Desafío de conducción eficiente con un BMW 335i (parte 2)

Son casi las 17:00, y Burgos está en el retrovisor, además de un Volvo que hacía las veces de “coche escoba”. Nuestro objetivo era llegar a Santander en poco más de dos horas si no queríamos ser penalizados, por lo cual no podíamos bajar de 60 km/h de media desde Burgos. Puede parecer trivial, pero lo cierto es que no lo fue.

Aunque no era una carretera de curvas muy lentas, como las que pasamos en la zona del embalse del Atazar, la orografía era muy irregular. Antes de llegar al Río Ebro, pasamos por unos cañones realmente bonitos de ver. Preferí en ese momento ir sentado en el asiento del copiloto para poder disfrutar de las vistas.

El conductor, José Mª, estaba siendo tremendamente disciplinado y el consumo bajaba y bajaba. Al rodar en marchas tan largas en zonas de 90 y 100 km/h los consumos instantáneos eran casi de broma. Muy poca gente va por la N-623, es una carretera para disfrutar del volante, se vaya a la velocidad que se vaya.

Segunda etapa: Burgos-Santander

Vamos con un ojo en la velocidad media y con otro en el consumo. Mi labor como copiloto es muy sencilla, seguir la N-623 hasta nueva orden y ayudar al conductor a beneficiarse de las zonas de bajada y compensar los tramos de subida aumentando puntualmente el ritmo. Algún excesillo de velocidad hubo, no voy a decir que no.

A nuestra izquierda aparece el Embalse del Ebro, preciosa vista la del sol acariciando la corriente del agua, cómo me arrepiento de no haber sacado una foto en este punto. Pasado el embalse nos desviamos por un pueblecito de cuyo nombre no puedo acordarme (Virtus, bendito mapa) y la carretera se terminó. Empezó una pista de tierra, algo accidentada.

Conduciendo con un BMW sin X mayúscula y con llantas de 18” se nos hizo imperativo ir muy despacito, porque había baches. Empezamos a ascender por una carretera donde fácilmente puede empezar una película de miedo. Se trata de la BU-V-5791, buscadla en el mapa, está en el Valle de Valdebezana.

A partir de este tramo, todo empezó a ser campo, pero campo campo. Puedes torcer una curva ciega y encontrarte vacas pastando con total tranquilidad, ni molestan ni son molestadas. También se pueden encontrar emisiones sólidas de caballos y otros animales campestres. La niebla envolvía todo en un halo de misterio.

En determinado punto del recorrido nos encontramos a un mini-paisano cuidando de los terneros, tuvimos que esperar a que las apartase, y que el coche del abuelo (que vino a ver al nieto) se quitase de enmedio. En esas zonas de España la palabra “prisa” no existe en el diccionario, aunque realmente tampoco teníamos prisa, pero sí apuro.

La media de consumo que estábamos obteniendo hasta el momento era de escándalo, 6 l/100 km, aunque llegamos a verla por debajo más adelante, cuando empezó un buen tramo de bajada. No bajamos todo lo rápido que se podía bajar con ese coche, esas ruedas y el inexistente tráfico, pero bajamos a “plomo”, con la sexta engranada y sin acelerar.

El paisaje es soberbio, la verdad es que nuestro país es contraste puro y duro, tenemos el desierto de Almería, Sierra Nevada, zonas lisas, montañas olvidadas en los mapas de los navegadores… Si buscamos tranquilidad, es un buen lugar para buscarla, en la España donde cuando nieva no se sale del pueblo y punto.

Ya estamos en la provincia de Cantabria, y hacemos una escala técnica en Vega de Pas. José Mª me ofrece conducir de nuevo, y acepté encantado, se me tienta con facilidad. Sin perder tiempo, volvemos a irnos, una vez que la organización comprueba que está todo en orden y no hemos hecho trampas.

Tenemos una hora para llegar a Santander y no nos sobra tiempo, vamos en dirección a Selaya. La niebla ya casi ha desaparecido y empezamos a encontrar poblaciones con más gente, nos acercamos a la “civilización”. Continuamos descendiendo de la montaña al nivel del mar. José Mª me dejó muy bajo el consumo, yo no podía empeorarlo.

Santander aparece ante nosotros, y el tráfico empieza a congestionarse, pero es fluido. El tiempo se va terminando y ya empezamos a temer no llegar a tiempo y sufrir penalizaciones. Menos mal que me suena el camino hasta la zona donde está el fin de etapa (el hotel), en el paseo de la playa del Sardinero.

Me desespera la lentitud del tráfico en ocasiones, y busco el carril más conveniente a mi destino y a mi ritmo, intentando conseguir el mayor número de combos en semáforos verdes. El tiempo se nos acaba a poca distancia del hotel, llegué a tener que pisarle cuesta arriba en los últimos metros (sin pasar de 50).

Llegamos al punto de control y respiramos aliviados. Nos han faltado 3-4 minutos, el ordenador marcaba una media de 62,3 km/h, por lo que queda patente que el cálculo de la media ho ha sido todo lo preciso que habríamos querido. Desde Burgos, media de 6,1 l/100 km. Hemos tardado 6 horas y media desde Madrid, media total 71,9 km/h.

