No es un secreto, China tiene como objetivo ser líder en todos los campos industriales. Además del coche eléctrico, ya lo es también en el sector de los trenes de alta velocidad, un terreno tradicionalmente dominado por Japón y Europa. En apenas 15 años, China ha construido 47.000 kilómetros de vías de tren de alta velocidad, con trenes alcanzando velocidades comerciales de 400 km/h.
Pero quieren ir más allá. El programa chino de investigación del tren maglev, o levitación magnética, ha logrado un nuevo récord de velocidad, al lanzar un vehículo de pruebas de 1,1 toneladas de 0 a 650 km/h en sólo siete segundos y en tan sólo 600 m.
Alcanzar los 650 km/h es sólo el principio
La prueba, realizada en la línea de demostración de 1 km del laboratorio de Donghu, en la provincia de Hubei, es la aceleración más rápida de su clase jamás registrada. Con una potente propulsión electromagnética y un control de precisión, este avance supone un hito en la tecnología ferroviaria de alta velocidad y las pruebas para la futura red de transporte de China.
Según Li Weichao, director del Centro de Innovación de Tecnología de Propulsión Electromagnética de Maglev de Alta Velocidad del laboratorio, los datos de las pruebas mostraron que el vehículo alcanzó los 650 km/h en unos 7 segundos recorriendo una distancia de tan sólo 600 metros. “Se trata de la velocidad más rápida del mundo”, afirmó Li.
Según un reportaje de la Televisión Central China (CCTV), el sistema de levitación magnética, dotado de una potente propulsión electromagnética y de capacidades precisas de medición, puede detener por completo un vehículo que circule a gran velocidad en tan sólo 200 metros de vía. No está mal, habida cuenta que la pista de pruebas es de sólo 1.000 metros.
A diferencia de las pruebas de velocidad convencionales, que requieren largas pistas, normalmente de 30 a 40 kilómetros, en la nueva pista de pruebas se ha empleado un método de aceleración de corta distancia, que exige mediciones de velocidad y posicionamiento ultraprecisas. “La precisión actual de medición de velocidad y posicionamiento puede alcanzar hasta 4 milímetros”, afirma Li.
Li añadió que la velocidad de 650 km/h no es el objetivo final de la línea de estas pruebas. "Su velocidad de funcionamiento típica es de 800 km/h. Se espera que toda la construcción esté terminada a finales de este año, y la plataforma cumplirá las condiciones de homologación."
Estas velocidades tan elevadas son posibles gracias a la levitación magnética, que elimina el contacto y por tanto la fricción entre las ruedas del tren y los raíles. Un tren maglev no tiene ruedas y, de cierto modo, flota sobre los raíles. Se sustenta por atracción o repulsión electromagnética.
El concepto de los trenes maglev fueron ideados a principios del siglo XX por el profesor e inventor estadounidense Robert Goddard y el ingeniero estadounidense de origen francés Emile Bachelet, y se utilizan comercialmente desde 1984.
La ventaja de estos trenes “flotantes” sobre guías es que al no haber fricción en los raíles, pueden alcanzar velocidades comerciales muy superiores a la de los trenes de alta velocidad convencionales. El principal freno a la velocidad en estos trenes es el aire.
Pero la alta velocidad es sólo una de las ventajas de los trenes de levitación magnética. Dado que los trenes rara vez (o nunca) tocan la vía, hay mucho menos ruido y vibraciones. Menos vibraciones y fricción provocan menos averías mecánicas, lo que significa que los trenes maglev tienen menos probabilidades de sufrir retrasos relacionados con las intemperies o fallos mecánicos.
Y es que, además, un tren maglev no tiene motor, al menos no el tipo de motor que se utiliza para tirar de los vagones por las vías de acero. El motor de los trenes de levitación magnética es bastante discreto.
Es el campo magnético creado por las bobinas electrificadas de las paredes del carril y la vía se combinan para propulsar el tren. Básicamente, es la repulsión de los carriles que hacen que el tren acelere y se mueva, además de hacerlo levitar.
En contra, los trenes maglev necesitan una infraestructura completamente nueva, aunque la mayoría de trenes de alta velocidad también, al no poder usar las vías convencionales e históricas de los trenes convencionales.
Imágenes | CRRC, CGTN
