Probamos el BYD Seal 6 DM-i Touring: el familiar híbrido enchufable más barato de España es cómodo y espacioso. Y no hace (casi) falta enchufarlo

Si aún piensas que el chino BYD no es más que un fabricante de coches eléctricos, tendrás que revisar tu postura. En España, el mayor éxito de ventas de la marca es el SUV híbrido enchufable Seal U DM-i. De hecho fue el PHEV más vendido de España en 2025 y también el más vendido en Europa con más de 70.000 unidades. El fabricante chino cuenta hoy con cinco modelos PHEV y siete eléctricos. Uno de los más interesantes es el BYD Seal 6 DM-i Touring.

El Seal 6 DM-i Touring Comfort de 212 CV, disponible también en carrocería sedán, es el que probamos. Y con los precios de la gasolina tan altos, este modelo es una tentación con sus más de 1.100 km de autonomía y un consumo contenido.

BYD Seal 6 DM-i Touring, entre PHEV y eléctrico de rango extendido

El BYD Seal 6 DM-i Touring es el primer familiar híbrido enchufable de BYD. De gran tamaño, con 4,84 m de longitud, presenta unas dimensiones próximas a las del Skoda Superb Combi (4,90 m). Pero su precio, desde 35.040 euros, y su presentación lo sitúan más bien como rival de un SEAT León ST eHybrid o de un Peugeot 308 SW híbrido enchufable. 

En Motorpasión

Se me ha encendido la luz de reserva de combustible. ¿Cuánto tiempo puedo seguir conduciendo?

El Seal 6 no es feo, pero seamos sinceros, tampoco resulta especialmente memorable. Desde luego no tiene el estilo del Peugeot 308 SW o del Skoda Superb Estate. En todo caso, me parece mucho más logrado que la berlina Seal 6. 

A nivel mecánico difiere también notablemente de sus rivales. Si bien es un híbrido enchufable PHEV, su funcionamiento difiere mucho de lo que proponen los grupos Volkswagen y Stellantis. El BYD funciona más como un coche eléctrico con extensor de autonomía que como un PHEV al uso. 

El motor gasolina de 1,5 litros del sistema Dual Mode-intelligent, en la jerga de BYD, de sólo 98 CV no es el motor principal del coche sino que está ahí para mantener siempre cargada la batería de 19 kWh, con el motor eléctrico de 197 CV moviendo las ruedas delanteras casi todo el tiempo. 

Es decir, en el BYD el motor gasolina ayuda al eléctrico, mientras que en las propuestas europeas es el eléctrico que ayuda al motor gasolina. ¿Qué cambia eso? El consumo. Los motores eléctricos son muchísimo más eficientes que los gasolina.

Un sistema híbrido enchufable pensado para...no ser enchufado

Sobre el papel es excelente. En la práctica, no tanto. Como todos los PHEV, para obtener un consumo realmente bajo, es preciso recargar a menudo la batería. Con sólo 19 kWh de capacidad bruta para mover un coche de 1.805 kg, su autonomía eléctrica es simplemente correcta. Lejos de lograr los 100 km WLTP, se queda en 70 km.

Además, sólo admite carga en corriente AC de hasta 6,6 kW y en corriente CC hasta 26 kW. Permitir sólo 26 kW en cargadores rápidos no incita a recargar en viaje o fuera de casa. Con la batería cargada a tope, el consumo medio baja hasta los 5 l/100km. Pero una vez agotada, el consumo medio sube hasta los 7 l/100 km, e incluso hasta los 9 l/100 km en autopista a 135 km/h (comprobado en Francia, no en España…).

¿Con consumos tan elevados podremos lograr la enorme autonomía anunciada por BYD? Obviamente, no. Todo depende del tipo de recorrido, en autopista a ritmo suave podremos alcanzar los 900 km sin problema y con más tramos de carreteras secundarias los 1.100 km son posibles. Y eso ya es una proeza en sí. Pero la promesa de los 1.500 kilómetros, en condiciones normales, no se cumple. 

Al volante del BYD Seal 6, confort y suavidad

No es tan rápido como un eléctrico puro (0-100 en 8 s), pero es bastante silencioso incluso cuando arranca el motor de gasolina. En lo demás, claramente hay margen de mejora. La dirección es un tanto imprecisa y sin transmitir sensación alguna, mientras la suspensión duda entre confort y firmeza. 

