Jesús Martín
Hay un nombre que retumba en la industria de la automoción. Es raro que a estas alturas de la película no hayas oído hablar del motor PureTech del Grupo Stellantis. Una sombra que ha cubierto al conglomerado durante años. Es hora de ponerle una solución definitiva.
Peugeot va a estrenar (o ya ha estrenado más bien) un motor completamente nuevo llamado a sustituir al antiguo bloque con una misión: desterrar las dudas sobre la fiabilidad.
"Mea culpa. No reaccionamos rápido, no teníamos respuestas entonces"
La marca del león estrena desde ya mismo un nuevo motor en los Peugeot 208 y Peugeot 2008. Y no es solo un motor, es un movimiento estratégico. Stellantis ha puesto un esfuerzo ingente en el desarrollo de un bloque en el que la resistencia mecánica sea tal que pueda acallar para siempre los rumores de un propulsor que no les había salido todo lo bien que esperaban.
A fin de cuentas, en 2025 Peugeot vendió más de 830.000 coches en todo el mundo y 81.861 coches solo en España. El propósito es reconquistar la confianza de los clientes reforzando modelos que se colocan entre los más vendidos de sus segmentos de forma recurrente como los 208, 2008, 3008, Partner o Rifter.
De los cinco turismos más vendidos en abril en España, dos son Peugeot. Además nuestro mercado es especialmente sensible a cómo le vaya a Peugeot porque Stellantis fabrica en nuestro territorio en las plantas de Vigo, Figueruelas y Villaverde hasta 14 modelos.
Como bien sabrás, el origen de los problemas se extiende a las dos generaciones (2012-2017 y 2018-2023) del motor PureTech en cilindradas 1.0 y 1.2 con unas 500.000 unidades potencialmente afectadas vendidas en nuestro mercado. Como bien sabrás, un problema ocasionado por la degradación de la correa de distribución y/o un consumo excesivo de aceite.
Ana Gema Ortega, Directora de Peugeot para España y Portugal fue clara durante la presentación de este motor entonando el "mea culpa". "Hemos cambiado procesos, materiales y proveedores", aseguraba. "Quizá no hemos hecho una comunicación directa con total transparencia hasta ahora".
Algo que quieren cambiar desde ya y sin respuestas a por qué no se ha hecho antes (a fin de cuentas fue nombrada en el cargo el 1 de enero de 2025), pero lo que está claro es que el nuevo motor es un punto de inflexión.
El motor Turbo 100 ya está funcionando en Peugeot
Vincent Jacquier, responsable de desarrollo del nuevo motor Turbo 100, y Fabien Gouzonnat (director desarrollo de motores en Europa), nos presentaron este nuevo bloque pensado en brillar en la fiabilidad a largo plazo.
Un motor 1.2 tricilíndrico de inyección turboalimentado que se puede asociar a una caja de cambios MB6 manual en variantes de 100 y 110 CV o electrificada automática e-DCS6 con potencias de 110 y 145 CV. Está preparado para cumplir con las futuras normativas Euro7.
A nivel tecnológico el rediseño ha sido completo incluyendo los periféricos, reduciendo a un 30% solo de piezas reutilizadas que en su mayoría corresponden a tornillos o juntas. Además, dos de los puntos más importantes son la adopción de un ciclo Miller de inyección directa con inyectores que funcionan a 350 bares y un turbo de geometría variable.
Pero lo más importante de todo es que se cambia el uso de una correa de distribución bañada en aceite a una cadena. Esta nueva cadena prometen que es tanto más resistente como más silenciosa
La correa húmeda se decidió en 2010 porque era una buena elección técnica. Lo que no pudieron adelantar fue el desgaste que se produciría después derivado de los ataques químicos del combustible que pasan al aceite y degradan la correa. Esta correa se hincha, se resquebraja y pierde trozos pasando al aceite y taponando la chupona de la bomba encargada de lubricar todo el motor.
Algo que afectaba especialmente a usos intensivos de arranques y paradas en frío y en trayectos cortos y que no detectaron hasta mucho tiempo después (y sobre todo no reaccionaron a tiempo). Ahora el grupo tiene una herramienta de detección capaz de saber si una cadena está en proceso de degradarse. Pueden medirla porque antes de descomponerse se hincha.
