La Comisión Europea ha finalmente impuesto nuevos y elevados aranceles a los coches eléctricos chinos importados. Esta decisión, ideada para proteger a la industria europea poniendo los coches chinos al mismo precio que sus rivales europeos, podría sin embargo tener consecuencias muy negativas para las marcas europeas.
Con aranceles que van desde los 17,4%, en el caso de BYD, hasta un 38,1% en el caso de los MG, no son derechos de aduana precisamente amigables para los modelos importados de China. Por lo que casi todos los fabricantes, especialmente los alemanes, temen represalias por parte de China.
Hay miedo: las marcas alemanas realizan cerca del 35% de sus ventas mundiales en China
Si bien la mayoría de las marcas chinas afectadas pueden seguir vendiendo generando enormes beneficios a pesar de los aranceles, las marcas europeas expuestas a China están en una posición mucho más delicada.
La mayoría de los fabricantes de automóviles chinos guardaron silencio tras el anuncio de los aranceles, salvo Nio que declaró que, aunque se oponía a la decisión, su "compromiso con el mercado de vehículos eléctricos sigue siendo inquebrantable" en Europa. Además, BYD y Chery ya cuentan con factorías que abrirán sus puertas a corto plazo para poder eludir los aranceles.
Los fabricantes europeos, sin embargo, han sido muy vocales y se han mostrado contrarios a los nuevos derechos de aduana. Oliver Zipse, Consejero Delegado de BMW, por ejemplo, habla de "camino equivocado".
China representó casi el 32% de las ventas de BMW en el primer trimestre de 2024 y alrededor del 30% para el Grupo Volkswagen y Mercedes-Benz. En 2023, las tres compañías realizaron cerca del 35% de sus ventas globales en China.
Los modelos que exportan las marcas europeas a China son esencialmente modelos de gama alta, ya sea de gasolina o PHEV y eléctricos, como los Mercedes EQS o Porsche Taycan. No son modelos que generan un gran volumen de venta, pero sí elevados márgenes de beneficios. Estos coches están sujetos a un 15% de aranceles para entrar en China (cuando los coches eléctricos chinos para entrar a Europa pagaban hasta ahora un 10%). Las ventas de esos dos modelos, justamente, no pasan por su mejor momento en China.
Algunos concesionarios de Porsche en China, por ejemplo, piden ahora una compensación por vender coches eléctricos a pérdidas y también se han opuesto a los objetivos de ventas de este año que consideran muy elevados. Nuevos aranceles, impuestos interiores o barreras burocráticas con las marcas europeas en el punto de mira podrían tener consecuencias catastróficas para ellos.
La mayoría de las ventas que las marcas alemanas realizan en China las hacen con modelos fabricados in situ, sobre todo cuando se trata de modelos eléctricos. Así, los Volkswagen ID.3, ID.4 e ID.5 vendidos en China se fabrican en suelo chino.
BMW fabrica en China, y sólo para el mercado local, el BMW Serie 3 eléctrico (que recibe allí el nombre de i3). También produce el BMW iX3, tanto para el mercado local como para Europa, así como el MINI eléctrico (el cual empezará también a producirse en Europa para evitar los aranceles).
Las marcas occidentales fabrican también en China para exportar a Europa. Y esos modelos, a menudo fabricados con cooperación, con una marca local también están sujetos a aranceles. Renault, por ejemplo, importa a Europa el pequeño Dacia Spring, fabricado en China en una joint-venture con la china Dongfeng. Dongfeng está en la lista de empresas que podrían verse afectadas por un arancel del 21% y por tanto, el Dacia Spring, también.
Geely, dueña de Volvo, entre otras marcas, está sujeta a aranceles, por lo que la fabricación de los Volvo EX30 y EX90 se hará a partir de principios de 2025 en Bélgica, para evitar los nuevos derechos de aduana.
En ese sentido, la imposición de aranceles, parece que favorece la relocalización de algunos modelos, como los MINI o los dos nuevos Volvo, así como la apertura de nuevas fábricas, de la mano de BYD y Chery. Sin embargo, la principal preocupación no debería ser por las ventas o dónde se van a fabricar los coches, sino en si se podrán seguir fabricando.
Sin los suministros de China, no hay coche eléctrico europeo
El Ministro de Asuntos Exteriores chino, Lin Jian, reaccionó el mismo día del anuncio de la Comisión Europea que esto "pone en peligro la cooperación económica y comercial entre China y la Unión Europea, así como la estabilidad de la producción mundial de automóviles y las cadenas de suministro». Y añadió que «en última instancia, sería perjudicial para los propios intereses de la Unión Europea».
Recordemos que China controla la mayor parte del suministro de materias primas para la fabricación de baterías, así como la fabricación de las propias baterías.
El mes pasado, Oliver Zipse, consejero delegado de BMW, advirtió a los analistas de que desencadenar una guerra comercial podría tener consecuencias nefastas para la transición a los vehículos eléctricos, ya que es imposible fabricar coches en Europa sin importaciones chinas. "No hay 'Green Deal' en Europa sin suministros procedentes de China", dijo Zipse.
Sencillamente, las marcas europeas, sin las materias primas y las baterías chinas, no pueden fabricar coches eléctricos. Y menos aún fabricarlos a bajo coste. BMW, por ejemplo, y el grupo Stellantis utilizan baterías del gigante CATL en sus modelos eléctricos.
Y no es sólo una cuestión de materias primas o baterías, también de elementos esenciales como los microchips, sobre todo los más sencillos. Europa tiene también una fuerte dependencia de China para abastecerse en microchips utilizados en los coches.
De hecho, las autoridades europeas temen que China tenga un dominio del mercado en los denominados microchips de generaciones anteriores utilizada en automóviles, electrodomésticos y dispositivos médicos.
"Sabemos que hay una subvención masiva de esa industria por parte del gobierno chino, lo que podría provocar una enorme distorsión del mercado", avisó en mayo Gina Raimondo, Secretaria de Comercio de EE.UU., estimando que China producirá alrededor del 60% de los chips que llegarán al mercado en los próximos años.
No sabemos qué medidas tomará China, pero tampoco pueden ser desproporcionadas. Las marcas europeas necesitan el mercado chino, pero el gigante asiático también necesita vender en el segundo mercado automóvil más grande del mundo. Y más cuando las marcas chinas sufren una descarada sobrecapacidad de producción y están enfrascadas en una guerra de precios.
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