El acabado superior de la gama, Limited, se asocia de momento sólo al motor turbodiesel 2.0 CRD de 140 CV, a falta de que entre en escena un 2.7 V6 gasolina con caja automática.
El propulsor diesel es bastante conocido por que es de origen Volkswagen y se monta en multitud de modelos VAG: León, Touran, Octavia, Passat, A3, A4, etc. Pese a la denominación CRD, su sistema de inyección es bomba-inyector, no common-rail.
Conducción y dinámica
El Sebring no es un automóvil enfocado a los que exijan deportividad en una berlina, y para ese planteamiento se me ocurren (y seguro que a vosotros también) otras marcas. Busca el confort de sus ocupantes y está orientado más a una clientela tranquila o que no frecuente carreteras sinuosas o escarpadas, que adoren los viajes en buena carretera aunque sean muy largos.
El motor 2.0 CRD lo conocemos casi todos, da 140 CV, pero entrega de par es levemente distinta a otros VAG. En el Passat, el 2.0 TDI entrega 320 Nm de par a 1.800 RPM, y en el Sebring, el par máximo es de 310 Nm a 1.700 RPM, ateniéndonos a las cifras oficiales. Si comparamos dinámicamente estas dos berlinas, el Sebring se ve penalizado por un peso superior. El Passat puede superar los 200 Km/h y bajar de 10 segundos el 0-100, cifras que el Sebring no logra.
Con su caja de 6 velocidades manual, es capaz de alcanzar 186 Km/h y necesita 12 segundos para hacer el 0-100, una cifra lenta si tenemos en cuenta que un utilitario de 80-90 CV turbodiesel hacen registros casi iguales en la misma medida. También se nota en las maniobras de adelantamiento, va más pesado que sus rivales, pero decentemente.
En 4ª necesita 7 segundos para hacer el 80-120, 9 segundos en 5ª y 11 segundos en 6ª. No es que sean cifras malas, pero pueden mejorar. El peso y la aerodinámica son los responsables fundamentales de estas diferencias. En marchas cortas la aceleración es subjetivamente buena, aunque el cronómetro dice que en su segmento no son cifras de escándalo.
Un conductor habituado a este tipo de berlinas con motor atmosférico de gasolina quedará satisfecho con el propulsor de gasóleo. A bajas vueltas responde suficientemente, pega el patadón entre 2.000 y 3.000 RPM y es utilizable hasta unas 4.000-4.200 RPM antes de tener una sensación de falta efectiva de empuje. El corte de inyección se produce a 5.000 RPM, pero no tiene sentido alcanzar ese régimen. No es tan progresivo como un common-rail, como se ha podido leer.
Lo que sí consigue el Sebring es mantener una economía envidiable de consumo. Con un uso normal, el consumo está en torno a 7,1 litros de gasóleo, con los que puede realizar 900 kilómetros sin repostar. La ficha técnica indica un consumo mixto de 6,2 litros, pero lo he bajado a 6,0-6,1 litros (reales), en mi opinión una cifra muy buena sobre todo teniendo en cuenta las gomas que calza el Limited, de 18 pulgadas, que no es lo mejor para ahorrar combustible. De este modo, se pueden rebasar ligeramente los 1.000 kilómetros de autonomía.
Aparte de la conocida rumorosidad mecánica de este propulsor (disimulada apreciablemente), se le une la pereza del propulsor cuando aún está frío, habiendo esperado esos segundos para que el aceite fluya correctamente. De hecho, puede vibrar más de la cuenta en los primeros segundos, aunque es algo que he percibido en un Audi A4 con la misma motorización; vamos, que es así y no un defecto de Chrysler.
Por muy americano que es, la fuerza del motor se entrega a las ruedas delanteras y los motores de 4 cilindros (2.0 VVT y 2.0 CRD) están dispuestos transversalmente. En conducción tranquila es un turismo agradable, ya que el tarado de suspensión es confortable y mientras se circule por buen asfalto, es un rodador nato.
Por encima de los límites legales se empieza a percibir el sonido de fondo del motor más que el aerodinámico, relativamente contenido. En asfaltos regulares o malos, se nota en el habitáculo por la dureza del recorrido de compresión de los amortiguadores.
