Daniel Murias
En 2002, unos todoterrenos con aspecto de Mercedes ML se adentraban en las instalaciones del circuito off-road de Basella, a escasos 70 km al sur de Andorra. Esos ML eran los prototipos del primer Porsche Cayenne. Junto con el Boxster de 1996, el Cayenne fue la salvación de Porsche. Hoy, la firma de Stuttgart vuelve a estar en una posición delicada (apenas genera beneficios) y ha vuelto a Basella para el lanzamiento del nuevo Porsche Cayenne eléctrico.
Probamos el Porsche Cayenne Electric tanto en su versión de base como tope de gama Turbo, uno de los lanzamientos más importantes de los últimos años para la marca.
Reinventando una fórmula ganadora
El Cayenne es el buque insignia de Porsche, al menos en términos de tamaño. Y salvó a la compañía cuando se lanzó en 2002. Cuando apareció por primera vez, el Cayenne estaba casi solo en el mercado; ahora incluso Aston Martin y Ferrari tienen SUV. Y aun así, el Cayenne es un éxito descomunal a su nivel de gama. Desde 2002, Porsche ha vendido más de 1,5 millones de unidades; es todo un fenómeno.
En regla general, las marcas aplican al pie de la letra el viejo dicho de si funciona, no lo toques. Y el Cayenne funciona muy bien; literalmente, por supuesto, y comercialmente hablando. Pero Porsche lo ha cambiado todo. El nuevo Cayenne cuenta con plataforma eléctrica PPE con arquitectura de 800 V, potencia de carga de 390 kW para pasar del 10% al 80% de carga en 16 minutos, dos motores asíncronos de imanes permanentes, eje trasero direccional, suspensión activa Porsche Active Ride, aerodinámica activa y, por primera vez en un coche de serie, cuenta con carga de la batería de tracción por inducción.
Estéticamente también todo cambia. El diseño es indudablemente Porsche, y tiene un parentesco con el Macan eléctrico y en menor medida el Taycan. Además, el coche ha crecido. Esta generación eléctrica mide casi 5 metros de largo (4.985 mm) por 2,02 m de ancho y 1,67 m de alto y, sobre todo, una distancia entre ejes de más tres metros (3.023 mm). Si bien permite ofrecer un espacio a bordo inmenso, también permite albergar la batería de iones de litio de 113 kWh para 108 kWh útiles.
¿Se acabó entonces el Porsche Cayenne tal y como lo conocíamos? No. Porsche mantendrá e irá actualizando el Cayenne gasolina en paralelo a la versión eléctrica.
La gama del Cayenne Electric cuenta con tres variantes, aunque en esta ocasión sólo pudimos probar el modelo de acceso, Cayenne, y el tope de gama Cayenne Turbo. Todas equipan la misma batería de 113 kWh que alimenta a dos motores.
El Cayenne (108.296 euros) cuenta con 442 CV, un 0 a 100 km/h en 4,8 s y una autonomía WLTP de 643 km. El Cayenne Turbo (169.124 euros) representa el tope de gama con sus 1.156 CV, su 0-100 km/h en 2,5 s, suspensión Active Ride de serie y una autonomía WLTP de 624 km. Entre las dos, el Cayenne S (130.654 euros): 666 CV (0-100 km/h en 3,8 s) y 651 km de autonomía WLTP.
¿Cómo es conducirlo?
Empecemos por el modelo base, el Cayenne Electric, a secas. ¿Se podría uno conformar con la versión de acceso, o es indigna de llevar el escudo de Porsche? En realidad, está muy bien de una manera relajada, sin renunciar a un toque de deportividad, pues no se descompone si alzamos el ritmo. Y eso es justo lo que, en el fondo, mucha gente quiere de un SUV lujoso y llamativo como este.
Y aunque la suspensión tiene cierta firmeza, el coche es muy cómodo. Apenas hay balanceo y los movimientos de la carrocería están muy, pero que muy controlados. La dirección es ligera, pero muy precisa y directa. Es decir, se mueve como un Porsche, con esa combinación única de precisión, seguridad, nobleza y al mismo tiempo comodidad para poder usar el coche todos los días.
En modo Sport, oímos los borborigmos de un V8, discreto en ralentí y que va aumentando en función lo pesado que tengamos el pie derecho, pero sin nunca ser molesto ni realmente de un volumen sonoro elevado. Obviamente, y aunque es bastante logrado y da el pego, es un sonido sintético, pero que te recuerda que, al fin y al cabo, estás a los mandos de un Porsche.
El Cayenne Turbo Electric, por su parte, sube de nivel y se acerca al rango de obra maestra de la ingeniería. Con todos los eléctricos, y más aún cuando se trata de un SUV mastodóntico como este (pesa algo más de 2,5 toneladas), piensas que el peso va a ser un problema en cuanto le echemos las primeras curvas.
No es el caso aquí gracias a la magia del Porsche Active Ride. Además de una suspensión activa y adaptativa, este sistema controla los movimientos de la carrocería en milisegundos, controlando cada amortiguador de forma individual y eliminando las barras estabilizadoras tradicionales. Mantiene el coche perfectamente nivelado durante frenadas bruscas, aceleraciones y curvas, contrarrestando las fuerzas físicas. Sencillamente el coche gira plano, sea cual sea el ritmo al que vayamos. E incluso puede inclinarse en las curvas, como una moto si es preciso.
