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Toyota quiere demostrar con este estudio que los coches híbridos no deberían ser cuestionados como lo están siendo
Coches híbridos y alternativos

Toyota quiere demostrar con este estudio que los coches híbridos no deberían ser cuestionados como lo están siendo

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De total de automóviles con mecánica alternativa que conforman el parque automovilístico español, los más numerosos son los coches híbridos convencionales, que llegan a las 231.381 unidades. Ayuda que llevan más tiempo en el mercado, pero también que la brecha de precio con los modelos térmicos se ha reducido notablemente y que no requieren de una infraestructura para cargarse.

Pese a ello, los modelos híbridos están perdiendo apoyo por parte de las administraciones en favor de otras mecánicas como las eléctricas puras o las híbridas enchufables e incluso, según Toyota, se cuestiona su vida en el mercado a medio plazo. Y ello se debe a que éstas combinan un motor térmico con uno eléctrico, por lo que sus emisiones son más elevadas y su autonomía eléctrica es menor.

Ahora, Toyota quiere demostrar que los coches híbridos son una solución temporal hacia la ambicionada descarbonización, y por tanto no merecen ser cuestionados como lo están siendo. Por eso, el fabricante ha encargado al Instituto Universitario de Investigación del Automóvil (INSIA) un estudio sobre cómo se comportan sus mecánicas híbridas en condiciones reales de circulación.

Insia Estudio Sistema Hibrido Toyota Condiciones Reales

Con el Toyota Prius, la marca nipona pasó a la historia por lanzar al mercado el primer coche híbrido de producción masiva. Corría el año 1997. Más de 20 años después, Toyota ofrece en nuestro mercado hasta cuatro modelos que sólo se ofrecen en variante híbrida (Prius, C-HR, Corolla y RAV-4) y su intención es llegar a una gama 100% híbrida (actualmente ronda el 80 %). De hecho, los diésel en la oferta de la marca nipona han ido pasando a mejor vida.

Pero curiosamente, dos décadas después, Toyota sigue apostando únicamente por las mecánicas híbridas convencionales y no se ha sumado al carro de las eléctricas puras o de las híbridas enchufables. En el caso de las últimas, aseguran tener la tecnología, pero consideran que su público aún es muy minoritario. "Pensamos en el cliente, no en la legislación", nos comentaba Toyota España en la presentación de la nueva generación del Toyota Corolla.

A diferencia de sus competidores, Toyota considera que los eléctricos e híbridos enchufables aún cuentan con muchas debilidades. La principal, que necesitan de una infraestructura para subsistir, a lo que se suma su aún elevado precio y su limitada autonomía (en el caso de los electrificados). Además, según nos confirma Toyota en la presentación del estudio, en sus planes de futuro el protagonismo se lo lleva la pila de combustible (hidrógeno), precisamente porque no requiere de postes de recarga.

Y por todo ello, el estudio encargado por Toyota al INSIA busca arrojar luz sobre este asunto.

¿Sólo 2 kilómetros de autonomía eléctrica? Sí y no

Insia Estudio Sistema Hibrido Toyota Condiciones Reales

Una de las principales carencias señaladas de los coches híbridos es su reducida autonomía eléctrica: en modo eléctrico puro, sólo pueden circular unos 2 kilómetros. Por este motivo están catalogados como ECO en el etiquetado medioambiental de la DGT, que disfruta de menos beneficios que la etiqueta CERO, donde sólo caben eléctricos puros, eléctricos de autonomía extendida, modelos de hidrógeno e híbridos enchufables con una autonomía eléctrica igual o superior a 40 kilómetros.

Y así será hasta que los criterios de los distintivos medioambientales sean revisados. De hecho, y aún sin confirmación oficial, parece que la DGT ya está en ello, pues la clasificación (que data de 2016) se ha quedado algo obsoleta ante la llegada de tecnologías como la mild-hybrid, también catalogadas como ECO pese a que nada tienen que ver con las mecánicas híbridas.

Insia Estudio Sistema Hibrido Toyota Condiciones Reales

En los tres modos de conducción disponibles en el sistema híbrido de Toyota (ECO, EV y SPORT), si seleccionamos el modo EV (eléctrico puro), el coche sólo recorrerá 2 kilómetros. Esto se debe a que esta tecnología no permite activar este modo de conducción cuando las baterías bajan del 40 % de su capacidad. Pero en realidad, un coche híbrido puede recorrer muchos más kilómetros sin que el motor térmico actúe. Y es precisamente lo que ha demostrado este estudio del INSIA.

Las pruebas, realizadas en un recorrido de 23,1 kilómetros con tramos tanto urbanos como extraurbanos y con un Toyota Prius de cuarta generación en modo de conducción ECO, demuestran que, en la tecnología híbrida de Toyota, el propulsor eléctrico opera más que el térmico. O, dicho de otro modo, la distancia y el tiempo recorridos con el motor de combustión sin funcionar es mayor respecto a cuando está en marcha.

Insia Estudio Sistema Hibrido Toyota Condiciones Reales 01 Fuente: INSIA

De hecho, las cifras son bastante llamativas: del total de la distancia recorrida, en un 61 % sólo operó el motor eléctrico y en un 39 % el propulsor térmico estuvo activo. En cuanto al tiempo, durante casi un 79 % el Toyota Prius no fue propulsado por el motor de gasolina, que sólo estuvo operando un 21,50 %. En definitiva: son más de dos kilómetros de autonomía eléctrica. En el caso de esta prueba en concreto estaríamos hablando de unos 14 kilómetros sin el motor térmico activo.

¿Cómo se han hecho las mediciones?