Aunque hable de sonoridad, rumorosidad, etc. sigue estando en la media del segmento y una persona que no está acostumbrada a este segmento puede verse circulando sin querer a 150 Km/h por la sensación de aislamiento. El regulador de velocidad viene de serie, y es una buena ayuda para mantener cruceros legales o más económicos.
Cuando se introduce el Sebring en carreteras de montaña con curvas frecuentes, aunque es obediente a las trayectorias que inscribimos con el volante, se perciben moderados balanceos de carrocería que no invitan a buscar los límites y son superiores a los que notaríamos con un Passat o Mondeo, a pesar de que los Sebring europeos tienen la suspensión adaptada al gusto del viejo continente. Se parece más bien al comportamiento dinámico de un Renault Laguna.
Dando más gas en curvas complicadas se percibe una leve tendencia a sobrevirar, pues el tren trasero está ahí y es cuando el coche avisa que es mejor relajarse un poco.
Por otra parte, los asientos tienen poca sujección lateral, y el conductor no consigue la confianza necesaria para circular a ritmo ágil por zonas con mucha curva. De todos modos, el control de estabilidad es de serie, y en caso de cometer un error no muy grave o encontrarnos con un imprevisto como un ciervo suelto o una piedra desprendida, contamos con estabilidad suficiente para evitar un accidente o minimizar las consecuencias. Además, 140 CV de motor turbodiesel con más de 1.600 Kg de coche, no suponen una respuesta muy deportiva que se diga.
Corriendo un tupido velo sobre el problema ya comentado del pedal de embrague, el Sebring se conduce bien. La dirección es suave y precisa al mismo tiempo, más agradecida que la de un Renault Laguna pero no iguala el dinamismo de un Mondeo (la generación anterior, el actual aún no lo he probado). La palanca de cambios es igualita a la del Dodge Caliber, con una transmisión de 6 velocidades Aisin BG6. Aunque hay que meter las marchas con un poquito de fuerza, es mucha menos de la necesaria para accionar el cambio de un BMW Serie 1.
No se notan holguras ni imprecisiones, es una caja más satisfactoria que la de los Peugeot 407 o Citroën C5, más bien se parece a los cambios del Mondeo o Vectra. En cuanto a los pedales, cuentan con la precisión que uno exigiría en un vehículo de su clase.
Los frenos cumplen bien y están asistidos por electrónica. Cuando el sistema BAS detecta una presión del pie derecho excesiva, el circuito hidráulico aumenta su fuerza para ofrecer más potencia de frenada, considerando las condiciones de tracción (también gestionada electrónicamente). Los neumáticos y sus medidas (215/55 R18) colaboran a lograr una frenada que convence. Un Passat frena mejor al ser 200 Kg. más liviano y al tener discos de freno de mayor diámetro (312/286mm frente a 294/262mm).
¿Qué hay de la opción gasolina? Es un tetracilíndrico de 2 litros con VVT fabricado por World Global Engine. Entrega 156 CV a 6.300 RPM, poco antes del corte de inyección, situado en 6.500 RPM. Mejora la velocidad punta (201 Km/h) y reduce 2 décimas de segundo la aceleración 0-100 respecto al diesel, pero es más lento recuperando y para lograr la velocidad punta necesita suficiente carrerilla.
En el acabado superior, directamente no interesa por que no está disponible, pero en el acabado básico, con un consumo mixto de 7,8 litros es para meditarlo si el volumen de kilómetros anual no es elevado. La diferencia de precio respecto al 2.0 CRD es de 810 euros, con lo que lo más seguro es que el diesel sea la opción a tener en cuenta. La ventaja del propulsor gasolina es menor rumorosidad en fases de aceleración y en autopista.
Prestacionalmente me parece más interesante el diesel ya que una punta muy poco superior no es importante en nuestras carreteras y las 2 décimas que baja el gasolina el 0-100 no son relevantes. Es más importante que adelante mejor y gaste menos, y lo de la sonoridad va en función de gustos.
En pocas palabras, es una berlina para conductores que no pongan por delante un excelente comportamiento dinámico y deseen confort y estabilidad sin correr. Los más tranquilos apreciarán la economía de consumo y el resultado que ofrece la mecánica haciendo conducción eficiente.
En el próximo post conoceremos el equipamiento del Sebring Limited, que es bastante rico, y las contadas opciones que tiene. También abordaremos las medidas de seguridad activa y pasiva con las que cuenta.