Los resultados

Desde el inicio, 458 km atrás, el ordenador marcaba una media de 6,5 l/100 km, un descenso importante desde los 7,9 l/100 km de ficha, pero necesitábamos el dato exacto del repostaje. En la cena conocimos los datos, gastamos 33,76 litros de gasolina (poco más de medio depósito), lo cual da una media real de 7,502 l/100 km.

Es por debajo de homologación, pero no lo suficiente. Además, nos crujieron con 16 minutos de penalización ó 4 litros totales, por lo que el resultado final fue de 8,391 l/100 km. Pero no fuimos los que más penalización sufrimos, ya que quedamos séptimos y eso que se contó el dato de homologación del automático (7,2 l/100 km) por error.

¿Quién ganó? Pues el bueno de Arturo de Andrés, que hizo 3,66 l/100 km con un Hyundai i40 1.7 CRDi (dejo enlace a su crónica) y penalización 0, el único. Quien menos gastó fue el Citroën DS5 HDi, con 3,2 l/100 km, pero a base de penalizaciones solo se quedaron con un premio moral. Para ser la primera vez que compito en algo así, me doy con un canto en los dientes.

Ahora viene lo bueno, todos los coches llevaban un “chivato”, un software de control de flotas de ALD (Moviloc), y supieron en todo momento dónde estábamos, a qué velocidad íbamos y cualquier incidencia reportada por la centralita. Hubo gente que cogió 180 km/h y recorrió kilómetros en punto muerto. ¿Sabéis una cosa? ¡Me lo estaba oliendo!

Para empezar, el coche no informó de los kilómetros reales, lo cual nos dio la falsa impresión de ir en tiempo cuando más de una vez no lo estuvimos. Además, se contabilizaron unos puntos de control en los que íbamos por debajo de media, aspecto de la normativa que no me había quedado claro antes. No volverá a pasar.

El aparato también se chivó de todos nuestros excesos de velocidad, por cada vez generó una alerta nueva. Si todos llevásemos algo así conectado a la Guardia Civil, solo tendrían carné de conducir nuestros abuelos. Pese a todo, nuestro cumplimiento de los límites fue bastante bueno, equivalente a la conducción diaria de cualquiera o un poquito más.

Si introducimos en una aplicación de mapas o un navegador la ruta completa, saldría más tiempo del que tardamos nosotros en recorrerlo, estaba bastante ajustado. Aunque José Mª y yo casi clavamos las velocidades medias estipuladas, “pinchamos” en los puntos intermedios, que no sabíamos dónde estaban y se controlaron por ordenador.

Más de una vez he cogido un coche de prensa con la sospecha de que el coche tenía un dispositivo similar. De hecho, cierto deportivo de más de 400 CV tiene uno, y el jefe de prensa de la marca X me comentó entre risas las animaladas que se habían llegado a registrar por los sensores.

Al estar organizado este evento por una empresa que se dedica al renting y a las flotas, fue didáctico el conocer cómo funciona este tipo de programas. Al no ser datos de carácter personal, no hay ninguna obligación legal de avisar al conductor de que se está recogiendo información de su forma de conducir.

Epílogo

Si supiese todo lo que sé y repitiese la prueba, pocas cosas se podrían haber mejorado, porque los tramos donde fuimos más despacio fueron en ascenso. Cuesta abajo se podía haber ido más rápido, pero teniendo que hacer uso de los frenos y de forma ligeramente más peligrosa. Eso desvirtuaría la prueba.

Lo que está claro es que incluso un motor presuntamente tragón como este puede conseguir consumos bajísimos, recordad que con el BMW M6 Cabrio de la generación anterior bajé el consumo en más de un 30%. No es cuestión de cuánta potencia tiene, sino de cuánta se usa, y la forma en la que se usa.

Para volver a Madrid, al día siguiente, no había controles ni horarios, era libre. Como quería asegurarme el estar en el aeropuerto de Barajas con margen, fuimos “un poco” rápido, todo autopista, pero sin poner en riesgo los puntos ni la mitad de nuestro sueldo, y por extensión, a ningún otro conductor.

Llegamos a Madrid con una media de 128,5 km/h y el consumo siguió siendo de broma: 8,7 l/100 km. Considerando error de ordenador, son menos de 10 litros/100 km, un valor muy bueno para un motor de esa potencia y con esa media. Sí a la vuelta exprimí hasta la tercera a tope de vueltas, a modo de desquite. Le tenía ganas.

Mi primera vez con el BMW 335i fue con la generación anterior en 2006, cuando era biturbo (N55) y no tenía EfficientDynamics, es pensar en ello y me tiemblan las manos, fue una presentación inolvidable. El N54 (TwinPower Turbo) es una obra maestra de la ingeniería, de lo mejor que he probado en 3 litros en toda mi vida profesional.

Por cierto, antes de despedirme, os dejo un par de anécdotas. El coche que tuvo el peor consumo y más penalización fue el Peugeot 3008 híbrido (159% del consumo homologado), y con un experto del IDAE a bordo. El Panamera Hybrid, conducido por un responsable de prensa de Michelin, pinchó una rueda, no puntuó. ¿A que esto de la conducción eficiente no es tan aburrido como pensabais?

PD: Mi compañero Josep Camós participó en una competición similar organizada por el RACC, con un Ford Focus 1.0 EcoBoost, ¿queréis ver cómo quedó?

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