Alejandra Otero
En España, cerca del 70 % de coches duermen en la calle, unos 9 millones de nuestro parque según la OCU. Esto choca de frente con el coche eléctrico y poder cargarlo en casa por la noche. Si bien se puede recargar en puntos públicos, acoger un parque exclusivamente eléctrico exige una amplia red de carga en la calle para que los que no disponen de garaje propio donde instalar un Wallbox.
De no ser así, el riesgo de una brecha social de movilidad entre los que pueden pagar una plaza de garaje y los que no será una realidad. Sobre ello reflexionan varios expertos en este artículo de McKinsey, consultora especializada en energía y nueva movilidad. La solución: puntos de recarga que aprovechen la red eléctrica ya instalada, por ejemplo en farolas o edificios. Algunas ciudades europeas ya han empezado a hacerlo.
Electrolineras para viajar y no tanto para ciudad
Europa pretende dejar de vender coches con motor de combustión en 2035: los gasolina, los diésel y también los híbridos. Pero ese horizonte de los coches solo eléctricos está en el aire. Siguen dándole vueltas a si abrir la mano o no, manteniendo híbridos: la Comisión Europea debería haberlo votado el 5 de octubre, pero ha aplazado la votación a finales de noviembre. A la posible muerte de las marcas tradicionales, una industria clave en Europa, se añade que la regulación ha ido mucho más rápido que la realidad de movilidad urbana.
Más allá de autonomías cada vez mayores por parte de los coches y que su tecnología sea capaz de recargar más rápido, uno de los puntos calientes es la infraestructura de carga. Por volumen, pero también por acercar los tiempos de carga a los coches de gasolina. La respuesta ha sido la de los supercargadores de alta potencia: la red de Tesla, la de IONITY, la de BYD en China capaz de cargar a 1.500 kW... ¡Denme cargadores más potentes!
Pero esta infraestructura no solo es muy cara, también requiere permisos o conexiones eléctricas que complican enormemente su despliegue. "Normalmente en instalaciones de la vía pública no hay una potencia de 150 kW", explicaba a Motorpasión Juan Carlos Barranco, CEO de la instaladora Esmove. Según nos detalló Iberdrola, para tener "un punto de recarga de media tensión operativo necesitamos una media de 2 años, y en algunos casos hemos llegado hasta 32 meses".
Por otro lado, multiplicar los puntos rápidos en la calle puede tensionar la red, según advierte la Agencia Internacional de la Energía: no es lo mismo un poste doméstico que uno de corriente continua (CC) de 150 kW o más. Respecto a un cargador de corriente alterna de 7,4 kW y 11 kW, exigen entre 14 y 20 veces más de potencia nominal. Tienen sentido en ruta para viajes largos, para cargar en el menor tiempo posible como si fuera un térmico. En ciudad, no tanto.
Farolas y bordillos, los Wallbox de la calle
Precisamente estas trabas son las que señalan los analistas en el artículo de McKinsey: los cargadores rápidos no pueden ser la única solución a la necesidad cotidiana en las ciudades. Y se suma la otra barrera: no todos los usuarios tienen garaje. La alternativa está pues en plagar las calles de enchufes de carga sin saturar la red eléctrica. Y ahí entran en juego los cargadores de corriente alterna que aprovechan la infraestructura ya existente.
Por ejemplo, farolas adaptadas para integrar un puntos de recarga. Países Bajos los usa desde hace años: en 2021 en la ciudad de Arnhem, cerca de la mitad de las farolas junto a estacionamientos estaban equipadas con un punto doble de carga. En calles de barrios londinenses como Chelsea y Kensington también han hecho lo propio, primero en pruebas y luego con instalaciones definitivas. Hoy la avenida de Sutherland en Londres, se la conoce como Electric Avenue W9 y dispone de 24 farolas con enchufes de carga capaces de cargar a una potencia de 22 kW.
No es la única alternativa: en Alemania, la empresa Rheinmetall, ha probado enchufes integrados en los bordillos de la acera. Siendo conectores asimismo de 22 kW, tuvieron una gran acogida: cuatro puntos acumularon en solo un año 2.800 sesiones, con una disponibilidad del 99 % y una media por sesión de 18 kW. Tras el piloto encuestaron a los usuarios y valoraron el sistema con una media de 4,38 sobre 5, destacando su sencillez y ahorro de espacio. Lejos de quedarse en una prueba, estos puntos continúan operativos en ciudades como Colonia, Düsseldorf o Dortmund. El coste de estos enchufes, que igualmente aprovechan la red, ronda los 5.000 euros.
22 kW es una potencia modesta frente a 150 kW e implica estar varias horas enchufado para cargar la batería del coche. Pero precisamente ese es su cometido: hacer lo mismo en la calle que un Wallbox en el garaje y recargar el coche durante la noche. Otra opción es la que propone It's electric: postes en la calle que aprovechan la instalación eléctrica de los edificios cercanos, evitando una conexión independiente por cada punto.
Estas soluciones son buen ejemplo de hacia esa meta de popularizar realmente el coche eléctrico de cara a los usuarios: cargarlo no puede exigir comprar una plaza de garaje, o alquilarla por 1.000 euros al mes, pues no todos los usuarios pueden asumirlo. Y aún así no hay parkings para todos los coches, siendo mucho más numerosas las plazas en la calle.
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Imágenes | Rheinmetall, Fastned, Siemmens, Leapmotor
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