Mazda3, presentación y prueba en Barcelona (parte 2)

Ayer comentamos los rasgos esenciales del nuevo Mazda3, vimos cómo es el Mazda3 por fuera y por dentro y explicamos lo fundamental sobre los planes de la marca con su nuevo compacto. Como de costumbre en estos reportajes, nos quedamos a punto de emprender la marcha, en este caso por la provincia de Barcelona: desde el Aeropuerto de El Prat pasando por Vilafranca del Penedès hasta Sitges, y ya en una segunda jornada paseando entre Sitges y Gavà, con un par de recorridos más.

En total, tenemos ante nosotros una buena colección de carreteras reviradas, subidas, bajadas, unos pocos kilómetros de autopista y algún que otro callejeo por las poblaciones de la zona, sin entrar en grandes ciudades en ningún momento. Los motores probados, tres de cuatro posibles: 1.5 de 100 CV y 2.0 de 165 CV en gasolina, y 2.2 de 150 CV en diésel. Y arrancamos.

En primer lugar están las características más o menos comunes a las tres motorizaciones, y aquí está una de las grandes bazas del nuevo Mazda3: su chasis. Un chasis que hace que el coche sea a la vez divertido de conducir, fiable en su comportamiento y cómodo de manejo. A medida que avanzo por la carretera BV-2411 y compañía voy encontrando más y más razones para considerar el comportamiento dinámico del Mazda3 como uno de sus valores más destacados.

En Mazda hablan del concepto Jinba Ittai como fusión entre el hombre y su montura. Pues sí, esa es la sensación que transmite a cada giro cerrado que ejecuto. La suspensión es correcta, la dirección es precisa y muy ágil. Se ha reducido la desmultiplicación del sistema para conseguir un giro más directo, pero eso no supone un problema. En la parte negativa, encuentro un tacto demasiado suave en la asistencia eléctrica, muy poco progresivo de manera que a altas velocidades da un pelín de respeto.

Foto | David Villarreal - Diariomotor .

Otro tacto que no me acaba de convencer es el del pedal del acelerador. No es que sea plasticoso, pero apenas ofrece resistencia mecánica, es demasiado joystick, no sé si me explico. Sin embargo, su función es más que correcta y, ya que estamos, la ausencia de turbos redunda en una respuesta inmediata que detallaremos enseguida por motores.

Vamos ahora con la ergonomía que comentábamos ayer a coche parado. Y es que si en un primer momento los asientos parecen cómodos, cuando llevamos horas de conducción... la sensación es la misma. Los asientos han sido trabajados a conciencia, cuando eso ocurre no es necesario que me lo digan en el dossier de prensa, me lo cuenta mi espalda. Y mi espalda le da el visto bueno al Mazda3.

En lo que se refiere a la otra ergonomía, la de los mandos y su manejo, se cumple también lo previsto cuando el coche no se movía del sitio. Salvo lo ya comentado sobre el Head Up Display, los mandos del volante y poco más, se percibe un buen trabajo de diseño. Me llama especialmente la atención que el HMI Commander sea tan intuitivo y que la pantalla de 7 pulgadas (sí, su acabado podía ser más estético) sea visible en cualquier condición de luminosidad.

Por seguir un poco con este apartado común para todas las motorizaciones probadas, se puede apuntar que el i-STOP, que es como denomina Mazda a su start-stop, podría adelantar la puesta en marcha del motor en detenciones, sólo con que el sensor de presión del embrague estuviera tarado un poco más arriba en el recorrido del pedal. Así la reanudación de la marcha sería más ágil.

Y ya que hablamos de contención de consumos, que la marca cifra en un 15 % gracias al i-STOP, tenemos que hablar de las transmisiones de seis marchas --en todas las unidades que probé yo eran cambios manuales--, que están muy bien calibradas para dar lo mejor en cada una de las motorizaciones. Esto, cuando hablamos de un motor de 100 CV atmosférico para un compacto de 1.190 kg de tara, es importante.

En el apartado del manejo, los recorridos son cortos y precisos, con un tacto deportivo que se agradece mucho cuando hay que echar mano de la palanca para obtener el mejor rendimiento del Mazda3. La sensación es en todo momento de que ahí dentro todo funciona como un reloj, con los debidos matices que comentaré para cada motor.

Antes de acabar esta parte común, vale la pena hablar de la reducción de masa que se ha impuesto al Mazda3 2013 respecto de la generación previa. Hasta 70 kg entre la estructura interna (4 kg), los refuerzos de la carrocería (5 kg), los frenos y neumáticos (2 kg), el sistema de la dirección (2 kg), los nuevos asientos (7 kg), el cableado eléctrico (3 kg)... y así hasta justificar la última tuerca. El resultado es apreciable: se nota un coche aligerado pero asentado.

