Clásicos

El fabricante norteamericano no solo ofrece la posibilidad de comprar motores por separado (crate engine), también ofrece un gran catálogo de piezas para restaurar sus clásicos. De hecho, venden hasta el chasis, 100% libres de óxido, edad y con técnicas metalúrgicas más modernas.

Se puede pedir el chasis del ’65 Convertible, ’67 Fastback, ’69 Fastback y ahora ’67 Convertible. Así la restauración es fácil, el original se manda a la fundición con su óxido y se pega el cambiazo con un chasis recién hecho. Puede salir más económico pagar los casi 16.000 dólares que cuesta antes que hacer milagros con un “hierro” oxidado.

No solo eso, a través de la Web Ford Restoration Parts se pueden encargar casi todas las piezas que tenía el coche en la época, nuevas, como los motores o las cajas de cambio. Eso permite a la industria auxiliar dejar como nuevos a los viejos Mustang o hacer reinterpretaciones modernas conservando la misma estructura.

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Seamos o no amantes de los coches clásicos o de los Corvette en particular, ver una de estas joyas pudriéndose en un jardín no es plato de buen gusto para nadie (aunque sea algo casi habitual). Si a esto le sumamos que se trata de una unidad de 1963 de las denominadas Split Window Coupé, es decir, de doble luna trasera, la cosa se pone aún más fea.

Esta preciosidad es uno de los 10.594 Chevrolet Corvette SWC que se fabricaron a lo largo de 1963, el primer año de producción del Corvette C2. Para muchos este Corvette es uno de los diseños más bonitos de la historia del automóvil, si no el más bonito. Yo no sé si diría tanto, pero desde luego es un diseño sublime.

¿Qué lleva a alguien a dejar el coche en el jardín, a expensas de las inclemencias meteorológicas? Entiendo que restaurarlo pueda resultar caro y no se disponga de dinero, o incluso que no se tenga un lugar cubierto donde guardarlo, pero… aparcarlo en el jardín, sin más… ¿es la solución? ¿no es mejor venderlo a tiempo y no ver cómo se echa a perder con el tiempo? ¿Qué pensáis?

Vía | Corvette Blogger
En Motorpasión | Dolorpasión™: El Ford Mustang GT que quiso volar y voló

Os traemos una noticia importada desde los states que parece un guión de película. Todo empieza cuando un hombre decide poner a la venta un 1963 Volkswagen Beetle Convertible, sin restaurar, por 500 dólares. Lo compró de segunda mano y aunque lo tenía en un estado impecable y con toda la documentación, quiso venderlo.

Tras colgar el anuncio en eBay, consigue que se lo saquen en otra Web. Tiene un reportaje fotográfico que le pega 2.000 vueltas a cualquiera de los nuestros, hay imágenes de cada tornillo del coche, para demostrar su estado real. Un coche con casi 50 años sin restauración parecería que se cae a cachos, pero nada de eso.

En dicha Web, un visitante se quedó prendado del coche, era como el que había tenido su padre, y en el que montó de niño. Pensó que era un buen motivo para comprarlo, su hijo de 15 años va a poder conducir pronto. Pero, un momento. Esperad. La matrícula, BAA 945, le suena, y le suena muchísimo.

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Hoy traigo a Motorpasion uno de mis Ferraris preferidos. Bueno en realidad no es un Ferrari, es un Dino. Es difícil de explicar pero antes Il Drake solo tenía una línea de automóviles de calle, aquellos con V12. El problema es que llegó un momento en que no se vendían las suficientes de estas obras de arte para seguir adelante.

Entonces empezaron a pensar en lanzar un Ferrari más barato y con un motor de menor categoría, pero a Enzo no le terminaba de encajar en su marca. Por ello, siendo un coche sobresaliente, le puso el apodo de su difunto hijo y creó una nueva. Así nacieron los Ferrari Dino 206 GT y 246 GT/S, que además fueron los primeros de Maranello en montar propulsor central.

Qué os parece, ¿Le echamos un vistazo al tatarabuelo del 458 Italia?

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Vamos con la última parte de la historia de John Z. DeLorean. En primer lugar tenéis que saber que esta vez no me ha sido tan fácil contarla. El motivo es que las fuentes consultadas no son lo suficientemente explícitas con respecto a este periodo y que, por ello, carezco de la cantidad de datos fiables y contrastados que me gustaría.

¿Fue el mercader de sueños más un héroe o un villano? Es necesario contestar a esta pregunta porque hay gente importante que opina que era un sinvergüenza. Por ejemplo, en el obituario publicado por el prestigioso diario británico The Guardian le ponen a parir. La BBC, aunque mucho más taimada, le llama Maquiavelo. Incluso los periódicos estadounidenses, si bien difieren en lo anterior de sus colegas extranjeros, en todo caso pintan una vida bastante truculenta para el DeLorean post cocaína.

