Los coches eléctricos chinos deberían ser un toque de atención para que Europa se muestre menos complaciente, según Benedetto Vigna, Consejero Delegado de Ferrari. "Para mí, esto es una llamada a la acción para Europa", dijo Vigna el jueves en una entrevista con Bloomberg.
"La gente lo está definiendo como una guerra, pero para mí es una bonita competición". Vamos, que nos pongamos las pilas en lugar de mirarnos el ombligo y apostar por el proteccionismo.
Los aranceles podrían ralentizar el ritmo de las importaciones de China
Las declaraciones de Vigna vienen en el momento en el que confirmó que Ferrari planea lanzar su primer modelo totalmente eléctrico en 2026, con una presentación a finales de 2025, y sobre todo en un momento en el que las tensiones entre China y Europa aumentan a medida que se acerca la fecha en la que la Unión Europea levantará los aranceles a los coches chinos.
Varios fabricantes se han pronunciado sobre el riesgo de que las medidas proteccionistas se conviertan en una dolorosa guerra comercial. La mayoría lo han hecho porque sencillamente fabrican en China y venden en Europa, de BMW al Grupo Volkswagen pasando por Volvo o Tesla. Y, por supuesto, el grupo Stellantis, cuando en 2022 pedía aranceles, pero mientras tanto compró parte del fabricante chino Leapmotor.
Recordemos que sólo en los nueve primeros meses de 2023, Europa importó 2,42 millones de coches de China, de los cuales sólo 472.000 eran coches eléctricos. Y si bien Europa exportó en el mismo periodo 3,55 millones de coches nuevos a China (por valor de 122.100 millones de euros), las importaciones chinas crecieron un 28,5% con un valor total de 52.190 millones de euros, según datos de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles, la ACEA.
Viendo la creciente progresión de las marcas chinas, con precios tirados gracias a las inmensas ayudas del estado chino (mientras que la guerra de precios que están viviendo se está llevando por delante a muchas marcas), la Unión Europea levantará nuevos aranceles para contrarrestar las ayudas desleales que reciben las marcas chinas. Estados Unidos, por su parte, ha cerrado sus fronteras a los coches chinos antes de que alguna marca se le ocurra vender en suelo estadounidense con unos aranceles del 100%.
Pekín ha señalado esta semana que está dispuesta a imponer aranceles de hasta el 25% a los automóviles importados con motores de gran cilindrada, en respuesta al reciente aumento de aranceles de la Administración Biden, aunque China apenas importa coches desde EE.UU.
Sin embargo, en función de los nuevos aranceles que imponga la Unión Europea, China podría tomar una medida similar con respecto a Europa. La mayor parte de las importaciones chinas de automóviles pertenecen al segmento de lujo, con Porsche, Audi y Range Rover entre las 10 marcas más vendidas el año pasado.
Frente al coche eléctrico chino, hay que ponerse las pilas
Ferrari está en una posición más cómoda en ese sentido. China no es ni de lejos su mercado más importante, sólo representa el 10% de sus ventas (incluyendo Hong-Kong y Taiwan). Europa y Oriente Medio siguen siendo su principal mercado, seguido muy de cerca por Estados Unidos.
Pero más allá del hecho de que Ferrari se pueda permitir el lujo de no verse afectada por el enfrentamiento comercial entre Occidente y China, el CEO de Ferrari nos recuerda con sus declaraciones cuál era la intención inicial de la Comisión Europa al proponer la prohibición de la venta de coches gasolina y diésel en 2035: hacer que los fabricantes se pusieran las pilas ya que no habría alternativa.
Las marcas no son ONG, sólo buscan la rentabilidad. Y si no se les obliga a desarrollar un nuevo producto o tecnología que a corto o medio plazo no les supone una ventaja competitiva, no lo van a hacer.
Nadie les obligó a desarrollar el sistema ABS, por ejemplo. Mercedes-Benz, uno de los primeros en equipar sus coches con ello, pagó el desarrolló con Bosch sin que nadie les obligara porque tenía ahí una ventaja comercial. Podía así demostrar su superioridad técnica y brindar una mayor seguridad para sus clientes.
Así, ninguna marca establecida va a desarrollar un coche eléctrico cuando no hay demanda, a menos que se le obligue. Y es exactamente lo que ha pasado. En poco más de 10 años, los progresos en el campo de las baterías y de los coches eléctricos han sido excepcionales. Hemos pasado del Mitsubishi i-Miev al Tesla Model 3, BMW i4 y Kia EV3.
Sin embargo, entre un mercado del coche eléctrico que se ralentiza y unos fabricantes que esgrimen la cláusula de revisión de la prohibición prevista para 2026 y apuestan por los modelos PHEV para mantener su rentabilidad, los aranceles a los coches chinos pueden parecer la solución al eliminar o frenar la competencia. Pero es la competición la que hace avanzar.
Sin rivales, las marcas se estancan. Les ha ocurrido a los fabricantes del Telón de Acero, que después de 1989 acabaron desapareciendo casi todas, y también a las marcas estadounidenses en los años 70 y 80.
Protegidos por los aranceles sobre los coches japoneses, se empeñaron en proponer lo que siempre habían propuesto: coches que tenían más de barco que de coche, animados por enormes motores V8 de apenas 100 CV.
Con las crisis del petróleo, no pudieron luchar contra los Honda Civic y Toyota Corolla, más baratos, eficientes, dinámicos y rápidos. Algunos no sobrevivieron mientras que los 'Tres Grandes' (General Motors, Ford y Chrysler) tardaron unos 20 años en alcanzar a las marcas niponas.
Con unos aranceles exageradamente altos, del 50% o más, la industria europea podría correr el mismo riesgo.
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