Álvaro Ruiz
Mientras los fabricantes chinos siguen pensándose lo de montar fábricas en Europa para producir aquí los coches que venden en nuestro mercado, o llegar a acuerdos con fabricantes locales para fabricar algunos modelos chinos en sus fábricas, la principal forma de traer coches chinos a Europa son los barcos Ro-Ro.
Estos enormes barcos descargan miles de coches en los principales puertos europeos. En teoría, deberían permanecer poco tiempo en las campas de esos puertos, pero se están quedando allí aparcados durante meses, como demuestran las imágenes satélite de terminales portuarios como Amberes-Zeebrugge en Bélgica, Bremerhaven en Alemania o Barcelona en España.
Zonas de paso convertidas en aparcamientos de larga estancia
Los grandes puertos europeos donde se descargan vehículos tienen enormes campas para aparcar estos vehículos cuando salen del barco. En teoría, estás zonas son de tránsito rápido: los vehículos que se descargan de los barcos deberían permanecer allí poco tiempo, el necesario para meterlos en trenes o camiones y distribuirlos por los concesionarios europeos o por otras grandes campas que forman parte de la red de transporte local que tienen los fabricantes y distribuidores.
Sin embargo, eso no es lo que está pasando. Los coches que llegan a Europa desde china en barcos Ro-Ro se están acumulando en las campas que tienen los principales puertos marítimos.
Imágenes satélite de las campas en el puerto de Amberes-Zeebrugge, en Bélgica
¿Por qué lo sabemos? Muy fácil, porque las imágenes satélite de algunos de los puertos donde llegan estos coches chinos muestran miles de pequeños puntos de colores en las campas que no se mueven durante meses. No son contenedores de transporte, sino coches.
¿Por qué hay tantos coches aparcados durante tanto tiempo en estas campas de los puertos? Las marcas chinas han adoptado una agresiva estrategia de exportación y llevan meses enviando barcos repletos de coches a Europa sin tener una red de concesionarios lo suficientemente amplia ni una red de transporte local desarrollada. Mientras dan forma a esa red de concesionarios y de transporte, están aprovechando esas campas como aparcamientos gigantes de almacenamiento temporal.
Exportación salvaje antes de que los coches tengan dueño
Lo que han hecho las marcas tradicionales durante décadas es tener una red de concesionarios muy fuerte desde la que se encargan los coches. Cuando hay un pedido, ese coche se fabrica. China no lo ha hecho así: aprovechando su enorme capacidad de producción, ha fabricado los coches, los ha exportado y los ha almacenado en estas campas a la espera de que se vendan.
Para que te hagas una idea, en el primer trimestre de 2026, China exportó 2,2 millones de vehículos a todo el mundo, un 57% más que en el mismo periodo del año pasado, llegando a picos históricos de casi 900.000 coches exportados al mes. Europa es el principal destino de estas exportaciones.
Tampoco ayuda la falta de transportistas que hay actualmente en Europa. Hay un colapso logístico en nuestro continente porque faltan camiones portacoches y conductores. Como no hay quien mueva los vehículos desde las terminales portuarias hasta el interior, los coches se quedan en estas campas.
Por otro lado, las nuevas marcas chinas no tienen acuerdos logísticos consolidados con los grandes transportistas, cómo sí los tienen las marcas tradicionales. Por muy rápido que lleguen los coches chinos por mar, se frenan en seco cuando tocan el muelle.
Además, tampoco ayuda que se estén vendiendo menos coches en China, sencillamente porque hay una guerra de precios interna y ese mercado está saturado.
Muchos de esos coches que no se venden acaban en Europa, como si nuestro mercado fuese un outlet en el que terminan las unidades que no se venden en su mercado local. Sería más fácil detener la producción que mandarnos todos esos coches sin que estén vendidos, pero las fábricas chinas no se pueden permitir parar las máquinas.
El problema se agravó durante 2024 y principios de 2025 porque las ventas de coches eléctricos en Europa cayeron en ese momento. Como muchos de los coches que traían las marcas chinas eran eléctricos, se quedaron durante meses aparcados en estas campas.
Al mismo tiempo, la guerra de aranceles provocó que China mandase más coches a Europa por temor a los aranceles de la Unión Europea a los coches eléctricos fabricados en China.
Ahora se venden más coches eléctricos en Europa, pero la desaceleración en las ventas de este tipo de modelos está teniendo lugar en China, de manera que se siguen acumulando en nuestras campas porque se trae mucho stock a nuestro mercado.
Falta de concesionarios y de red de transporte
Algunas marcas chinas ya tienen una red de concesionarios bastante sólida, como BYD, Omoda y Jaecoo, pero otras todavía no han tenido tiempo de resolver esta cuestión, de hecho, muchas compañías acaban de estrenarse en nuestro mercado y apenas tienen puntos de venta.
Los grandes puertos marítimos se están cansando de este problema y están exigiendo a los fabricantes que demuestren que tienen transporte contratado para los coches que van a descargar antes de bajarlos del barco.
Es una de las formas de evitar que las terminales portuarias colapsen porque algunos coches chinos se quedan en esas campas durante 12 o 18 meses esperando a que se vendan o que se puedan transportar.
Más allá del colapso por tener tantos coches aparcados en el mismo lugar durante tanto tiempo, cuando no es un aparcamiento destinado a ser un almacén, sino una zona de paso, es que la mayoría de los vehículos que se dejan allí están electrificados. En caso de que se produzca un incendio, tener tantos coches eléctricos aparcados juntos no es lo ideal.
Además, el salitre y el óxido pueden ser fatales para estos modelos si se quedan aparcados durante tantos meses en estas campas. Y hay que tener en cuenta que no reciben ningún mantenimiento, ni mucho menos cargas periódicas, por lo que sus baterías se pueden deteriorar por el desuso.
Imágenes | GWM, Google Earth, BYD, Omoda, Lepas
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