Fabricantes de coches y petroleras quieren desplegar hasta 100.000 camiones pesados de hidrógeno en Europa para 2030

De tu comentario solo estoy de acuerdo con el último párrafo, tienes mucha razón. Aunque la electricidad te da más libertad (auto consumo, placas solares, etc) la realidad de muchas personas es que al pasar a un eléctrico solo cambiarán el collar de un mismo perro. Aún así, es necio negar que los eléctricos son el futuro.

Lo de kayak no te lo crees ni tu.

¿"Lo de kayak no te lo crees ni tu."?

No lo entiendo a qué se refiere.

Maldito corrector!!!!
Kodak

Disculpa pero me has contestado a mí, precisamente yo no soy un pro litio.

Yo lo creo es que van a convivir las dos tecnologías.

Pero para la gente que no tiene garaje en su casa va a ser el H. Sí o sí. Y muchos defensores de las pilas cambiarán su modelo cuando vean que los fríen a impuestos y que no llegan a ser operativos en viajes.

Lo de Kodak le puede pasar a Tesla por quedarse estancada solo en baterías. Toda empresa que se queda estancada caerá.

Disculpa. Te he entendido mal.

Si el Taycan de menos de 5 metros actualmente ya da autonomía real de 440 Km, no veo por qué narices una cabeza tractora de camión, que es bastante más larga y llega fácilmente a las 5 toneladas en modelos de combustión, no pueda llevar una batería de tonelada y media de 200 Kw/h y tener autonomía de 500-600 Km con carga (obviamente: mucho más en el futuro). Total, si eres profesional de transporte y tienes que respetar las horas de trabajo qué mejor forma de aprovechar la pausa que poner el tráiler a cargar mientras comes en un área de servicio. Es más fácil poner cargadores rápidos que crear la infraestructura para surtir de hidrógeno a toda la red viaria: corriente la tienes en casi cualquier sitio, especialmente en las cercanías de las carreteras. Comparativamente los supercargadores son más simples de instalar que depósitos industriales de hidrógeno (mas la necesidad de crear lugares de procesado y compactación, y toda una flota para transportar de las "refinerías" el combustible a los puntos de carga. En cambio la electricidad la obtienes de la suministradora local...

Sencillo los consumos de un camión están entorno a los 100-125kwh por cada 100 km.

La densidad energética con las celdas 2170 es de 160 wh. Es decir 781 kg de baterías desde el 0-100% que te fundes en 100 km con una oreografia normal y clima normal.
500 km implica la friolera de 3906 kg y 600 km 4687kg. Aplicamos un coeficiente de seguridad del 30% para no hacer ciclos profundos de carga y descarga. Y en el último caso nos vamos 6 toneladas.

Nos vamos a 975kwh de batería.

Para cargar esto con un cargador de 250kw son 4 horas sin contar perdidas y a ritmo constante.

Sí quieres cargar en una hora necesitas cargadores de más de 1000kw. Esto es una locura a nivel de distribución de red eléctrica con picos de energía en el cableado.

Pero vamos 1000kw implica a 800Voltios una corriente de 1250A esto necesita unos conectores y un cableado elegante.

El tener varios cargadores de 1 MW en una estación implica un red eléctrica muy sobre dimensionada y con un coste muy alto. Lo primero se debe contratar un suministro en alta tensión y tienes que tener tu propia subestación eléctrica. Esto es una pasta que dependiendo de la línea de alta te vas a más de 250000€.

Sale más barato montar un depósito y que te lo recargen.

Pero si pasamos a hidrógeno.
Tiene 33,3 kWh. Usamos el 60% es decir 19,98 kWh lo que es un kg limpio utilizable.

125kwh son 6,25 kg. Es decir 37, 53 kg de hidrógeno.

Vamos la diferencia es un poco distinta se entiende por qué el viable el hidrógeno en transporte.

Con esa capacidad puede ir a cualquier sitio en 20 minutos está reportado. Al Toyota mirai le cuesta sobre 5 minutos cargarr el depósito que son 5-6 kg. Es decir con la misma toma del mirai cargaría en 37 minutos todo el depósito.

Mientras el camionero eléctrico a batería debe pasar largos tiempos que la empresa debe pagar y que deja de facturar.

Existe un concepto en ingeniería que es la disponibilidad de una máquina. Si se aplica al vehículo de baterías es lo mismo. Siempre perderá el vehículo a baterías.

Le respondi a otro por error.
No te crees ni tu, ni nadie con dos dedos de frente, que Mercedes acabara como kodak.

https://crashoil.blogspot.com/2020/11/la-fiebre-del-hidrogeno-20-i.html
datos, y no de cuñados de barra de bar...

No discutas, es inútil.

Contra los fanáticos nada de puede, da igual, no verán las cosas con objetividad. No entienden que puede gustarte algo (marca, producto, persona) y además ser capaz de verle defectos, y gustarte a pesar de sus defectos. Por que todo producto hecho por el hombre tiene defectos, más o menos, pero perfecto no es nada.

