Chevrolet Captiva Sport VCDi, prueba (parte 2)

El Captiva Sport sólo se comercializa con un motor, el 2.0 VCDi de 150 CV, con transmisión automática. Es el motor más recomendable de la gama, por debajo tiene un gasolina y un diesel de 136 y 127 CV , respectivamente. El tope de gama es un 3.2 V6 de 230 CV, pero en España no se asocia al acabado Sport.

El coche sólo lo venden en color negro, así que pensé en pintarlo un poquito. Se ve claramente que me divertí bastante con él… Vamos a ver qué tal va el Captiva Sport en carretera, tierra e incluso nieve.

Conducción y dinámica

El motor 2.0 VCDi de 150 es de origen GM-DAT (VM Motori), no Alfa Romeo. Es un motor con muy poca fuerza a bajas vueltas, pero con el cambio automático de convertidor de par hidráulico esto queda muy mitigado. Se caracteriza por una suavidad difícil de ver en un diesel de cuatro cilindros, pero el rendimiento está lejos de ser el mejor posible.

El cambio automático tiene posibilidad de usar el secuencial, que en realidad no selecciona la marcha que queremos, sino la marcha más larga engranable, como un cambio D-3-2-L de cuatro velocidades. Por eso, en función de la pendiente podemos ver el motor girando a 2.000 o 3.000 RPM. No ayuda nada a gastar poco así.

Homologa 8,7 l/100 km, los cuales pude conseguir en condiciones muy favorables. Probé hace dos años otro Captiva idéntico, pero en acabado LTX, y debía estar mal el motor, pues sin pasar de 80 km/h me gastó más de 12 litros de gasóleo. El consumo se mueve entre los 9 y 10 en carretera y a ritmos legales. En campo sube bastante, sobre todo si vamos de rally.

Todos los motores del Captiva van en posición transversal, y se vende en versiones de tracción delantera (básicos) o total. Fundamentalmente funciona como un coche de tracción delantera, y cuando empieza a perder motricidad el par se distribuye entre los ejes delantero y trasero mediante multiembragues. No tiene bloqueos de diferencial ni reductora, ergo no es un todoterreno puro.

El cambio automático penaliza el consumo, pero aumenta mucho el confort, las transiciones de una marcha y otra son prácticamente imperceptibles si no miramos el tablero. No siempre actúa el freno motor, hay ocasiones en las que el motor gira al ralentí o a menos RPM de las que debería cuando no se pisa el acelerador, va desperdiciando gasóleo alegremente.

En carretera el Chevrolet Captiva hace gala de una suspensión suave, pero no demasiado blanda, los viajes se hacen con comodidad. No invita a la conducción rápida en zona de curvas, pues los balanceos y falta de información de la dirección no otorgan confianza y es recomendable relajar el ritmo. Los neumáticos son de verano, mejores para seco o lluvia.

Cuando nos salimos del asfalto las limitaciones de los neumáticos quedan patentes. He circulado por pistas de tierra, caminos con alguna que otra piedra, charcos y nieve. Uno de los efectos secundarios que se notan después de haber hecho campo rapidito es que la dirección empieza a vibrar a 120-130 km/h o más. Estas ruedas no van bien en el campo, las pérdidas de motricidad ocurren más de lo deseado.

En el peor caso, nieve, el sistema 4x4 no puede hacer milagros si las ruedas no traccionan. A poco estuve de quedarme tirado con nieve de más de 10 centímetros de espesor, el control de tracción hizo algo. En estas condiciones deberemos usar el modo “Winter” del cambio automático, que arranca de forma menos violanta cuando el suelo resbala mucho. Cuando se produce una transferencia entre ejes no nos damos cuenta.

No es un modelo apto para la nieve por mucho 4x4 que sea, al menos con estas ruedas. En pistas facilitas, sin apenas pedruscos y charcos de poca profundidad he llegado a ir a 60-70 km/h sudando adrenalina. En algunas curvas abiertas podemos observar un tímido deslizamiento de la parte trasera, el ESP nos deja juguetear un poco, sin que cueste esfuerzo enderezar el coche. Esto pasa cuando el firme resbala un poco por haber arenilla o barro.

