Los coches híbridos enchufables PHEV son presentados por los fabricantes como el modelo de transición hacia el coche eléctrico. En teoría permite circular en el día a día en eléctrico, reservando el motor gasolina para los desplazamientos más largos. De ahí, que los consumos medios homologados sean a menudo inferiores a 2 l/100 km.
En la práctica, sin embargo, no sería así. Se usaría más el motor gasolina y no tanto el motor eléctrico, con unos consumos mucho más elevados de lo homologado y, por tanto, mayores emisiones de CO₂, como consecuencia.
Ante esa duda, la Unión Europea endurecerá, a partir de 2025, la fórmula con la que se calculan las emisiones de los híbridos enchufables (PHEV) con el fin de obtener un resultado más acorde con la realidad. De hecho, Europa va estudiando desde hace tiempo cómo mejorar la homologación de los consumos de estos coches.
Los PHEV circulan poco en modo eléctrico, según ICCT
Un nuevo estudio realizado por el Instituto Fraunhofer para el Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT, por sus siglas en inglés) y Fraunhofer ISI presenta un análisis del consumo medio real de combustible y la proporción de conducción eléctrica de unos 9.000 coches PHEV que circulan por la Unión Europea, Noruega, Suiza y el Reino Unido.
El análisis realizado por el Instituto Fraunhofer para el ICCT muestra que el consumo real de combustible de los PHEV en Europa sería, de media, entre tres y cinco veces superior a los valores homologados en el ciclo WLTP.
En este estudio, el consumo medio real de los PHEV en Europa es de 4,0 a 4,4 l/100 km para los coches de particulares y de 7,6 a 8,4 l/100 km para los coches de empresa, frente a una media de 1,6 a 1,7 l/100 km en la homologación WLTP. Según, el estudio, quien usa un PHEV de empresa apenas hace uso de la parte eléctrica, recargando pocas veces.
La cuota media de conducción eléctrica de los híbridos enchufables PHEV en el mundo real es de alrededor del 45 al 49% en el caso de los coches de particulares y del 11 al 15% en el caso de los vehículos de empresa.
Una de las consecuencias son unas mayores emisiones de CO₂. Los valores arrojados corresponden a unas emisiones de 90 a 105 g de CO₂/km para los coches particulares y de 175 a 195 g de CO₂/km para los coches de empresa, frente a los 37 a 39 g de CO₂/km de la homologación WLTP. Siempre según el estudio, la diferencia entre lo homologado y la realidad es abismal.
La homologación de un PHEV en ciclo WLTP no es diferente del de un eléctrico o un gasolina en su procedimiento. Sin embargo, en el caso de un PHEV la prueba de homologación se repite una y otra vez hasta agotar la batería, realizando una última prueba con la batería agotada.
Así, durante todo el proceso, el motor de gasolina recibe la ayuda del motor eléctrico, es como si fuera un clásico híbrido. Y si la inmensa mayoría de los kilómetros efectuados en la homologación de un PHEV se hacen con la ayuda del motor eléctrico, el consumo será necesariamente bajo. Es lógico que si al final ese coche ha recorrido digamos unos 100 km en la prueba contando siempre con la ayuda de la batería, el consumo medio final sea muy bajo, a menudo inferior a los 2 l/100 km.
Una nueva norma de homologación para PHEV
El fabricante no hace trampa, se limita a dar los resultados de una prueba de diseño mejorable. Es un consumo real y legal, pero muy alejado de lo que obtendrá el automovilista en la vida real y que no le dice nada al consumidor.
Entre los datos que le serían útil al consumidor, sobre todo para darse cuenta de la importancia de recargar a menudo la batería, estaría el consumo medio con la batería agotada. En más de una ocasión hemos probado coches PHEV que una vez agotada la batería y en autopista los consumos se disparan de forma alarmante, pudiendo superar incluso los 10 l/100 km.
Para evitar esa disparidad entre la cifra homologada y la realidad del día, a partir de 2025 la certificación WLTP se modificará con la introducción de un factor de utilidad (la proporción de uso de la batería con respecto al motor de combustión interna) más cercano a la realidad.
En 2027, la proporción de electricidad utilizada para la prueba de consumo se reducirá aún más para reflejar plenamente los usos reales de los híbridos enchufables.
Para ello, Europa utilizará los sensores de consumo (On-Board Fuel Consumption Monitoring Device), integrados en los todos vehículos nuevos fabricados a partir de enero de 2021, y que comunican a Europa los datos de consumo de forma anónima y agrupados por modelos cada vez que el coche pasa por un taller oficial. Esto permitirá controlar el consumo real de los PHEV y utilizarlo en el cálculo del factor de utilidad utilizado durante la homologación.
Una de las posibles consecuencias de esta nueva homologación es que con consumos medios más elevados, los PHEV se queden fuera de los incentivos de compra de los que gozan actualmente, como si fuesen coches eléctricos. De hecho, algunos países, como Reino Unido y Suiza, ya han retirado las ayudas aplicables a estos coches.
Además, para los fabricantes, es probable que esta decisión de Europa acelere el fin de los PHEV en los próximos años en favor de los coches 100% eléctricos. Gracias a los valores muy bajos, pero tendenciosos, de las emisiones de CO₂ de los híbridos enchufables, los fabricantes están impulsando la venta de este tipo de coches para ayudarles a cumplir sus objetivos de emisiones de CO₂.
Un cálculo más preciso de las emisiones de CO2 de los híbridos enchufables debería obligar a los fabricantes de automóviles a apostar más por los coches eléctricos para cumplir con esos objetivos europeos de emisiones de CO₂.
¿Son los PHEV los coches de todos los males? Algunos lobbies, como Transport & Environment, consideran los PHEV como un truco para que los fabricantes puedan así rebajar su media de emisiones. Y consideran que “los PHEV están mal hechos, con baterías pequeñas, motores eléctricos débiles, motores de gasolina grandes y normalmente sin capacidad de carga rápida”.
Sin embargo, un coche híbrido enchufable no es peor ni mejor en términos de emisiones de CO₂ por el simple hecho de ser PHEV. Todo dependerá del uso que se le dé. Si se usa con la batería cargada a menudo, contribuirá a reducir las emisiones de CO₂, de lo contrario, sólo gastará más gasolina. Es un tipo de vehículo muy válido para reducir las emisiones, siempre y cuando se use correctamente.
