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Lexus RX 450h, prueba (conducción y dinámica)

Lexus RX 450h, prueba (conducción y dinámica)
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En la primera parte hablamos del exterior y el interior del Lexus RX 450h, y hoy nos toca hablar de su conducción y comportamiento dinámico, centrándonos especialmente en un aspecto fundamental de este coche, el consumo de carburante.

Antes de nada hay que aclarar que hablamos de un coche híbrido, que tiene un motor térmico de gasolina y ciclo Atkinson (249 CV) de 3.5 litros de cubicaje y dos motores eléctricos. El delantero da 123 kW (168 CV) y 335 Nm, mientras que el trasero tiene 50 kW (68 CV) y 139 Nm. En conjunto, todos los motores proporcionan 299 CV.

Durante las fases de deceleración los motores eléctricos funcionan como generadores, transformando la energía cinética en electricidad que se almacena en las baterías. Toda esta operación es controlada por una Unidad de Control de Potencia (CPU).

Por contra, en condiciones de funcionamiento de baja eficiencia del motor, como al arrancar y en fases de aceleración (no muy intensas), el vehículo funciona sólo con el motor eléctrico (siempre que las baterías tengan carga suficiente y no se requiera mucha potencia).

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En condiciones normales de conducción, el reparto de potencia se ajusta continuamente entre el motor de combustión y el motor eléctrico para conseguir un rendimiento óptimo y la máxima economía de combustible.

Antes de empezar con las impresiones de conducción, hay que hablar de la trasmisión. En este Lexus dos engranajes planetarios se encargan de hacer las veces de un variador continuo, que ofrece la posibilidad de seleccionar seis relaciones de cambios fijas. El conductor tiene la posibilidad de, en modo Sport, de subir y bajar de marcha como en un cambio secuencial tradicional.

Conducción y dinámica

Pese al complicado modo de funcionamiento respecto a un coche tradicional, conducir un Lexus RX 450h no requiere ningún esfuerzo añadido respecto a cualquier otro coche. Una palanca de cambios, un acelerador y un freno. Lo único que puede resultar algo más inusual para algunos conductores es el freno de estacionamiento de pie, que por cierto, ahorra espacio dentro del habitáculo.

Para arrancar el vehículo, basta con pisar el freno y accionar el botón de encendido. No oiremos nada, pero ya estamos listo para emprender la marcha. Si el motor térmico está frío, es posible que durante unos minutos no se detenga en las paradas.

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No obstante Lexus asegura que ha reducido mucho este tiempo respecto al anterior modelo, gracias a que utilizan los gases de escape para calentar el líquido refrigerante del motor al arrancar.

Los primeros metros, si no requerimos mucha aceleración, se hacen en modo eléctrico. Si queremos que el coche se mueva exclusivamente en modo eléctrico podemos hacerlo seleccionando el modo EV desde el volante, siempre que las baterías estén suficientemente cargadas. Para saber cuándo es posible, se activa un testigo con la palabra Ready en el cuadro de mandos.

La máxima distancia que podremos recorrer con este modo es de aproximadamente un kilómetro. Hay que ser muy suave con el acelerador para no desactivar este modo, y no necesariamente es lo más eficiente, ya que si descargamos las baterías obligaremos al motor térmico a funcionar más tiempo para cargarlas.

El modo EV también de desactiva siempre que superemos los 40 kilómetros por hora. Este modo puede servir para recorrer los últimos metros al final de un trayecto, o simplemente para disfrutar moviéndose en silencio.

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El otro modo de funcionamiento que tenemos a nuestra disposición se llama ECO, y está orientado para lograr que consumamos lo menos posible. Para lograrlo varía la respuesta de los motores y del climatizador. El conductor notará además que para conseguir la misma aceleración debemos pisar más el acelerador, ya la respuesta obtenida es menos enérgica.

La diferencia entre llevar o no activado este modo es importante, tanto por el comportamiento (más calmado con el modo ECO, pero con respuesta más que suficiente para moverse con agilidad) del coche, como por el consumo que obtendremos.

Teniendo en cuenta que si pisamos a fondo el acelerador obtendremos igualmente toda la aceleración posible, quizá lo más recomendable sea llevarlo siempre conectado, a no ser que prefiramos tener en todo momento una respuesta más inmediata al acelerador.

El último modo que podemos seleccionar está indicado para circular sobre superficies deslizantes. Lexus lo denomina SNOW, y al conectarlo modifica la respuesta del acelerador y el control de estabilidad. He probado sobre nieve este modo, y la verdad es que no encontré una gran diferencia al conectarlo, aunque si facilita que el control de tracción no impida el avance al arrancar sobre este tipo de superficie.

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Antes de meternos de lleno en el comportamiento del coche hay que aclarar el funcionamiento del potenciómetro. Éste se divide en tres partes, por las que la aguja se mueve para indicarnos que cantidad de potencia estamos demandando en cada momento.