En suma, tenemos ante nosotros un compacto bastante, bastante redondo. Y lo mejor que tiene no se ve por fuera: se siente por dentro. Vamos a degustarlo en los dos motores de gasolina y el único diésel que hay por ahora, a la espera de que en un futuro sin determinar se incorpore un nuevo motor de gasóleo más pequeño, también sin determinar pero que si sale la mitad de bien que el resto de las versiones, contará con muchos puntos a su favor.

Mazda3 SKYACTIV-G 1.5 de 100 CV

¿Puede un motorcillo de 100 CV con un trasto como este? ¿Y sin turbo? Bueno, es cuestión de conducirlo a la japonesa, es decir, alto de vueltas y jugando con el cambio. Lo que viene siendo conducir un coche, y no dejar que el coche te conduzca. Hacer eso cuando subes y bajas montañitas es de lo más divertido que se me ocurre para hacer con el Mazda3 de 100 CV.

En cuanto a niveles de respuesta, digamos que reacciona bien en bajas y altas, mientras que hacia las 2.000 rpm tiene un arco de unas 500 rpm en las que se queda un poco estancado. Por tener la referencia clara, según la ficha este motor entrega esos 100 CV a 6.000 vueltas y el par máximo, que es de 150 Nm, lo ejerce en las 4.000 rpm.

Quizá sea cuestión de percepción, pero es en esta motorización donde el coche se nota más bichillo. Es el más ligero de la gama, y seguro que eso cuenta a favor de su dinámica divertida. Además, al usar el cambio con agilidad consigo empujones más que notables que me hacen buscarle más las cosquillas. Es pasarlo bien...

.. hasta que un camión de conductor un tanto expeditivo me sugiere que pase por la cuneta en una curvita de esas que son magníficas cuando no viene nadie de frente. El rápido giro, la ligereza de la carrocería y la altísima estabilidad del coche hacen que prosiga la marcha con total tranquilidad.

Y ahí es donde veo el equilibrio que comentaba al principio entre la diversión y la fiabilidad. Es como calzarse unas deportivas de correr tras haber llevado todo el día unas botas de montaña. Esa agilidad, esa fiabilidad.

Si alguien se está preguntando por el consumo, lo primero de todo es destacar lo de siempre: en presentaciones, el consumo que obtengo no es indicativo de nada porque voy haciendo todo tipo de cosas raras con los pedales y el cambio. Sin embargo, basten algunas ideas: por ejemplo, a 90 km/h en 6ª me cuesta que el coche avance en llano sin pisarle un poco. Ese poco se transforma en 3,4 l/100 km con el motor nuevo. Al final, me salen 6,7 l/100 km (la cifra NEDC es de 5,1 l/100 km).

Mazda3 SKYACTIV-G 2.0 de 165 CV

Claro, que si con 100 CV el coche iba razonablemente bien, con 165 equinos tirando del carro... pues eso: que este otro Mazda3 tira como un caballo. Por cuestiones de horario, no tengo demasiada oportunidad de poner este motor a prueba, pero sí lo justo para comprobar que el bichillo que comentaba antes se ha transformado en un bicho bastante respetable.

En aceleraciones, el motor se hace sentir. El empuje es bueno, aunque tiene nuevamente una zona media algo discreta. También por tener una referencia aquí, la potencia máxima llega en las 6.000 rpm, mientras que el par motor máximo, de 210 Nm, lo alcanza en las 4.000 vueltas.

En cuanto al consumo, si la cifra en NEDC combinado es de 5,8 l/100 km, a golpe de acelerador y freno por los alrededores de Sitges y Sant Pere de Ribes, y con un corto trayecto de autopista hasta Gavà (es decir, aproximadamente esto) cierro el recorrido con 7,8 l/100 km.

Mazda3 SKYACTIV-D 2.2 de 150 CV

Acabamos con la motorización más golosa, por ahora, para el mercado español, aunque esto sea algo más psicológico que racional. Se trata del diésel 2.2 de 150 CV, que entrega esa potencia a las 4.500 rpm con un par máximo de 380 Nm que llegan en las 1.800 vueltas. Como es de esperar, sus reacciones son más que correctas; también en diésel sale bien este coche.

Eso sí, un aspecto que no he citado en toda la presentación, el ruido, se ha ganado un hueco aquí. ¿Por qué? Pues porque uno de los trabajos de ingeniería que tienen que ver con el confort está relacionado con la reducción de ruidos. Con los papeles en la mano, se han reducido las vibraciones en la banda de 4 a 6 Hz, que es la frecuencia de resonancia del cuerpo humano. En porcentaje, el ruido y las vibraciones se han reducido en un 30 %.

Bien, pues eso no es lo que percibo yo en el Mazda3 diésel. No es que sea especialmente ruidoso, pero se hace notar su presencia. Por lo demás, nada que reprocharle. Si su consumo homologado en NEDC combinado es de 4,1 l/100 km, el display lo dejo en 5,0 l/100 km. Que teniendo en cuenta el ritmo frenético que le doy al coche, no está nada mal.

Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

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