Insia Estudio Sistema Hibrido Toyota Condiciones Reales

El instituto de investigación ha realizado este análisis entre los meses de octubre y febrero, siendo las pruebas dinámicas en enero y febrero, los meses en teoría más fríos del año, aunque hay que señalar que el último ha tenido temperaturas más amables que las habituales.

El recorrido escogido era de ida vuelta al INSIA (situado en el kilómetro 7 de la A-3) siendo de 40 minutos en ciudad (la mayoría) y de 20 minutos en vía rápida. Bien es cierto que donde más se aprecia la eficacia del híbrido es en ciudad, ya que la demanda de potencia es menor, aunque un conductor que sepa gestionar el sistema híbrido correctamente también le sacará más partido a desaceleraciones y retenciones.

DISTANCIA MOTOR EV

DISTANCIA MOTOR TÉRMICO

TIEMPO MOTOR EV

TIEMPO MOTOR TÉRMICO

URBANO

70 %

30 %

84,40 %

15,60 %

PERIURBANO

51,40 %

48,60 %

60,90 %

39,10 %

Un total de 20 personas han participado en el estudio, diez hombres y diez mujeres, de diferentes edades (cinco mayores de 35 años y cinco de menos de 35 años en cada caso). Además, algunos estaban familiarizados con mecánicas híbridas, pero otros no había conducido nunca un coche híbrido. Y aunque se obtuvieron mejores resultados según iban entendiendo la mecánica, apenas varían unos de otros, según nos confirma Natalia Fonseca González, doctora de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM).

La velocidad media fue de 19 km/h en ciudad y de 50 km/h en carretera. Para el estudio se ha utilizado un Prius 1.8 VVT-I de 122 CV, que dispone de una batería de 1,31 kWh de capacidad.

La totalidad de las pruebas se han realizado con el modo ECO activado (que combina eléctrico y térmico), con el climatizador a 21º C. Además, cada test contó con una fase previa de calentamiento por las calles del campus de la UPM, a fin de que el motor alcanzase la temperatura óptima (entre cinco y diez minutos).

Insia Estudio Sistema Hibrido Toyota Condiciones Reales

En cuanto a la franja horaria, las pruebas tuvieron lugar en tres fases: mañana (10:00 - 11:00), mediodía (12:45 - 13:45) y tarde (16:00 - 17:00). Cada test contó por tanto con una duración de una hora y se adecuó a diferentes condiciones de volumen de tráfico, aunque hay que señalar que ninguna de esas franjas horarias se considera hora punta.

Las pruebas han utilizado dispositivos de medición y un GPS, los cuales han sido alimentados por una batería externa a fin de no influir en la operativa del sistema híbrido y los datos del estudio. El peso de todos estos elementos se cifra en unos 70 kilos, así que cada test (con conductor y acompañante) se ha realizado como si estuviesen tres pasajeros adultos a bordo.

El sistema de medición utilizado por el INSIA ha registrado de forma continúa cerca de 32 parámetros entre los que se incluyen la velocidad, potencia, temperatura y régimen de vueltas tanto del motor térmico como del eléctrico, así como la capacidad de la batería o el consumo de los sistemas eléctricos.

En total para la investigación se han realizado unos 60 ensayos, con 52 horas de conducción y unos 1.400 kilómetros recorridos durante los dos meses de prueba.

Además, hay que tener en cuenta que el estudio divide el hacer del sistema híbrido en tres: con el motor térmico completamente apagado y el coche parado, con el vehículo en movimiento pero en fase de recuperación de energía (no opera el motor térmico) y con el automóvil circulando y el motor de combustión activado. Son los dos últimos los que se han reflejado en las conclusiones finales: casi un 79% del tiempo circulando sin el propulsor de gasolina operando, frente al 21 % en el que sí estuvo activo.

Los consumos resultantes de las pruebas fueron de 3,7 l/100 km en la parte urbana y de 4,3 l/100 km en la extraurbana, lo que supone una media de 4,0 l/100 km en el conjunto de los recorridos.

Aún queda camino por delante...

Toyota Prius

Salvando los apuntes señalados (no horas puntas, más recorrido en ciudad que fuera de ella), las pruebas realizadas se acercan bastante a una conducción real por lo que, según afirma el estudio, los sistemas híbridos no sólo son capaces de circular ahorrando bastantes emisiones a la atmósfera sino que, además, su autonomía eléctrica es mayor a la habitualmente señalada.

¿Quiere decir esto que los automóviles híbridos ya ofrecen lo mejor de sí mismos? No. De hecho, las marcas deberían seguir trabajando para mejorar la eficiencia de sus sistemas híbridos no enchufables (o autorrecargables, como le gusta denominarlos a Toyota) y aumentar en la medida de lo posible la capacidad de las baterías y por tanto de su habilidad de circular sin el motor térmico activo.

Una empresa que no se antoja sencilla, ya que a mayor capacidad, mayor tamaño y peso y, por tanto, mayor demanda de potencia y consumo. Es por ello que surgieron precisamente los híbridos enchufables, con baterías más grandes y que pueden cargarse enchufadas a una toma eléctrica. El objetivo por tanto, es desarrollar baterías con mayor densidad energética y de menor peso.

Y pese a que esta investigación ha sido realizado ad hoc para los intereses de la estrategia de Toyota, el estudio pone de manifiesto que los coches híbridos, pese a no ser cero emisiones, aún debieran tener un amplio recorrido en el mercado y la industria.

Por este motivo, quizá la decisión de no incluir a los automóviles híbridos en los planes de incentivos a la compra, como el ya extinto Plan Movalt o el recién lanzado Plan MOVES, no es la más acertada. Y más cuando los datos demuestran que, al menos hoy por hoy, los consumidores optan por este tipo de sistema frente a otras mecánicas alternativas. Se hace camino al andar...

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