La zona azul indica que estamos cargando las baterías, la verde que estamos conduciendo eficientemente (se iluminará una pequeña hoja verde adicionalmente cuando estemos en esta zona y no estemos acelerando mucho) y por último la zona blanca indica que estamos pidiendo gran parte de la potencia disponible.

Dicho esto podemos analizar como rueda este SUV de 2,2 toneladas de peso y tracción total. En una primera impresión pudiera parecer que no acelera lo esperable para un coche de su tamaño y potencia (299 CV). En realidad no resulta espectacular por lo tremendamente lineal y progresiva que es la entrega de potencia.

No obstante, si miramos la velocidad, o tomamos referencias (por ejemplo al incorporarnos a una vía rápida, con el coche que nos precede), nos daremos cuenta de que el coche gana velocidad con mucha facilidad. Desde el momento en que pisamos el acelerador a fondo, tenemos casi toda la potencia disponible. Hay un pequeño instante hasta que el motor térmico gana vueltas, pero desde ese momento estamos usando los 299 CV.

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A partir de ahí notaremos una aceleración absolutamente constante acompañada del ruido del motor, que en fases de aceleración máxima llega con claridad al habitáculo (el cambio que monta tiene parte de culpa de ese nivel de ruido). En realidad la insonorización de este coche muy buena, por no decir excelente, y como la mayor parte del tiempo es muy silencioso, cuando aceleramos al máximo parece que el motor térmico es ruidoso.

Las recuperaciones con el Lexus RX 450h son muy rápidas. En carretera abierta dispondremos de una reserva de aceleración importante, y más que suficiente para viajar con total seguridad. Tendremos eso sí, que vigilar el velocímetro o usar el control de velocidad si no queremos tener un encontronazo con un radar.

Tener tanta potencia disponible en poco tiempo nos permitirá realizar adelantamientos en carreteras de doble sentido sin necesidad de invadir durante muchos metros el carril contrario. Si miramos al frente durante el adelantamiento y esperamos que la aceleración nos apriete contra el asiento saldremos decepcionados. Sin embargo, si tomamos como referencia el vehículo adelantado, nos sorprenderá la facilidad con la que lo dejamos atrás.

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Esto es aún más llamativo cuando no requerimos toda la aceleración. Mientras nos movamos en la zona intermedia del potenciómetro, no percibiremos apenas ruido, o sacudidas en fases de aceleración, pero sin embargo el conductor podrá realizar la gran mayoría de maniobras que se proponga. Pocos coches son capaces moverse con esa suavidad y nivel de ruido, y los que conozco cuestan más que este Lexus y tienen un motor de gasolina muy potente.

Esta sensación se ve enfatizada gracias a una suspensión que aísla bien a los ocupantes. Tiene un acertado equilibrio en su dureza. Si fuera más dura resultaría algo incómoda cuando circulamos por carreteras mal asfaltadas, y si fuese más blanda no contendría suficientemente los balanceos de la carrocería.

Para aquellos que busquen un peldaño más en lo que a suspensiones se refiere, Lexus ofrece dos tipos más de suspensiones, con barras estabilizadoras activas (que desde 2011 no está disponible en el acabado intermedio, Luxury pero si en el acabado más caro, President) y suspensión neumática autonivelante (disponible en los acabados Luxury y President).

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No he probado ninguna de esas dos suspensiones, pero considero que con la suspensión de serie el coche toma las curvas con aplomo, y permite circular a un ritmo rápido por carreteras reviradas sin que las transferencias de peso se noten en exceso.

La mayor parte de los conductores no echarán en falta otro tipo de suspensiones, aunque es cierto que los puertos de montaña no son el terreno preferido del Lexus, y estas dos suspensiones pueden ayudar a contener el balanceo de la carrocería.

La dirección contribuye a este buen comportamiento, ya que ahora es algo más directa y tiene un nivel de asistencia adecuado, que no vuelve incómoda la conducción pero que tampoco filtra en exceso las sensaciones que le llegan al conductor. Es una adecuada rectificación respecto al anterior modelo, el Lexus RX 400h que muchos conductores agradecerán.

De cualquier manera, como decíamos más arriba, no es un coche pensado para circular deprisa por una carretera de montaña. De hecho, el control de estabilidad es bastante intrusivo (más que en otros vehículos similares), y aunque no resulta brusco en la forma de actuar, no nos permite buscar los límites al coche. Es especialmente sensible al subviraje, en el momento en el que se empieza a producir, actúa cortando el deslizamiento.

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Tener la posibilidad de seleccionar el modo Sport ayudará a que las reacciones al acelerador sean algo más inmediatas, y sobre todo permitirá al conductor ganar capacidad de retención seleccionando manualmente las marchas, al igual que en un cambio secuencial.

El último apartado a tener en cuenta para circular a un ritmo rápido por una carretera de montaña son los frenos. A pesar de sus 299 CV y sus más de dos toneladas, no cuesta frenar el vehículo antes de llegar a un curva, y es fácil dosificar la frenada, pudiendo elegir con exactitud la velocidad a la que queremos iniciar el giro, lo que aporta seguridad y confianza.