En lo que respecta al chasis, ofrece un dinamismo correcto. Este BYD sigue teniendo un cierto comportamiento blandengue en curvas y en frenadas. 

Un poco más de sensación en la dirección sería bienvenida para apreciar mejor el trabajo del tren delantero, y la suspensión podría ser algo más complaciente a baja velocidad y con más aplomo a velocidades de autopista. Pero no es suficiente para estropear la experiencia de conducción. Al menos, el coche es relativamente cómodo, lo suficiente como para tragar kilómetros sin cansarse. 

En cuanto, al frenado resulta bastante natural pese a las transiciones constantes entre la recuperación de energía y el freno por fricción. En cambio, los ruidos aerodinámicos y de rodadura me parecieron elevados a partir de 120 km/h. 

Lo único que puede estropear la conducción es el sistema de monitorización del conductor, que no deja de exigirme que "mantenga la vista en la carretera" aunque solo haya apartado la mirada para comprobar la velocidad o porque estoy llegando a una rotonda y tengo que mirar a la izquierda si viene algún vehículo... 

¿Y qué tal el interior?

La verdad es que aquí todo es más agradable.  El diseño general retoma el motivo de la ola tan característico de BYD. El salpicadero y los paneles de las puertas muestran por ello un diseño de formas curvas. 

Los acabados son de factura correcta y no hay nada chocante en la elección de los revestimientos. Pero la presentación no está tan cuidada como a bordo de un Skoda Superb Combi. Un habitáculo cálido exige una inversión que BYD no ha querido hacer aquí.

En todo caso, una pantalla táctil de 15,6 pulgadas sigue presidiendo el salpicadero. La respuesta de la pantalla es satisfactoria para pasar de una función a otra, pero la ergonomía totalmente táctil agrupada en una sola pantalla sigue siendo poco práctica: dificultades para asir los mandos, constantes idas y vueltas por los menús y, al final, demasiada distracción al volante. Algo irónicamente el propio me recuerda a la mínima, "mantenga la vista en la carretera".

Delante se va perfectamente cómodo; detrás hay altura de sobra y espacio para las piernas, aunque este puede escasear si quien conduce prefiere una posición baja. Lo que no escasea es el espacio en el maletero: 500 litros.

Te va a gustar su precio

Desde 35.240 euros. Sin duda el argumento definitivo de este BYD es su precio, muy razonable para un híbrido enchufable. De hecho, es descaradamente más barato que todos sus rivales. El Peugeot 308 SW Plug-in Hybrid cuesta algo más de 37.000 euros y el SEAT León eHybrid, uno de los mejores PHEV del mercado, en su carrocería familiar parte de los 38.000 euros. 

En cuanto al Volkswagen Passat Variant eHybrid, parte de los 44.900 euros, y el Skoda Superb Combi iV, en torno a los 50.000 euros; ambos con baterías y autonomías eléctricas comparables pero 12.000 a 17.000 euros más caros. Sencillamente, no hay un station wagon PHEV enchufable más barato a la venta en España. 

En Motorpasión

Después de recorrer 2.000 km en el SEAT León eHybrid 2026 tengo una conclusión clara: con la gasolina tan cara, este coche es el más sensato del mercado

BYD Seal 6 DM-i Touring: nuestra valoración

Sobre el papel, el BYD Seal 6 tiene mucho a su favor. Cuesta bastante menos que sus rivales, viene generosamente equipado y su consumo es muy contenido, siempre y cuando mantengamos un ritmo muy tranquilo. Pero ya se sabe, se obtiene lo que se paga, y el Seal 6 no está a la altura de sus rivales en dinámica ni en confort. Por no hablar de los sistemas de monitorización y asistencia, tan intrusivos que se vuelven exasperantes. 

Si sólo buscas un coche barato para la familia, espacioso, cómodo, que gaste poco, tenga mucha autonomía y no quieres o no puedes enchufarlo a menudo, el BYD Seal 6 es tu coche. Y de regalo viene con etiqueta Cero.

Imágenes | Motorpasión

En Motorpasión | Japón construyó el submarino más grande de la historia con tres bombarderos dentro para destruir el Canal de Panamá. EEUU se lo quedó y acabó volándolo por miedo a Stalin