Dacia arrasó siendo una marca low cost. Así se mantiene en la brecha ahora que el coche barato está muerto
Dacia inició su andadura en Europa como una marca de coches low cost. Enseguida se hizo un hueco en nuestro mercado y desde entonces no ha dejado de ampliar sus cifras de ventas.
Ahora Dacia no vende coches baratos, pero sigue haciéndose hueco que lleva poniendo en práctica desde hace casi 20 años: detectar las necesidades de los clientes y ofrecer el producto que mejor las cubra por el precio más contenido posible. En otras palabras: siendo la marca que mejor relación valor-precio ofrece.
Ahora tiene que hacer frente al imparable avance de los coches chinos en Europa y lo hace con una nueva imagen de marca, dejando claro que ya no tiene nada que ver con la firma de coches low cost que era hace tiempo.
De vender coches esenciales a tener el coche más vendido en España
En el año 2004, cuando se batían récords de matriculaciones en España con un mercado que superaba con creces los 1,6 millones de unidades, la marca rumana Dacia aterrizó en nuestro país.
El grupo Renault compró esta marca en 1999 y unos años más tarde decidió utilizarla para ampliar sus dominios en Europa. ¿Cómo? Vendiendo coches low cost, un producto que llevaba muchos años desaparecido de nuestro continente y que, a priori, no tenía sentido en un momento en el que se veían Porsche Cayenne, BMW X5 y BMW Serie 3 “a patadas”.
El objetivo de Dacia era convertirse en una alternativa a los coches de segunda mano. Por un precio similar al de un modelo de ocasión, esta marca ofrecía una pequeña berlina a estrenar, el Dacia Logan, y con la fiabilidad de utilizar una tecnología de Renault que estaba más que contrastada.
El Logan no era un coche bonito, ni rápido, ni especialmente eficiente, ni siquiera estaba bien equipado. Simplemente ofrecía sencillez, fiabilidad y la posibilidad de estrenar por un precio de derribo: unos 7.000 euros. Cuando llegó la crisis financiera de 2008, el Logan y Dacia empezaron a tener cada vez más sentido.
Para entonces, el Logan ya no estaba solo y compartía catálogo con el Sandero, un utilitario que seguía la misma filosofía. Con esos dos productos, Dacia se lanzó a otros mercados, como Sudamérica.
El Logan y el Sandero fueron la primera demostración de la habilidad que tiene Dacia para “leer” el mercado y ofrecer productos que se ajustan a lo que el público demanda en cada momento.
En 2008, cuando el número de matriculaciones cayó por debajo del millón y las ventas de coches nuevos no tenían nada que ver con las de años anteriores, la “jugada maestra” de Dacia fueron los coches low cost que permitieron a mucha gente comprar un modelo nuevo por poco dinero.
En ese momento Dacia ya no era la desconocida marca rumana que aterrizó en España en 2004. Su popularidad había crecido, no solo por la cantidad de Dacia que se vendían por la calle, sino también por las acertadas campañas de publicidad y marketing que hacía la compañía (en ese sentido sigue al pie del cañón).
Y entonces llegó la segunda “jugada maestra” de Dacia: el Duster. Una vez más, la firma del grupo Renault supo leer el mercado y subirse a una ola SUV que, en 2009, cuando se presentó el Duster, solo estaba empezando a despegar. Por supuesto, Dacia lo hizo a su manera, con un producto que se ajustaba a lo que el mercado demandaba y costaba menos que cualquier rival.
El Duster no era tan barato como el Logan y el Sandero, pero era la forma más asequible de hacerse con un todocamino nuevo. Además, se defendía muy bien fuera del asfalto, en parte porque podía tener tracción total.
Fue otro éxito, especialmente en zonas rurales, donde se convirtió en lo más parecido a un Citroën 2CV o un Renault 4L moderno al combinar la fiabilidad y la practicidad con un precio relativamente bajo.
Claro que, en cierto modo, Dacia pisó sobre terreno seguro con el Duster porque ya había tomado el pulso al mercado y a la creciente fiebre SUV con el Sandero Stepway, una versión con estética campera de su utilitario que lanzó allá por 2007 y más de 15 años después concentra la mayoría de las ventas de la marca en el Sandero actual.
A medida que pasaba el tiempo, Dacia seguía creciendo y en 2020 el Dacia Sandero se convirtió en el coche más vendido en España, desbancando a un peso pesado como el Seat León, que ocupó la primera posición de la lista de ventas desde 2015 hasta 2019.
No solo fue el aviso definitivo al resto de fabricantes, por si alguien seguía considerando a Dacia una marca de coches low cost inofensiva, también fue una demostración del peso que había ganado la firma rumana en el mercado.
El concepto de básico evoluciona con el paso del tiempo
Para conseguirlo, siempre ha apostado por esa fórmula de leer el mercado y ofrecer a los clientes lo que necesitaban, ni más ni menos. Y ese “ni más ni menos” es una de las claves del éxito de Dacia. Siempre se ha limitado a ofrecer exactamente lo necesario, de esa forma podía contener el precio de sus coches para conseguir la mejor relación valor-precio del mercado.
Al principio sus coches eran low cost, pero lo necesario en ese momento no tenía nada que ver con lo que consideramos necesario ahora. Los clientes de Dacia buscaban estrenar coche por el mínimo precio posible. Dacia lo hizo posible.