Dicho esto, no es un vehículo excepcionalmente bueno (me refiero a que no es el mejor, no es que sea malo en este aspecto) si de lo que se trata es de parar el vehículo en la menor cantidad de metros posible, pero sí resalta por la resistencia al uso intenso de sus frenos. Hay que someterlos a un trato duro para que empiecen a dar síntomas de fatiga.

Antes de pasar al consumo del consumo de este modelo híbrido, tenemos que hablar del comportamiento de este SUV fuera del asfalto. Al igual que con su aspecto exterior, el Lexus RX 450h no pretende aparentar que puede circular por el campo. No tiene reductora, ni control de descenso electrónico, ni ningún otro aditamento que le pudiera hacer más capaz en este terreno.

La única ventaja que tiene frente a un turismo es que tiene una mayor altura libre al suelo y tracción integral (que se conecta poniendo en marcha el motor eléctrico trasero, no hay árbol de transmisión, en condiciones de baja adherencia). De todas formas, para circular por caminos de tierra y zonas no muy agrestes es perfectamente útil.

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Consumo del Lexus RX 450h

Este análisis merece un apartado aparte tratándose de un vehículo híbrido. Partamos de los consumos oficiales, que son 6,3 litros de consumo medio, 6 litros en extraurbano y 6,5 en ciudad. Son muy buenos datos para un coche de su potencia, peso y tamaño.

Ahora bien en la vida real estos datos se modifican bastante. Para empezar este Lexus es bastante sensible a nuestra conducción. Si utilizamos frecuentemente la máxima capacidad de aceleración en carreteras lentas puede consumir mucho en términos absolutos.

Es decir, que la horquilla de consumos es bastante grande, y cuando conducimos acelerando constantemente, el consumo crece proporcionalmente más que en otros coches, y lo normal en un coche de su potencia y peso con un motor convencional. Subiendo el puerto de Navacerrada, a un ritmo rápido, el ordenador de a bordo marcaba un consumo medio de 22 litros cada 100 kilómetros.

Esto no significa que tengamos que ir despacio para conseguir buenos datos, significa que no podremos utilizar toda la capacidad de aceleración, ya que incluso usando una pequeña parte, iremos generalmente más deprisa que el tráfico que nos rodea.

Esto quiere decir que en condiciones normales sí es posible consumir poco, a no ser que nuestro estilo de conducción sea circular mucho más rápido que la mayoría de la gente. Dicho esto empecemos a dar datos más concretos.

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La ciudad y sus alrededores son su terreno preferido. La velocidad no es constante y eso permite recuperar energía en las frenadas. Con el modo ECO conectado, y siendo suaves con el acelerador, podemos situarnos en los 6 litros y medio, y si somos muy cuidadosos y nos anticipamos al tráfico, en condiciones favorables podemos estar incluso sobre los 5,5 litros.

Realizando una conducción descuidada, y sin el modo ECO activado, el consumo se resentirá y será fácil superar los 7 litros. Cuanto menos cuidadosos seamos, más subirá el consumo, aunque en cuidad, para subir de esa cifra, tenemos que ir bastante rápido.

Circulando por ciudad es donde mejores datos podemos obtener. En un recorrido (indicado más abajo) de 12 kilómetros por Madrid, con trafico lento con paradas intermitentes, intentando hacer la conducción más eficiente posible, el consumo que marcaba el ordenador de a bordo era de 5,4 litros cada 100 kilómetros.

Prueba consumo

Estos datos están, no ya alcance de pocos rivales, si no de pocos coches. Ahora bien, en carretera abierta, a velocidad constante, la ventaja del sistema híbrido disminuye, y a velocidades legales, usando el control de velocidad para ser lo más eficientes posible, es difícil bajar de los 9 litros, y fácil pasar de los 10 si adelantamos continuamente usando la máxima capacidad de aceleración.

En concreto, en el trayecto que va desde Madrid a Covas (Lugo), el consumo que marcaba el vehículo fue de 8,5 litros, a una media, según el ordenador de a bordo, de 125 kilómetros por hora, si bien es cierto que el consumo medio bajo un litro en los últimos 40 kilómetros de recorrido, que son en bajada y durante los cuales el motor térmico apenas se puso en marcha.

Durante el trayecto de vuelta, a una velocidad algo inferior, aunque usando más usualmente la máxima capacidad de aceleración, el consumo que el ordenador de a bordo marcaba fue de 9,7 litros cada 100 kilómetros.

En la próxima parte analizaremos el equipamiento y la seguridad del SUV de Lexus.

En Motorpasión | Lexus RX 450h (<a href="https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/lexus-450h-prueba-parte-1">exterior e interior</a>, <a href="https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/lexus-450h-prueba-parte-3">equipamiento y seguridad</a>,<a href="https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/lexus-450h-prueba-parte-4"> valoración y ficha técnica</a>)
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