Compartir
Publicidad
Publicidad

Los protocolos anticontaminación no bastan. Bruselas quiere más control; los gobiernos no

Los protocolos anticontaminación no bastan. Bruselas quiere más control; los gobiernos no
Guardar
25 Comentarios
Publicidad
Publicidad

Nos estamos asfixiando. Lo vemos, pero no nos damos cuenta. Y es fácil echar mano de argumentos cortoplacistas: "Yo necesito el coche para trabajar". De argumentos politizados: "Ya está Carmena prohibiéndome coger el coche". De argumentos muy locos: "¿Dónde está la contaminación que yo la vea?". El caso es que no llueve, y España se enfrenta a la peor sequía en décadas.

El nuevo protocolo por alta contaminación, del que nos hicimos eco hace unas semanas, se acaba de aprobar en Madrid, ciudad que encabeza los niveles más altos de dióxido de nitrógeno (NO₂), unido a una veintena de ciudades que están en alerta por alta contaminación. Mientras tanto, en Bruselas, Alemania y España encabezan un grupo que no quiere que un revisor independiente analice el trabajo de control estatal sobre la industria de la automoción.

Madrid, cuna de 'la boina' y del protocolo 2

Fase 3 contaminación mMadrid

El gobierno regional madrileño (sí, el gobierno de Cristina Cifuentes) ha dado el visto bueno al nuevo protocolo por episodios con alta contaminación: se limitará la velocidad no solo en la M-30, sino también en la M-40, la M-45 y las radiales y los ayuntamientos podrán llevar a cabo medidas más restrictivas que las recomendadas por el Gobierno regional.

La matrícula par o impar ya no importa, solo la pegatina distintiva emitida por la DGT, que indica la categoría del vehículo. El objetivo es evitar la improvisación y tirar por la vía de la prevención para que las medidas no pillen por sorpresa, aunque sabemos que hasta que no llueva, no se revertirá la situación.

Tal y como informa El País, Madrid encabeza los niveles de NO₂ más bestias: entre el 15 y el 19 de noviembre alcanzaron, en una de sus estaciones, un máximo de 341 microgramos por metro cúbico, lo que supone casi 141 microgramos más del límite permitido. El martes se superó hasta en 32 ocasiones los límites horarios de dióxido de nitrógeno en 11 estaciones urbanas, según datos del Ayuntamiento.

Esto significa que Madrid (además de otras ciudades como Barcelona y Valencia) han incumplido la tasa media permitida de NO₂ fijada en un límite de 40 microgramos por metro cúbico sistemáticamente. De hecho hace más de seis años que suspenden.

Hoy jueves se mantendrá el escenario 2, que implica la prohibición de aparcar en zona SER a los no residentes de 9 a 21 horas y velocidad máxima de 70km/h en la M-30 y accesos. El siguiente paso será un escenario 3 (que quizá ya debería haberse activado): aquí se limita a 100 km/h la velocidad máxima en las vías de alta capacidad radiales de acceso a Madrid exteriores a la M-50.

La escandalosa 'boina' que cubre de forma casi permanente Madrid ha sido objeto de críticas en las redes sociales.

Un problema estructural

Gran Via

La estabilidad atmosférica y la falta de lluvias está agravando un problema que se ha vuelto estructural: calefacciones, tráfico aéreo, sector comercial e institucional, tráfico rodado... Un suma y sigue cuyas consecuencias van a parar directamente a nuestro organismo. Madrid, Barcelona, Valladolid, Sevilla o Zaragoza superan los límites de concentración de micropartículas, y según Ecologistas en Acción, solo Madrid y Valladolid actúan para paliarlo.

"Así, en las ciudades de Barcelona, Getafe, Guadalajara, Salamanca, Sevilla y Zaragoza se ha superado al igual que en Madrid el valor límite horario de dióxido de nitrógeno, establecido por la normativa en 200 microgramos por metro cúbico, sin que por parte de las autoridades locales y autonómicas respectivas se haya adoptado ninguna medida, ni informativa ni de limitación del tráfico urbano, al carecer de planes de acción a corto plazo o no haberlos puesto en marcha a pesar de haberse alcanzado los niveles de referencia, como la situación de aviso preventivo en el área urbana de Barcelona, omitida por la Generalitat de Catalunya".

