Probamos el Lancia Delta HF Integrale y repasamos la historia del mejor coche de rallyes jamás conocido
Bastaría con decir que el Lancia Delta HF Integrale ha sido hasta la fecha el mejor coche de rallyes de todos los tiempos para que todos debiésemos rendirle pleitesía. Hemos conducido una unidad en perfecto estado y aprovechamos para contaros cómo ha sido la experiencia, no sin antes repasar la historia de este mítico modelo con el que muchos soñábamos hace ya unos cuantos años.
Tal vez los Lancia Fulvia y Stratos o el casi contemporáneo 037 fueron los coches que, antes de la llegada de nuestro protagonista de hoy, marcaron los momentos de mayor gloria en materia automovilística de la hoy casi extinta marca Lancia. Todavía en manos del Grupo FCA y tal vez dentro de poco dentro del gigante que planeaban crear junto al Grupo PSA, el futuro de la marca es absolutamente incierto.
Para conocer la historia de este modelo que, para los que nacimos en los años 80 o comienzos de los 90, teníamos en los posters de nuestras habitaciones y en los forros de las carpetas del colegio, debemos remontarnos al año 1979. Fue ese año cuando comenzó a producirse el Lancia Delta. Diseño de Giugiaro, aquel coche ganó el premio al Coche del Año en Europa en su año de debut y nadie cabía presagiar el porvenir que le esperaba en el mundo de la competición.
Había que tener alucinaciones para pensar en el Delta como un coche de carreras y los motivos eran varios. El principal aspecto que le alejaba de lo que debía ser un coche de carreras era su arquitectura de compacto con cinco puertas, nada acorde con las especificaciones de los Stratos y 037 que mencionábamos anteriormente, coches pequeños, bajos, coupés y con un claro planteamiento deportivo.
Técnicamente tampoco era un modelo que rompiese con lo establecido en la industria en esa época: motor delantero transversal, tracción delantera y una estética bastante discreta, especialmente en esas versiones iniciales, hacían presagiar que el Lancia Delta pasaría los años como lo que inicialmente era, un coche más de la marca italiana.
Fue cinco años más tarde de llegar al mercado en 1984 cuando Lancia le puso un poco más de picante al Delta, al combinar un turbo con el motor 1.6 para llevarlo a unos iniciales 130 CV que poco después de convirtieron en 140 CV con la llegada del Lancia Delta Turbo i.e.
El fin de los Grupo B con el Lancia Delta S4
Mientras tanto, Lancia competía en el Campeonato del Mundo de Rallyes con los 037 y más adelante con el Delta S4, un espectacular coche de Grupo B que realmente del Delta de calle apenas heredaba el nombre y poco más. Aquella bestia de chasis tubular, carrocería de Kevlar y fibra de carbono y un motor turbo que, aunque normalmente rondaba los 500 CV, en ocasiones casi llegan a duplicar esa cifra de potencia.
Por desgracia (o por suerte, según se vea), los Grupo B de rallyes duraron poco. Su peligrosidad se demostraba en cada competición con desgraciados accidentes. El más sonado fue el que acabó con la vida de Henri Toivonen y su copiloto Sergio Cresto cuando lideraban el Tour de Corse de 1986. La FIA tomó medidas y a final de esa temporada terminaron para siempre los Grupo B, convertidos desde entonces en objetos de culto para coleccionistas.
Desde la temporada siguiente, la máxima categoría del Campeonato del Mundo de Rallyes quedó encomendada a los Grupo A, lo cual obligaba a utilizar como base la de vehículos a la venta con al menos 5.000 unidades producidas para que pudiesen pasar las normas de homologación. Fue entonces cuando el Lancia Delta encontró su camino esplendoroso.
Por aquel entonces, Lancia había pasado a producción el Lancia Delta HF 4WD, un modelo de calle que estrenaba un sistema de tracción integral que, gracias a un diferencial central, repartía la potencia 56:44 entre el eje delantero y el posterior.
El Lancia Delta HF 4WD montaba el mismo motor del Thema Turbo i.e, de 165 CV, un 2.0 turbo, por lo que aumentaba la cilindrada del motor respecto al anterior. Llevaba un turbo Garret T2 y ya era considerado como un coche rápido y divertido de conducir.
Aquel coche dio lugar a la versión Grupo A de carreras, que llegó en el momento adecuado, cogiendo a la competencia de la firma italiana a pie cambiado para plantarle cara. La mayoría no tenían ningún modelo de calle que les sirviese para tratar de batirles en esa nueva categoría de Grupo A. Por eso, en la temporada inicial del Lancia Delta HF 4WD este coche ganó 9 de las 13 carreras, consiguiendo los campeonatos de marcas y pilotos con Miki Biasion al volante.
Al año siguiente llegó la primera evolución que dio lugar al HF Integrale. Más ancho de vías delante y detrás, con neumáticos más anchos para proporcionar un mejor agarre, algo necesario ante el aumento de potencia hasta los 185 CV que se obtenían gracias al turbo Garrett T3. También hubo mejoras en chasis y suspensiones, así como los frenos.
No era un coche mucho más rápido que el anterior, pero sí que se comportaba sensiblemente mejor a nivel dinámico, especialmente sobre superficies deslizantes, tan habituales en los rallyes de la época.