De todas formas, a un Impreza de 150 CV seguramente me lo pasaría por la piedra en estas condiciones, le adelantaría cuando rompiese la suspensión. Bromas aparte, el Captiva Sport permite ALTAS dosis de diversión en aquellas zonas donde hay buena visibilidad y no hay piedras, pues como reventemos un neumático lo tenemos claro. La rueda de repuesto es de emergencia, fuera de carretera no sirve casi nada.

Sus cotas le hacen vulnerable, y los bajos no están bien protegidos. Se sube a los bordillos de las aceras (cerca de colegio o no) muy bien, y además tiene una tímida capacidad de vadeo (el manual no dice cuánto). He pasado charcos a toda leche, en las fotos puede verse barro hasta en el techo. Si el barro es muy denso, igual no sale.

Cualquier recorrido en campo debe hacerse sabiendo lo que puede y no puede hacer. Cuando el terreno es más irregular y vamos pegando botes apenas se perciben ruidos estructurales que sí se oyen el algunos competidores. Da la sensación de ser un coche razonablemente robusto, dentro de sus límites. El bastidor es monocasco, no de largueros y travesaños.

De serie tenemos un control de descenso, que impide al coche pasar de 7 km/h sin actuar sobre los pedales. Para arrancar en cuesta el cambio automático simplifica mucho la tarea. Tiene además la ventaja de que el modelo de cambio manual machaca el embrague donde el automático no tiene ese problema por la concepción mecánica que tiene.

El Captiva tiene una dirección muy blandita, tanto que se puede mover con el meñique sin ningún problema. Es indirecta, hay que hacer manos para moverse por zona urbana o en el campo a baja velocidad. Por otra parte, hay que tener en cuenta que tiene una maniobrabilidad muy pobre, se nota incluso incorporándonos a una carretera secundaria desde una pista de tierra.

¿Tiene suficiente con 150 CV? Para circular a ritmos legales sí, no tiene ningún problema. Puede resolver un adelantamiento en 10 segundos (80-120 km/h). Tenemos que tener en cuenta que el kick-down no funciona en modo secuencial, eso hay que hacerlo en modo automático. Pese a la denominación Sport, este Captiva no tiene ninguna diferencia en comportamiento con versiones equivalentes.

Alcanza 180 km/h. Podemos fiarnos de su velocímetro ya que es bastante preciso, 120 km/h de marcador son 115 km/h de GPS. La aceleración de 0 a 100 km/h se hace en 12,2 segundos, no es un coche rápido y hay todocaminos más ágiles con la misma potencia o menos. Tenemos que considerar que el nene supera los 1.900 kg. Si la parte trasera va muy cargada, no pasa nada, irá nivelado dentro de sus límites técnicos, la suspensión está preparada para ello.

El sistema de frenos consta de discos de 296 mm delante y 303 mm detrás. No es fácil agotar su capacidad de frenado circulando de forma normal. A 50 km/h necesitamos unos 10 metros para frenar, en autovía frena de 120 km/h a cero en unos 60 y pico metros. No es por tanto un coche con una excelente frenada.

Por último, comentaros que las luces no son de xenón, son halógenas. El haz me parece escaso en longitud, pero bueno en anchura. El lavafaros hay que accionarlo manualmente, y la regulación en altura de las luces ha de hacerse también manualmente.

Resumiendo: en carretera va mejor que muchos todoterrenos, y como la mayoría de todocaminos. Fuera de carretera lo mejor es disponer de neumáticos más adecuados, el coche ganaría bastante en posibilidades, sobre todo en firmes difíciles. La capacidad de trialear seguirá siendo la misma, escasa. Hay que tener mucho cuidado con tocar bajos.

Continuará...