A mediados de 2022 se desarrolló una correa resistente a los químicos que reduce por 90% los problemas de desgaste, pero ni siquiera es este el remedio que se ha aplicado en el Turbo 100.
Adicionalmente estos cambios implican la adopción también de otras modificaciones para mejorar el funcionamiento y reducir el consumo de aceite, como un cárter reforzado, el tapón de vaciado del aceite reposicionado, los pistones con segmentos reforzados para ser más eficientes en la lubricación y una culata reforzada de aluminio heredada de los motores diésel que, a su vez, encierra una distribución que cambia los anteriores taqués hidráulicos por balancines.
Según nos contó Fabien Gouzonnat, el ciclo termodinámico Miller permite que cambien los tiempos de apertura y cierre de válvulas, lo que unido a unas cabezas de los pistones rediseñadas permite un incremento de compresión en el interior de las cámaras y trabajar con gases a menor temperatura.
El consumo elevado de aceite de los PureTech Gen1 (hasta 2018) se daba un consumo elevado de aceite. En buena parte se debía tanto a la degradación del aceite, la acumulación en los segmentos y los ciclos de uso en frío, para combatirlo se han implementado nuevos segmentos reforzados que hacen un cierre más estanco contra la camisa del cilindro.
El segmento 1 tiene un revestimiento antifricción específico y el segmento 3 tiene una geometría diferente para limpiar mejor el aceite al mismo tiempo que lo acumula menos. Además se ha sustituido el enfriador de aceite se ha desarrollado un aceite específico 5W30 para garantizar la longevidad de un motor que asegura reducir el desgaste mecánico en un 80%.
Una cosa que Gouzonnat nos quiso dejar claro es que el consumo de aceite y los problemas con la correa eran independientes, no tenían nada que ver uno con el otro ni uno es la consecuencia del otro.
Un nuevo turbo de geometría variable y la protección a los clientes
Para acompañar a todos estos cambios, Stellantis también ha desarrollado un nuevo turbo para forzar la admisión del Turbo 100. Es un turbo de geometría variable que es la primera vez que usa Peugeot en un motor de gasolina producido en masa.
Permite un mejor rendimiento dependiendo de la demanda que estemos haciendo al motor, pero además esta variación en la respuesta de la turbina también hace que el motor sea más eficiente. Lo que no nos han confirmado es la presión del turbo.
Pero más allá de los cambios técnicos están los cambios en las coberturas que ofrece Peugeot a sus clientes. Este nuevo motor pasa de tener 2 años de garantía, a 8 años de garantía o 160.000 km.
Ahora, la pregunta es: ¿todos estos cambios son suficientes? Siendo sinceros, Peugeot (y Stellantis) tienen que estar muy seguros de lanzar algo así si quieren que la opinión pública no se les eche encima. Por eso han testado los motores 30.000 horas en banco y han realizado más de 3 millones de kilómetros en condiciones reales de circulación.
Para quienes aún tengan un PureTech los de Peugeot se han propuesto recuperar la confianza y tienen una herramienta de gestión retroactiva de reparaciones para motores entre 1/1/22 y 31/12/24 que hayan dado estos fallos y hayan sido reparados tanto en taller oficial como alternativo. Solo hay que aportar la factura de la reparación y tres facturas previas de mantenimiento.
Y si se da el caso de poseer un PureTech que no haya dado problemas, desde 2024 existe la garantía Check Plus de Peugeot con una cobertura retroactiva de hasta 10 años o 180.000 km que en teoría debería cubrir toda la producción de motores potencialmente problemáticos.
Y por cierto, que si tienes uno de estos motores PureTech, Peugeot también ofrece incentivos y recompra si decides quedarte en la marca. Al final ese es su gran reto: retener y recuperar a los clientes.
Un cambio importantísimo para Peugeot que estamos deseando ver en los modelos confirmados de la marca: 208, 2008, 308, 408, 3008, 5008 y en otros coches de Stellantis, claro.
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