El tren delantero es directo, preciso y el coche en ningún momento hunde el morro en las entradas de curvas cerradas ni tiende a querer ir recto por las posibles inercias. El eje trasero direccional las borra y el Cayenne Electric hace incluso gala de una cierta agilidad. Al final, se olvida uno que está al volante de un SUV y con el falso sonido del V8, ni te acuerdas que es un eléctrico. Incluso el tacto de los frenos, carbocerámicos en nuestro coche, es prácticamente idéntico al de un modelo gasolina.
Y al igual que el Cayenne gasolina, esta versión eléctrica no teme bajar al barro. El pack off-road opcional permite aumentar la altura libre al suelo a 25 cm y mejorar los ángulos de ataque y salida hasta los 25º (18,8º sin el pack).
Y aunque la práctica del todoterreno no sea la motivación de compra del coche, ni por asomo, el Cayenne eléctrico es más capaz fuera del asfalto que su hermano de gasolina. El hecho de poder repartir el par motor de forma independiente sobre cada rueda en cualquier situación (en pendiente imposibles o cruce de puentes) es como utilizar un cheat mode en todoterreno.
¿Qué tal el consumo y la autonomía?
En esta primera toma de contacto, los consumos tanto del Cayenne como del Cayenne Turbo resultaron bastante elevados, no bajando nunca de los 21 kWh/100 km. Algo previsible, por otra parte, pues les hemos dado mucha caña. La marca ha homologado una autonomía media en ciclo WLTP de 576 km a 643 km para el Cayenne Electric y de entre 564 km y 624 km para el Cayenne Turbo. En la práctica, habrá que contar con unos 530 km de autonomía real para una carga completa.
Un interior inmenso, lujoso y con pantallas, muchas pantallas
El Cayenne es también, y casi que ante todo, un coche familiar. El interior del Cayenne sigue la tendencia de 'más pantallas'. El cuadro de instrumentos y la pantalla central curvada, que desborda hasta la consola central, entregan más información y tienen más controles de los que realmente necesitamos para conducir.
A pesar de unos controles 99% digitales (solo parte del climatizador tiene botones físicos) son muy fáciles de usar y el sistema casi no tiene lag, es muy rápido. Opcionalmente, se puede pedir una tercera pantalla para el copiloto. Es independiente y le permite ver la información del coche que desea, mirar Youtube o jugar a videojuegos, por ejemplo.
De manera general, los materiales y la calidad percibida a bordo son excelentes, se justifica y hay mucho espacio de almacenamiento. Con una batalla de más de tres metros, el espacio en las plazas traseras es más que generoso. Un adulto de dos metros sentado detrás de un conductor de dos metros irá muy cómodo, el espacio a bordo es sencillamente enorme.
Curiosamente en un coche tan imponente, el maletero no es excepcional. Los 781 litros de capacidad anunciados por Porsche son sin duda hasta el techo. Hasta la cortinilla, estamos frente a un maletero de menos de 500 litros. Hay un maletero adicional delantero de 90 litros para los cables de carga, por ejemplo.
Precio y opciones del Porsche Cayenne Electric
El Cayenne eléctrico se mueve en una categoría, la de los SUV eléctricos de lujo de más de 100.000 euros, sin muchos rivales. Si bien algunos, como el BMW iX pueden en algunas versiones superar los 100.000 euros, sólo el Mercedes EQS SUV se sitúa en el mismo rango de precios. El lujo a bordo del Cayenne es muy diferente de la propuesta de Mercedes, tiene un toque más técnico y tradicional de Porsche, mientras que en Mercedes es un lujo más bling bling, con su pantalla a modo de salpicadero.
Por otra parte, los Porsche son altamente personalizables, y este modelo no es ninguna excepción. Si nos pasamos con las opciones, y es fácil dejarse llevar por las opciones tecnológicas, como la suspensión Active Ride o los frenos carbocerámicos, la factura comienza a aumentar rápidamente. En el caso del Cayenne Turbo Eléctric es muy fácil que el coche termine en más de 220.000 euros, es decir, en el territorio de un Bentley Bentayga o de un Lamborghini Urus.
Porsche Cayenne Electricic: nuestra valoración
El Porsche Cayenne siempre ha sido un coche muy bueno, una referencia en su segmento. Y esta versión eléctrica no rompe esa tradición. Ahora, en su versión eléctrica, es igual de deseable que el modelo gasolina. Con respecto a este último añade un extra de exclusividad y un diseño que relega el modelo actual 30 años atrás.
Al volante, se permite incluso ser uno de los mejores SUV del mercado. Equipado con el sistema Active Ride es incluso mejor en ese aspecto que el Lamborghini Urus, la referencia actual. Y eso que es un modelo eléctrico. Para colmo, es muy competente fuera de carretera.
El interior, con espacio digno de un monovolumen, ha logrado mantenerse en el lado correcto del minimalismo a pesar de la omnipresencia de las pantallas, mientras que la calidad percibida sigue siendo muy alta. En definitiva, el Cayenne eléctrico es un coche completo: práctico, potente y lleno de tecnología al servicio de los pasajeros.
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