Sin ánimo de ser simplista, yo creo que fue un buen tío; un ser humano genial al que sin embargo le pudieron la soberbia y la vanidad. Sus propósito eran buenos pero la confianza en si mismo excesiva. No tomó las precauciones suficientes en el proyecto DMC y, siendo como era un fuera de serie, cayó con la fuerza de un quasar. El escándalo de las drogas terminó de destrozarle la vida pero eso no era más que el principio de un calvario judicial que le llevó a la bancarrota en 2000. Vayamos más despacio.

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Ayer dejamos a John DeLorean en la cima, a los mandos de General Motors. Había nacido en un barrio pobre de Detroit hacía 47 años y ahora era el rey del mundo. Pero todo lo que sube tiene que bajar y la diosa fortuna estaba a punto en encapricharse de su éxito.

Caería en desgracia, tan bajo como alto había subido antes. En parte fue culpa suya: A mi me da la sensación de que se confió. Pero, eso sí, antes de hundirse intentó hacerle la competencia a las Tres Grandes de Detroit y fabricó el mítico deportivo biplaza DMC-12, inmortalizado como todos sabéis en la saga cinematográfica Regreso al Futuro.

Este coche se merecía eso y mucho más: En gran parte es obra de Colin Chapman, el gurú fundador de Lotus, y de Giorgetto Giugiaro. Se fabricó en el Belfast del conflicto norirlandés, casi en una guerra civil, alejando de la violencia a 2500 personas. Lamentablemente, se lanzó demasiado caro y en muy mal momento. Es un icono y su historia es apasionante, vamos a por ella.

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A raíz del nuevo DeLorean eléctrico me entró el gusanillo del antiguo, el verdadero. Inmortalizado en Regreso al Futuro, es un coche de culto. En realidad lo fue desde su salida al mercado en 1981, con esas puertas alas de gaviota y carrocería de acero inoxidable y aun a pesar de sus múltiples defectos de fabricación iniciales.

Me puse a buscar y en el curso de las pesquisas topé con la historia de su creador, John Z. DeLorean. Y, sinceramente, aun no he conseguido que la mandíbula vuelva al sitio acostumbrado. Me he quedado boquiabierto porque es una vida de película, una genuina balada que merece la pena contar en forma de post.

Este peso pesado de la industria automotriz norteamericana nació en la pobreza para 47 años después convertirse en vicepresidente de General Motors. A sus espaldas tiene la creación del primer muscle, Pontiac GTO ’64. A partir de su salida de la corporación en 1972 la persecución de un orgulloso sueño llamado DeLorean Motor Company le llevó a caer en desgracia. Veamos cómo fue.

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Anteayer estuvimos leyendo sobre el nuevo (y único) Aston Martin Bulldog GT de propulsor central, fabricado por la compañía danesa HBH. Es una gran noticia porque podría significar la apertura de novedosos horizontes para la marca inglesa: Ésta, a excepción de un prototipo de 1980, jamás ha experimentado con dicha ubicación de motor.

Precisamente por ello en Motorpasion hemos considerado necesario traer de vuelta al presente al concept primigenio, apodado Bulldog a secas. La verdad es que es una máquina increíble, con su V8 de 5.3 litros, más de 600 CV y 310 Km/h de velocidad punta.

Y qué decir del diseño. Acerca de éste piénsese lo que se quiera, pero hay que tener valor. Más cuando estaba previsto que el automóvil fuera producido en una serie limitada de 12-25 unidades y con el objetivo de demostrar que Aston Martin también podía fabricar un supercar como los Lamborghini Countach, Ferrari 512 BB o BMW M1.

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Los amantes del motor esperaban que el Z1 (1988-91) fuese el sucesor del mitológico 507 de los cincuenta. No ocurrió así si bien este roadster ha sido un clásico desde el primer día. Su ADN fue construído por Ulrich Bez, en aquel entonces a los mandos de la nueva división innovadora de BMW, la Technik.

Vestido por Harm Lagaay, diseñador de entre otros los Porsche 924, Boxster y Carrera GT, parecía un automóvil que había venido de finales de los noventa. Además, incorporaba algunas de las soluciones más vanguardistas de la marca bávara de cara al porvenir, por lo que el Z1 estaba en la frontera entre el showcar y el modelo de producción.

Las puertas bajan electricamente cual ventanas para introducirse en sus marcos. La carrocería es de plástico. Bastante caro en su momento, no es práctico; tampoco es que sea supersónico. Traído al mundo por un atajo de especuladores, hoy en día es un icono olvidado que no tardará en revalorizarse ya que se trata una máquina excelente ¿Os gusta?

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