas salvo por el excesivo calor que nos acompañaba ese día, con temperaturas cercanas a los 30 grados.
Me alegra ver que el marcado bache te condicionaba antes al pasar sobre el puente, se ha rebajado hasta dejarlo en un cambio de rasante pronunciado. En la primera vuelta pude comprobar que el coche ya no pierde contacto del eje posterior como ocurría en el SF90. Toda una tranquilidad.
A mitad de vuelta, Rafaelle empieza a tirar y me indica por radio que le siga. Estamos en una de las secciones finales, en la que tras salir del ángulo más lento del circuito, toca dar gas a fondo para encarar una serie de curvas enlazadas de ritmo muy rápido.
Si en carretera el ritmo que permite este coche abruma, en circuito no se queda atrás. La fuerza con la que empuja desde abajo y la rapidez con la que alcanzas 200 km/h de velocidad es absolutamente inaudita, y lo mejor es que lo haces teniendo en todo momento un grip increíble del eje posterior.
En las enlazadas hay que tener fe en la aerodinámica y su capacidad para mantener el coche completamente pegado al asfalto. Cuanto más rápido las pasas, más agarre sientes de un conjunto que sorprendentemente apenas se mueve, incluso cuando das gas más pronto de lo que deberías.
Hay mucho grip, tanto que creo que solamente forzando mucho la situación con todas las ayudas desconectadas, y ayudándote también de momentos de sobre temperatura de los neumáticos, podrías llegar a moverlo del sitio provocando un derrapaje.
La forma en que se conduce este coche es completamente distinta a la del último Ferrari que había probado allí. En este todo depende del eje posterior, sobre el que tienes una constante sensación de control, lo cual es genial y da mucha confianza para ir al ataque.
Sin duda, la evolución de la electrónica tan avanzada que incorpora este Ferrari 296 GTB, marca su carácter. El ABS Evo permite entrar a las curvas atacando de verdad y mejorar así la velocidad de paso por curva hasta acercarlo a niveles de coche de competición.
Rafaelle me pide por radio que lo pruebe, que frene ya dentro de la curva y con el volante girado mientras busco el vértice. Es descomunal como el coche se mantiene estable, ya que el ABS va dosificando a niveles distintos la capacidad de frenada entre cada rueda, de ahí que el coche avance muy rápido incluso con el volante totalmente girado.
Ferrari 296 GTB: nuestra valoración
El primer Ferrari con V6 Turbo e híbrido enchufable de tracción trasera va a marcar un antes y un después entre los coches de la marca. Es endiabladamente rápido, tal vez incluso demasiado para los tiempos que corren, pero al mismo tiempo es ágil y divertido como ningún otro.
La hibridación parece sentarle bien a los Ferrari, y si estos coches son necesarios para poder sufragar los costes de desarrollo de otros Ferrari como las series especiales, bienvenidos sean. Si buscas una berlinetta, tal vez deberías romper con algunos prejuicios y optar por un Ferrari 296 GTB. Creo que no te arrepentirás.
