Transport & Environment propone coches híbridos enchufables con 80 km de autonomía, pero eso quizá no tenga sentido

Transport & Environment propone coches híbridos enchufables con 80 km de autonomía, pero eso quizá no tenga sentido
45 comentarios

El muy activo grupo de presión Transport & Environment (T&E) propone que en la nueva revisión de la normativa europea sobre emisiones de dióxido de carbono (CO₂) de los vehículos solo se deberían considerar como coches de bajas emisiones los híbridos enchufables (PHEV) que dispongan de una autonomía eléctrica de al menos 80 kilómetros.

Actualmente, la norma europea considera coche de bajas emisiones y asimilado a un coche eléctrico, cualquier híbrido enchufable con una autonomía eléctrica homologada igual o superior a 40 km.

La media de emisiones de CO₂ de 95 g/km acordada por la Unión Europea para las flotas de los fabricantes ha provocado un creciente oferta y un cierto auge de las ventas de los coches híbridos enchufables, según T&E, con más de 1,5 millones de unidades de este tipo de coches vendidas en Europa en 2020.

Más autonomía eléctrica para los híbridos enchufables

Coches híbridos enchufables autonomía de 80 km

El problema para el lobby T&E es que la autonomía mínima de 40 km en modo eléctrico no es suficiente para reducir las emisiones de CO₂ y los híbridos enchufables son coches que solo sirven para cumplir con la norma.

Las propuestas más destacables de T&E son aumentar la autonomía eléctrica mínima hasta los 80 km y que sean coches “diseñados para reducir las emisiones en la carretera” explicando que, por ejemplo, los PHEV que puedan recargar la batería vía el motor de combustión no deberían ser considerados coches de bajas emisiones.

Y añaden, esos PHEV deberían tener motores eléctricos de igual o mayor potencia que el motor de combustión así como ser compatibles con la carga rápida de 50 kW.

Coches híbridos enchufables autonomía de 80 km

T&E es un grupo de presión conocido por abogar exclusivamente por el coche eléctrico de batería, debiendo reservar el hidrógeno para otros tipos de transporte, como el transporte marítimo, y los e-fuels para el transporte aéreo.

Así, su propuesta de motores eléctricos potentes junto con una mayor autonomía, solo sirve para que los PHEV no sean pertinentes y se vaya directamente al coche eléctrico de batería. Y es que como podría un PHEV con un motor de combustión interna y una batería de 20 o 30 kWh estar “diseñado para reducir las emisiones en la carretera”. Normal, ellos han venido a hablar de su libro. Sin embargo, en esta vida no todo es blanco o negro y en algunos puntos podrían estar en lo cierto.

La solución no son baterías más grandes sino más puntos de recarga

Coches híbridos enchufables autonomía de 80 km

La autonomía en modo eléctrico de la mayoría de los PHEV es un tanto justa. Algunos cumplen de sobra con con la norma en un uso real, como el Mercedes A 250e, y otros modelos se quedan cortos, como el BMW 745 Le. La cuestión es que esos coches deberían poder circular más a menudo en eléctrico.

Obligarles a homologar una autonomía de 80 km para que en la vida real esa autonomía pueda ser de 40 o 50 km solo favorece al fabricante de baterías, pues habrá que disponer de baterías de 20 kWh o más en un PHEV. 

Quizá la solución pase por una infraestructura mucho más densa de puntos de carga de potencia doméstica, de hasta 3,6 kW, para que todos los coches tengan un enchufe a disposición en cuanto estén parados, tal y como propone el periodista Javier Moltó. El objetivo es que todos los trayectos cortos se hagan en eléctrico.

Coches híbridos enchufables autonomía de 80 km

O quizá sea más favorable una mayor red de carga semirrápida, de hasta 24 kW, sin necesidad de irse a potencia de 50 kW o 100 kW. Por ejemplo, el Mercedes A250e unos de los pocos PHEV del mercado que acepta carga rápida, tarda 25 minutos en recargar su batería desde 10 % hasta el 80 % en una estación de carga rápida de 24 kW (corriente continua).

En definitiva, T&E sí tiene razón en el hecho que algunos PHEV no deberían ser considerados coches de bajas emisiones habida cuenta de sus prestaciones en la vida real y sí quizá la homologación debería ser más estricta.

Pero la solución no son baterías cada vez más grandes sino una red de recarga realmente densa, aunque sea con potencias de hasta 3,6 kW como máximo, para poder recargar en cualquier sitio y cualquier momento, incluso para quien no tenga acceso a un garaje o parking.

En Motorpasión | Probamos el Citroën C5 Aircross Hybrid, un SUV híbrido enchufable con gran confort y habitabilidad

Temas
Inicio