En la última década grandes fabricantes de automóviles y empresas tecnológicas están dando pasos importantes en conducción autónoma para el transporte privado. De momento, estos se reflejan sobre todo en el auge de compañías de robotaxis en EEUU como Waymo, Cruise o Motional (aunque aún tienen mucho por hacer) o en sistemas como el Drive Pilot.
Pero la idea de los coches autónomos no es nueva: su origen se remonta a finales de 1950 con el concept Pontiac Firebird II y, gracias a mentes como la de Ernst Dickmanns (un ingeniero que en los 80 ya trabajaba en la inteligencia artificial), no ha dejado de evolucionar.
Muestra de ello es que los primeros coches autónomos utilizaban imanes y cámaras de baja definición para guiarse.
Las primeras pruebas de conducción autónoma en EEUU, fueron un asunto de estado
En los años 90 el Gobierno de los EEUU hizo una importante inversión en infraestructuras para probar la tecnología que ayudó a allanar el camino hacia las ayudas a la conducción que equipan hoy en día los coches y, de paso, sentar las bases de la conducción autónoma con el objetivo de aumentar la seguridad y reducir el tráfico en las carreteras.
Concretamente, en 1991 el Congreso de los EE. UU. aprobó una “Ley de Eficiencia de Transporte Intermodal”, una iniciativa de 155.000 millones de dólares que financió autopistas, seguridad en el transporte y transporte público hasta 1997.
Parte de esta normativa exigía al Departamento de Transportes “desarrollar un prototipo de autopista y vehículo automatizados” para que “la primera carretera totalmente automatizada estuviera en funcionamiento a finales de 1997”, con el fin de poner solución al grave problema de congestión del tráfico, dice el texto.
Así, en 1994 se constituyó el NAHS (National Automated Highway System Consortium) para ayudar a acometer esa tarea. Este Consorcio estaba formado por nueve entidades: Bechtel, el Departamento de Transportes de California, Carnegie Mellon, General Motors (incluidas sus filiales Delco Electronics y Hughes Electronics), Lockheed Martin, Parsons Brinckerhoff y la Universidad de Berkeley. El banco de pruebas escogido para el proyecto fue California.
A lo largo de los tres años siguientes, la NAHSC trabajó para construir un prototipo demostrativo de un sistema automatizado de autopistas que permitiera “conducir sin manos y sin pies”. Para ello se construyó un carril de poco más de 12,2 km (7,6 millas) en la carretera I-15 en California, en el que los coches estarían segregados del tráfico normal.
Habría que dar soporte a múltiples tipos de vehículos y tecnologías, así que varias empresas y universidades quisieron probar distintos tipos de vehículos y sistemas.
Entre ellos, el Centro de Investigación de Transporte Inteligente de la Universidad Estatal de Ohio (CITR) probó dos Honda Accords equipados con telémetros láser, cámaras ópticas y radares que centrarían el vehículo en el carril utilizando tiras reflectantes colocadas previamente en el asfalto.
Imanes y cámaras de baja definición: la antesala de los ADAS actuales
Por su parte, un equipo de investigadores de la Universidad de California en Berkeley se asoció con General Motors, Delco y Hughes para equipar ocho Buick LeSabres con una plataforma de sensores única.
En lugar de cámaras y láseres, estos contaban con radares para medir la distancia y magnetómetros. Pero para que estos magnetómetros ayudasen al coche a saber exactamente dónde estaba y por dónde iba, se habían insertado previamente 92,778 imanes guía por debajo del pavimento del tramo de carretera destinado a las pruebas.
Toyota también participó en las pruebas, con un vehículo equipado con una combinación de sensores magnéticos, cartografía de carreteras a bordo (para almacenar la geometría conocida de las carreteras) y sensores ópticos para guiar el vehículo. También dotaron al coche de advertencias de cambio de carril, puntos ciegos y obstáculos.
Esa tecnología se convertiría en la base de los “Sistemas de Transporte Inteligentes de Toyota” (ITS por sus siglas en ingles), que debutó casi dos décadas después. En la prueba de todas estas tecnologías, que finalmente se llevó a cabo en agosto de 1997, participaron en total más de 20 vehículos, y todos funcionaron perfectamente a pesar de la tecnología rudimentaria.
En aquel entonces, los coches apenas estaban recibiendo nuevas características como sillitas para niños, llaves inteligentes o los primeros sistemas de propulsión híbridos. Pensar que los vehículos pudieran conducirse solos en un pequeño tramo de autopista utilizando tecnologías tan rudimentarias es realmente sorprendente.
Curiosamente, esas áreas siguen siendo centros de desarrollo de la autonomía vehicular, aunque la tecnología de conducción autónoma ha cambiado bastante con la introducción de los LiDAR y los radares de alta definición. Algunos fabricantes siguen empeñados en usar solo las cámaras para desarrollar sus sistemas de conducción autónoma, mientras que otros equipan sus vehículos con LiDAR como equipo estándar para el futuro.