Con el paso del tiempo, las exigencias del mercado han convertido en necesarias o esenciales otras cuestiones, como tener aire acondicionado o elevalunas eléctricos, algo que, en su momento, Dacia pasó a ofrecer de serie en sus coches. A cambio, los subió de precio, pero seguían cumpliendo con la premisa de dar lo necesario con el precio más competitivo del mercado. Funcionó.
El Dacia Duster es otro ejemplo. Para muchos clientes, lo necesario es tener un coche en formato SUV y el Duster lo hizo posible por mucho menos de lo que costaban los demás SUV. No era un ejemplo de calidad, de tecnología o equipamiento, pero era un SUV barato y cuando llegó no existía el concepto de “SUV barato”. Dacia lo inventó y el Duster fue un éxito desde el primer día.
El tiempo pasa y el concepto de necesario sigue cambiando. Los clientes ya no se conforman con el aire acondicionado y los elevalunas eléctricos, por eso los Dacia actuales incorporan (ya sea de serie o de manera opcional) más equipamiento, como el aviso de ángulo muerto, el navegador GPS o Apple CarPlay y Android Auto sin cables.
Además, los requisitos de seguridad actuales no permitirían vender un coche como el primer Logan en Europa, en parte, esa es una de las razones por las que el coche barato ha muerto.
Hace años habría sido imposible encontrar estos elementos en un Dacia, pero se han convertido en cosas básicas y han pasado a ser imprescindibles en un Dacia.
Claro que el Sandero ya no se puede comprar por 9.000 euros (está a la venta desde 13.190 euros), pero sigue cumpliendo con lo de tener un precio acorde a lo que ofrece. Dacia lo avisó hace más de un año: sus coches ya no iban a ser tan baratos.
Nuevos retos y cambio de imagen
Ahora estamos en otro punto de inflexión para definir qué es lo necesario en un coche. La electrificación se está convirtiendo en un básico, al menos en las grandes ciudades, donde las restricciones al tráfico están a la orden del día y van en aumento.
Si hablamos de España, las etiquetas ECO o CERO se están convirtiendo en básicas para muchos conductores, y eso que todavía no han entrado en vigor la mayoría de ZBE.
¿Qué está haciendo Dacia? Ofrecer la etiqueta ECO más barata del mercado (Dacia Sandero Eco-G de GLP) y la etiqueta CERO más barata del mercado (Dacia Spring).
Pero eso no es todo, Dacia tiene más “básicos” más allá de las etiquetas; ahora que prácticamente no hay monovolúmenes, la marca ofrece el siete plazas más barato del mercado (Dacia Jogger) y para llegar a un público más amplio acaba de ampliar la gama Jogger con una versión híbrida de 145 CV. Hay híbridos más baratos que este Jogger, pero ninguno ofrece tanto espacio ni la posibilidad de tener siete plazas.
Mientras tanto, el Dacia Sandero sigue vendiéndose como churros. En el año 2022 fue el segundo coche más vendido en España y en lo que llevamos de 2023 es el que más matriculaciones acumula, a bastante distancia del Seat Arona, que es el segundo de la lista. Todavía quedan unos meses para cerrar el año, pero todo apunta que el Sandero repetirá la jugada de 2020 y será, de nuevo, el coche más vendido en España.
Eso sí, por primera vez desde que llegó a Europa, Dacia tiene un enemigo muy serio. O más bien muchos. Hablamos de los coches chinos que entraron tímidamente en nuestro mercado hace dos o tres años y en tiempo récord se están convirtiendo en auténticas amenazas para los fabricantes occidentales.
Solo hay que fijarse en el MG ZS. En agosto, este SUV urbano fue el coche más vendido en España y, aunque en el acumulado del año está en la posición 14, no deja de ser el primer coche chino que ha sido líder de ventas en nuestro país. Y vienen muchos más, tanto eléctricos como híbridos y de combustión. Prácticamente todos los meses hablamos de una nueva marca china que llega a Europa.
El reto de Dacia es seguir ofreciendo la mejor relación valor-precio del mercado para hacer frente a la competencia china. En un horizonte no muy lejano, modelos como el nuevo Dacia Duster y el Dacia Bigster pretenden ser nuevas “jugadas maestras” de Dacia para seguir ganando peso en el mercado y asegurarse su trozo del pastel, a pesar del ciclón chino.
Por lo pronto, Dacia ya ha dado por inaugurada oficialmente una nueva etapa como marca tras cambiar su imagen, no solo con un nuevo logo que estrenó en toda su gama al mismo tiempo, sino en sus concesionarios, en su publicidad y en el trato que reciben sus clientes.
El primer concesionario que ha adoptado la nueva imagen de marca al completo, tanto por dentro como por fuera, es el más grande de Dacia en Madrid. A lo largo de los próximos meses el resto de puntos de venta seguirán el mismo camino, aunque la mayoría ya se han remodelado por fuera.
Este cambio de imagen también sirve para romper con la Dacia de los orígenes y marcar distancias con la filosofía low cost que caracterizó a la firma en sus inicios en Europa.
Parte de este cambio también es el reto en el que acaba de meterse Dacia: ni más ni menos que el Dakar. Es algo que tampoco hubiera sido fácil de asimilar con la Dacia de 2004, pero en 2025 veremos sus coches en el desierto de la mano de Prodrive y con pilotos de la talla de Sébastien Loeb y Cristina Gutiérrez, por lo que puede ser un proyecto ganador.
