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Los grandes fabricantes de coches empiezan a dividirse en compañías tecnológicas para competir con Silicon Valley

Los grandes fabricantes de coches empiezan a dividirse en compañías tecnológicas para competir con Silicon Valley
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Hay una reestructuración en marcha en Daimler. Y es más importante de lo que puede parecer a simple vista. El grupo Daimler reorganizará sus actividades en tres entidades separadas para así “adaptarlas mejor al futuro”.

Mercedes-Benz (automóviles e industriales ligeros), Daimler Trucks (camiones, industriales y autobuses) y Daimler Mobility (finanzas, start-ups, car-sharing, etc) serán las nuevas entidades. Este movimiento de Daimler no es único y es el síntoma de cambios más importantes que se avecinan para la industria.

Al separar cada rama de la actividad, Daimler quiere darles mayor libertad para que así puedan adaptarse mejor al mercado gracias a una mayor flexibilidad. Es algo que los accionistas aún deben votar, en mayo de 2019. Y en caso de ser afirmativo, los cambios no serían efectivos hasta 2020.

Daimler no es el único en esta situación. Ford creó recientemente la división Ford Autonomous Vehicles LLC. Ya con anterioridad, Ford separó las actividades de movilidad en general en Ford Smart Mobility LLC.

No pueden perder el tren de las nuevas tecnologías

Movilidad Los grandes fabricantes se dividen en compañías tecnológicas

Los fabricantes se han visto obligados a adentrarse en sectores del mercado totalmente nuevos para ellos. Se han visto obligados a adaptarse debido a la gran demanda de coches eléctricos, principalmente gracias a las normas anticontaminación, y al éxito de compañías como Tesla.

Casi todos ellos están investigando en el campo de la conducción autónoma, de una forma u otra. Y no se debe a un fabricante de automóviles, sino a Google y al restod e Silicon Valley. Por último, todos están tonteando con nuevos modelos de negocio como el del coche compartido o car-sharing.

Estos movimientos ocurren en un momento en el que los fabricantes son más grandes que nunca. Manteniendo el ejemplo de Daimler y Ford, son compañías globales, con factorías en casi todos los continentes e implicadas en otra multitud de empresas.

Por ejemplo Daimler fabrica coches en China con BAIC, que como en todas las empresas chinas el estado es uno de los dueños. Y al mismo tiempo tiene acuerdos con el gigante chino Baidu para desarrollar la conducción autónoma, mientras que Geely, dueños de Volvo, es el primer accionista de Daimler.

Para no perder el tren del cambio, los fabricantes se vieron obligados a invertir en coches eléctricos o comprar startups de conducción autónoma e inteligencia artificial.

Y eso es solo en China, tiene acuerdos similares con muchas otras compañías e incluso son su propia competencia, como lo demuestra la creación de supercagadores para coches eléctricos Ionity en Europa.

Hasta ahora los fabricantes han comprado compañías tecnológicas para no perder el tren del cambio. General Motors, por ejemplo, compró la startup Cruise Automation especializada en el desarrollo de la conducción autónoma, mientras que Ford soltó 1.000 millones de dólares en Argo, una compañía que investiga la inteligencia artificial.

Un dramático cambio en el mdelo de negocio

Ford Movilidad

Estas nuevas estructuras tiene una primera ventaja. Y es que al estar separadas de la actividad tradicional del grupo -la fabricación de automóviles- los inversores se aseguran que sus fondos van a proyectos de movilidad o a la startup en la que creen. Del mismo modo, les puede servir para atraer nuevos talentos con la promesa de una participación en el capital de la startup y no ser uno más del montón de accionistas del grupo que fabrica coches.

Por otra parte, si esas startup en las que se ha invertido masivamente finalmente no funcionan, por la razón que sea, la casa madre y la actividad que permitió invertir en un primer momento, es decir, la fabricación de coches, no se verá afectada por los malos resultados o el hipotético cierre.

Mercedes Intleigencia Artifcial

Más allá de la ventaja financiera, también se puede hacer la lectura de que ahora sí, los fabricantes creen en la conducción autónoma como una importante fuente de ingresos en un futuro, especialmente si los modelos de negocio que permitirá la inteligencia artificial se mueven fuera de la rígida estructura del tradicional mercado de los coches.

Todas estas nuevas tecnologías aluden a un modelo de negocio en el que el coche ya no es la propiedad del usuario. Y eso es un cambio estructural enorme para los fabricantes.

Sin embargo, el verdadero trasfondo de todo esto es que estas nuevas tecnologías a las que los fabricantes de automóviles miran con una mezcla de envidia y temor es que casi todas aluden a un modelo de negocio en el que el coche ya no es la propiedad del usuario.

Es algo que ya ha empezado a ocurrir con el automóvil actual. Si bien en Europa y especialmente en España, el renting y leasing de vehículos tiene todavía mucho margen de crecimiento, en Estados Unidos se ha convertido ya en la primera opción para acceder a un vehículo nuevo. Hay incluso leasing de coches de segunda mano (BMW y MINI ya lo proponen en Europa, incluso en España). Y los fabricantes deben renovarse, adaptarse a los nuevos modelos de negocio sino quieren morir.

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