En 1988 los tres primeros pilotos clasificados en el Campeonato del Mundo de Rallyes, pilotaban Lancia Delta HF Integrale y comercialmente eso también se notó. Era la época en la que cuando un coche ganaba una carrera el domingo, el lunes sus ventas aumentaban. Del Lancia Delta se acumularon hasta entonces 10.000 unidades vendidas.
Llegó 1989 y ese año la marca italiana presentó el Integrale 16V. Además de las 16 válvulas como su propio nombre indica, el turbo se modificó para reducir el lag. Ya alcanzaba 200 CV de potencia. El par motor era algo más bajo pero el pico llegaba 500 RPM antes, lo cual también mejoraba el comportamiento. Para reducir el subviraje el reparto de par cambió a 47:53 delante/detrás.
La presión de la competencia, principalmente por parte de Toyota y Carlos Sainz, llevó a Lancia a lanzar en 1991 el Delta Integrale Evolution. Con ejes todavía más anchos y las aletas notablemente más pronunciadas, como salta a la vista cuando tienes uno delante. La dirección y los frenos se mejoraron y ganó 10 caballos de potencia, aunque también aumentó algo de peso y por tanto las prestaciones puras se mantuvieron muy estables.
Este modelo permitió a Lancia ganar su sexto Campeonato de marcas en 1992 a pesar de la dura competencia del Toyota Celica GT3 y el Impreza WRX y retirarse oficialmente de los rallyes en lo más alto con un palmarés envidiable.
A nivel de calle, la demanda del Delta HF Integrale era todavía muy alta y eso llevó a Lancia a mantenerlo en catálogo durante una temporada. Tanto que incluso llegó un Lancia Delta HF Integrale Evolution II, que fue el único HF sin una versión de competición. Únicamente se desarrolló para uso particular.
Básicamente era el mismo coche con cinco caballos más, un turbo más pequeño para reducir aun más el lag del turbo, las llantas de 16 pulgadas y un equipamiento más completo como los principales atributos de esta última versión de un coche que, por méritos propios, se ha convertido en un icono de la automoción y especialmente de la competición.
Conduciendo el Lancia Delta HF Integrale Evolution I
Hace algunos meses pude cumplir un sueño, el de conducir un Lancia Delta HF Integrale Evolution I. Se trataba de una unidad que conocía desde hace bastantes años, con la pintura original en color rojo y que siempre había querido conducir. Estaba mantenido en un perfecto estado gracias a que su propietario lo había tratado con mimo y cuidado hasta el más mínimo detalle.
Sentarte en esos mullidos asientos Recaro tapizados en Alcántara gris (el Evolution II llevaba unos baquets en Alcántara), tocar ese volante de tres aros, ver detrás de él un cuadro con seis relojes claramente inspirados en el mundo de la aviación. Todo, desde el primer momento y hasta el último, fue especial para mí.
Como curiosidad, el Integrale no traía radio de serie. Salvo que la pidas no tendrás equipo de música para que tus cinco sentido se puedan centrar única y exclusivament en la conducción.
El comportamiento del coche, destaca por encima de todo por la sencillez y la suavidad. Sencillez para conducirlo, especialmente a bajas revoluciones donde no empuja demasiado y apenas destaca respecto a otros coches de la época.
Hay que estirar las marchas bastante más de lo habitual en los coches de hoy para sentir el empuje del turbo, que cuando empieza a soplar se hace notar de forma clara. Gana carácter a partir de las 3.500 RPM pero lo hace con equilibrio, manteniendo siempre la compostura.
Bastante más blando de suspensiones de lo que esperaba, el Lancia Delta HF Integrale parece un coche perfectamente útil para el día a día, un compacto que para llevarlo rápido debía ser muy exigente.
Los Evolution I no llevaban catalizador, pero los Evolution II sí lo llevaban, por lo que dicen los entendidos que el comportamiento de los I era más satisfactorio.
Como anécdota, los Integrale permitían modificar la inclinación del alerón posterior con una herramienta que se guarda en la guantera. En el caso concreto de esta unidad, nunca se había modificado su posición original, por lo que la herramienta estaba sin estrenar en la guantera.
El temor a que uno de los iconos de mi infancia me defraudase (el famoso Don´t meet your heroes!) desapareció de un plumazo, no solo porque cada vez que veía su angulosa y musculosa carrocería, de formas compactas y robustas se dibujaba en mi rostro una sonrisa, sino porque tras conducirlo sentí que este coche era una parte fundamental de la historia reciente del automovilismo deportivo y que por fin, había cumplido otro sueño en materia automovilística.
Una pena que el Grupo FCA haya dejado morir a una marca con una historia tan rica y fructífera, porque coches como este no merecen que el legado de su marca acabe como ha acabado. Larga vida al Lancia Delta HF Integrale, o si no al menos que sea como Lancia Delta Futurista.
Fotos | Pablo Hansa En Motorpasión | Tengo 32 años y un garaje de ensueño, y lo voy a completar fabricando el Lancia Delta Futurista; Recordamos el Tyrrell P34, el coche de seis ruedas que ganó una carrera pero no pudo revolucionar la Fórmula 1
