Un tren a 230 km/h con una hélice enorme. El invento ferroviario demasiado peligroso incluso para los nazis
El Schienenzeppelin, o el Zeppelin sobre raíles, fue el precursor de muchos de los trenes rápidos de la actualidad. En los años 30, un simple automotor alcanzó los 230 km/h en 1931 al unir Hamburgo y Berlín, un trayecto de 290 km, en una hora y 44 minutos.
Querer ser el más rápido es algo inherente al ser humano. Representa el triunfo de la mente humana sobre nuestra naturaleza de lenta especie bípeda. Para una empresa que fabrica vehículos es la expresión de su dominio de la ingeniería necesaria para lograr ser el más rápido.
En una época en la que la aviación está a la merced del clima (la niebla y la lluvia dificultan los vuelos, aterrizajes y despegues hasta ser mortíferos), algunos ingenieros quieren aprovechar la velocidad de los aviones para brindar viajar rápidos y seguros sobre tierra con la idea del tren-avión.
El Schienenzeppelin es un automotor propulsado por hélice y diseñado por el ingeniero Franz Friedrich Kruckenberg (1882-1965) en 1929. Kruckenberg es un ingeniero alemán pionero en la alta velocidad ferroviaria y que inició su carrera mucho antes de 1914 en la construcción naval, la aviación militar y los dirigibles.
Schienenzeppelin, un avión que no quería volar
Este Schienenzeppelin, que Kruckenberg denominó "aerotren" (Flugbahn-Wagen). Inicialmente, el tren contaba con dos motores de gasolina para aviones y, más tarde, con un único motor BMW de 12 cilindros y de entre 500 y 600 CV de potencia, según las fuentes.
Además de su propulsión por hélice, este tren se caracterizaba por su forma extremadamente aerodinámica y, en particular, por un morro muy similar al de algunas locomotoras modernas, como el de los primeros Shinkansen.
El Schienenzeppelin tenía capacidad para tan sólo 40 pasajeros. En su interior, contaba con cinco compartimentos, entre los que había salas para el equipaje y para que los clientes fumaran, así como un aseo, recuerdan en el Daily Mail, presente en ese viaje. No era una capacidad enorme, pero para un tren de lujo que debía atraer a la misma élite que viajaba en avión era más que suficiente.
Aunque inicialmente, la administración ferroviaria tiene dudas sobre la seguridad de un tren rápido, con vías y curvas pensadas para trenes que pueden alcanzar como mucho 120 km/h, Kruckenberg insiste y prepara una serie de pruebas para demostrar que su idea es viable.
Y desde las primeras pruebas sabe que su tren sería una bala. El automotor, una máquina de unas 20 toneladas, sólo necesitaba 66 segundos para alcanzar los 100 km/h desde cero, en una distancia de sólo 985 m. Dos minutos después de su salida, el tren ya iba a 150 km/h. Kruckenberg no dudaba que podría llegar como mínimo a los 180 km/h.
En su viaje inaugural de pruebas del 21 de junio de 1931, todavía como prototipo y con personalidades a bordo, alcanzó los 230,2 km/h (récord de velocidad que mantuvo vigente hasta 1954) en una recta del trayecto entre Hamburgo y Berlín uniendo las dos ciudades en 1 hora y 44 minutos, cuando un tren de la época hacía ese recorrido de 290 km en poco más de tres horas. Prácticamente reducía el tiempo de viaje a la mitad.
Kruckenberg modificó ligeramente el tren para ese viaje. Había bajado la carrocería del vehículo a 50 cm del raíl, las ruedas iban carenadas y redujo el peso todo lo que podía. Nada diferente de lo que siempre se busca en competición: aerodinamismo, ligereza y lo más bajo posible. Aquí, con 26 metros de largo y un peso de 18,5 toneladas, el Zeppelin sobre raíles no era un coche de carreras, pero estaba hecho para la velocidad.
Como sabemos, el Zeppelin sobre raíles nunca pasó de la fase de prototipo, aunque en el marco del proyecto de normalización de la infraestructura ferroviaria del Reich (Breitspurbahn), la aeronáutica Luftschiffbau Zeppelin elaboró en 1942 los planos de un Schienenzeppelin de cuatro pisos. Que obviamente nunca se llegó a realizar.
En cuanto al Schienenzeppelin del récord, que nunca llegó a operar comercialmente, fue desmontado en 1939 y se recuperó todo lo que se pudo de él, empezando por su mecánica en el marco del esfuerzo de guerra de los nazis.
Del Zeppelin sobre raíles al Trans Europe Express
De todos modos, aunque el Schienenzeppelin era rápido tampoco era la solución ideal. Era rápido, sí, pero en las rectas y llanuras, como de Hamburgo a Berlín. Con un terreno más abrupto habría sido otra historia. La infraestructura no estaba prevista para esas velocidades (por eso en la actualidad los AVE, TGV, ICE y demás Shinkansen tienen sus propias vías).
A Kruckenberg tampoco le dio tiempo a probar su automotor con vagones. ¿Habría sido tan rápido? ¿Funcionaría igual? ¿Y qué pasaría con esos vagones a 200 km/h? Preguntas que no tendrían respuesta, pues la deriva totalitaria y belicista de la Alemania de los años 30 tenía otros planes.
De todos modos, el principal escollo al que se enfrentaba el Schienenzeppelin era la presencia de su hélice. O más bien el peligro que representaba esa hélice, sin protección, en una estación de tren. Abarrotada o no, se corría el riesgo de convertir aquello en una Turbomix gigante.
Aun así, el Schienenzeppelin tuvo un impacto notable en el mundo ferroviario. Demostró que se podían hacer viajes con trenes que no fueran de vapor, que se podía ser más rápido. En cuanto a Kruckenberg, no abandonó enseguida la idea de crear trenes rápidos.
Adaptó la línea general del Schienenzeppelin al prototipo de una unidad múltiple diésel-eléctrica reversible compuesta por tres coches de tracción (dos coches locomotores en cada extremo) unidos por bogies intercoches.
En junio de 1939, ese tren circuló a 215 km/h. Fue el precursor de las ramas VT-11 y VT-18, que entraron en servicio en Alemania Occidental en la década de 1950 y que todo aficionado al ferrocarril conoce por ser los trenes usados por la RFA en la red TEE, de Trans Europe Express, y de la cual Españo formó parte a partir de 1969 con el Talgo que unía Barcelona a Ginebra.
Fotos | Ras67 y Archivo Federal Alemán vía Wikimedia Commons