Es un troll multicuenta.

"Tu encuentras los electrones aislados en tierra. Pues va a ser que no."

Intentas usar su argumento contra él, y te pegas un tiro en el pie. Eso que dices ocurre literalmente todos los días, o es que nunca te ha dado un chispazo al tocar un coche al sol? Tampoco has visto una tormenta eléctrica?

No te salgas por la tangente ahora, lo que afirmabas no es eso.

Si que afirmaba eso. Los electrones en la red eléctrica no los tienes libremente.

Lo que pasa es que tú te has pegado un tiro en los dos pies. Yo no me salgo de la tangente te explico los dos procesos eléctricos que has puesto de ejemplo.

No es que no sea barato. Es que nunca será mas barato que la electricidad.
Y es que al final para obtener hidrógeno de manera ecológica (que es la idea a largo plazo al menos) debes hacerlo mediante el uso de la electricidad. Y eso, en costes energéticos, desde la central eléctrica hasta que mueves el coche de juguete a pilas o el de hidrógeno, con todas la complicaciones de por medio (transporte y almacenaje a altas presiones principalmente) sumado a la poca eficiencia del proceso [electricidad-H2-electricidad-movimiento] frente al proceso [electricidad-movimiento] ya te sale un coste energético en torno a 2 veces el de la electricidad*. Dicho de otra manera; si suponemos que distribuir y almacenar el hidrógeno es gratis (económicamente hablando), o en todo caso suponemos que cuesta lo mismo que distribuir la electricidad (no hay que almacenarla) ya estamos partiendo de un coste económico del doble del H2 frente a la electricidad, por mucho que se mejore el proceso, ya que el consumo para crear ese H2 es directamente eléctrico.

Todo esto hace referencia exclusiva al coste del "combustible"; H2 vs electricidad. Luego, efectivamente, hay otros factores, como el almacenaje en el vehículo, que puede hacer del H2 una solución muy interesante para uso militar, náutica, aeronáutica y transportes por tierra de larga distancia, claro. Pero difícilmente para el día a día del coche particular, salvo casos concretos, por supuesto. No todo es blanco o negro.

*-Obtener H2 por electrólisis tiene un rendimiento energético actualmente del 65% al 85% en función al métido que se utilice. Esta pérdida se añade sin más al proceso comparativo con la electricidad.
-Las pilas de H2 utilizadas en los vehículos de H2 tienen actualmente eficiencias energéticas del 55-60%, con un límite máximo teórico (al que aun no se ha llegado y, como todo límite teórico, dificilmente se llegará) del 75%. Esta pérdida se añade sin más al proceso comparativo con la electricidad.
-La transformación de CC a CA, con un rendimiento del 95% es necesaria en ambos casos (vehículo H2 y juguete a pilas). Y en ambos casos los vehículos se mueven por motores eléctricos con 95% de eficiencia. Seria despreciable para el proceso comparativo por afectar a ambos por igual.
-El H2 debe ser transportado en vehículos cisterna (barcos, camiones, trenes,...) que, idealmente también funcionarían con H2. Eso tiene un consumo energético muy elevado. La electricidad en cambio se transporta de manera muy eficiente, de hecho, a nivel de transporte, es la fuente de energía mas eficiente de la que disponemos.
-El H2 debe ser presurizado y mentenido en dicho estado varias veces; almacenaje en la planta en la que se fabrica, transporte a larga escala, almacenes intermedios, transporte a pequeña escala, estaciones de servicio, y por último, presurizar a 700bar para almacenar en el vehículo final. La electricidad no debe, necesariamente, ser almacenada (aunque puede hacerse en el caso de las renovables). Se le puede imputar, pero, el 95% de rendimiento en el transformador de CA a CC para cargar la batería del coche.
-Están presentes las 2 bajadas de voltaje reglamentarias; alta a media tensión y media a baja tensión, pero estas serían aplicables a ambos casos; de una manera u otra siempre acabarían llevándose a cabo en la propia planta de producción de H2 o en el camino desde la central hasta el cargador del coche.

Gracias.
Hay que tener en cuenta, pero, que la pérdidas de rendimiento "desde generación hasta el suministro del cliente" tambien son aplicables, aunque sean en medidas diferentes, cuando el cliente es la "fábrica" de H2.

Y todo el proceso de paso de CC a CA para el motor eléctrico también se lleva a cabo en el vehículo de H2.

Por supuesto el tiempo de recuperación de autonomía jamás será el mismo, claro que tampoco he dicho lo contrario.

Te he dado las pérdidas de distribución ya incluidas.
Las pérdidas en distribución y acumulación no es tan grande. El rendimiento de la pila está en 60-67% solo la parte eléctrica. Pero existen híbridas que llegan al 90% las cuales igualan mucho el rendimiento.

Si te das cuenta solo he aplicado hasta la salida de batería o de pila de hidrogeno. El resto es igual. Ya que es un bus de continua en los dos casos de 400V.