El límite diario de las partículas inferiores a 10 micras de diámetro (PM10), el contaminante más peligroso, es de 50 microgramos por metro cúbico, y ha sido superado de forma recurrente en ciudades como A Coruña, Avilés, Bailén, Barcelona, Granada, Huelva, Lleida, Madrid, Murcia, Puertollano, Santander, Sevilla, Talavera de la Reina, Valencia, Valladolid o Zaragoza.

Auto 1022457 960

La asociación ecologista advierte que el caso de Valencia es especialmente significativo: "Pese a haber aprobado recientemente un protocolo de medidas a adoptar durante episodios de alta contaminación por partículas PM10, ha acumulado una semana duplicando el valor límite diario".

Según el portavoz de Calidad del Aire de Ecologistas en Acción, Miguel Ángel Ceballos, desde que entró en vigor la normativa europea, en 2010, Madrid y Barcelona han incumplido la tasa media permitida de NO₂ - fijada en un límite de 40 microgramos por metro cúbico- sistemáticamente.

Ecologistas en Acción recuerda que la contaminación atmosférica es responsable de hasta 30.000 fallecimientos prematuros anuales en España, 23.000 por inhalación de partículas y 7.000 causados por el dióxido de nitrógeno, según el último informe sobre la calidad del aire publicado por la Agencia Europea de Medio Ambiente, citando estudios de la Organización Mundial de la Salud.

Y mientras tanto, en Bruselas...

CE

Sabemos que en Bruselas se encuentra la segunda casa a nivel mundial del sector lobista después de Washington DC: 2.500 estructuras de este tipo. Antes de que empiecen las negociaciones, la Comisión Europea recibe información de las grandes empresas, no sólo de los expertos económicos o los gobiernos.

Esto ocurre a la hora de negociar desde tratados comerciales a medidas para controlar la contaminación. Precisamente a este respecto, el diario.es ha publicado informaciones sobre las negociaciones de la nueva normativa de la que ya hablamos: las emisiones de los nuevos turismos y furgonetas tendrán que ser un 30 % más bajas en 2030, en comparación con 2021. Dichos objetivos se aplicarán en 2025 para el caso de los vehículos de pasajeros nuevos y en 2030 para las furgonetas.

Traffic Jam 1703575 960 720

Así las cosas, la Unión Europea obligará a que la media de las emisiones de la gama de vehículos de una marca no sobrepase los 95 gramos de CO₂ por kilómetro en el año 2021. Antes de ser aprobada en 2019, la nueva normativa deberá pasar por el Consejo y el Parlamento, y es en estas negociaciones donde se está discutiendo en nivel de transparencia de las agencias de certificación o la supervisión del sistema por partes independientes.

Conference Room

Según el diario, muchas de las propuestas de control y transparencia de la nueva normativa están siendo rebatidas y contraatacadas por los Gobiernos nacionales en las rondas negociadoras. A la cabeza de estas negativas se encuentran Alemania y España, que han mostrado reticencias a eso de hacer público cómo se trabaja a nivel interno para garantizar que los fabricantes cumplan.

También quieren exigir que la Comisión Europea informe de las inspecciones de vehículos con preaviso.

Así las cosas, en un escenario más o menos ideal, la Comisión Europea monitorizaría el mercado del automóvil y se le otorgarían amplias competencias para la comprobación del rendimiento de los vehículos en carretera, así como supervisar a las autoridades reguladoras nacionales.

Angela Merkel

La realidad es que los gobiernos se encuentran ante una encrucijada: según un informe del instituto de investigación Overseas Developement, España, Alemania, Francia y otros ocho estados de la Unión Europea gastaron 21.000 millones de euros al año en exenciones fiscales para los combustibles fósiles.

A eso hay que añadir la presión que ejercen la inversiones de los fabricantes en el perfeccionamiento de la tecnología diésel y la amenaza que supone al empleo. Una encrucijada que pagamos con nuestra salud.

Temas
Publicidad
Publicidad
Publicidad
Inicio
Inicio

Ver más artículos