¿Cuánta gasolina se puede ahorrar con un híbrido eléctrico como el Toyota Yaris Cross Electric Hybrid? Hemos llevado al B-SUV a unos límites urbanos priorizando su eficiencia. El resultado confirma que sus bondades lucen, por encima de todo, en ciudad.
Todos los que han probado el Coche del Año en Europa en 2021 repiten las ventajas de su conducción urbana. Recordemos su genética de propulsión y apellido común al Toyota Yaris Electric Hybrid, pero condimentado a base de líneas, detalles y esencia de crossover.
Estos ingredientes explican las buenas cifras de matriculaciones que el modelo está consiguiendo en 2022, colándose de salida en el Top 20 de modelos más vendidos. El pasado abril, por ejemplo, contabilizaba hasta 660 unidades repartidas.
Su eficiencia urbana tiene mucho que ver. Es algo que en nuestras primeras tomas de contacto con el modelo dimos por supuesto. Aunque en su día transitamos decenas de kilómetros por varios núcleos urbanos, nos centramos más en exprimir las posibilidades de los acabados tracción AWD-i en carretera abierta y camino; o en diseccionar su confort en viajes largos por autovía.
0,76 kWh pueden dar para mucho
Sabíamos que estábamos ante un coche que permite ahorrar combustible, ¿pero cuánto? Por eso, al recoger el modelo en el cuartel general de Toyota, hicimos una debida revisión de lo que nos había llevado hasta allí.
Siendo sinceros, en anteriores pruebas habíamos dado por sentada la "eficiencia Yaris", a juzgar por los probados resultados previos del motor de ciclo Atkinson de tres cilindros 1.5 que despliega 116 CV y 120 Nm de par motor.
Su eficiencia indica que detrás de la evolución técnica de los propulsores térmicos no hay humo (al menos, en lo que a Toyota se refiere). Este propulsor supera a un motor diésel convencional con más de un 40 % de eficiencia térmica. Por su parte, el motor eléctrico síncrono de imanes permanentes se ocupa de aportar 59 kW (80 CV) y 151 Nm de par máximo.
Otros datos muy relevantes para lo que nos proponíamos esta vez con el Toyota Yaris Cross Electric Hybrid eran los siguientes:
- Su masa: 1.245 kilogramos, unos 200 kilos más que un Toyota Yaris Electric Hybrid (según versión).
- La batería: emulando también a la del Toyota Yaris Electric Hybrid con la transición a los iones de litio, 48 celdas y 0,76 kWh de capacidad enérgica útil.
Iniciamos la prueba con este último dato muy presente. Los tres cuartos de kWh son el margen con el que vamos a contar para reducir al máximo la quema de combustible. La cifra es más que suficiente para distinguirse por encima de cualquier tecnología microhíbrida o semihíbrida.
Prueba de consumo, prueba de ahorro
En los primeros kilómetros por las calles de Madrid, recordamos la cifra de consumo homologado del crossover. En este acabado Style, el modelo consume 4.9 l/100 km en ciclo combinado WLTP. Si nos quedamos solo con sus marcas en vía urbana, su homologación se reduce hasta los 4,3 l/100 km.
Parecen cifras complicadas de batir. Por una parte, aunque el ciclo WLTP ha mejorado ostensiblemente los defectos que arrastraba el NEDC, siguen existiendo diferencias entre homologación y condiciones reales de conducción. Por otra parte, a nuestro favor juega que estamos más que familiarizados con la gestión electrónica del cambio e-CVT.
Lo primero que hicimos fue descartar de partida el modo SPORT del Toyota Yaris Cross Electric Hybrid. Optaríamos por desenvolvernos en modo ECO y modo Normal. Meditando sobre esta prueba de eficiencia, hemos aprovechado este momento difícil. El precio de los combustibles sigue marcando registros históricos. La tendencia está calando en los hábitos de movilidad.
Ante esto, optamos por esmerarnos para optimizar la relación entre la fuerza que imprimimos sobre el pedal del acelerador y la información que nos llega del indicador del sistema híbrido. En el Toyota Yaris Cross Electric Hybrid, este último gobierna la parte izquierda del panel de instrumentos y sus zonas, equivalente en toda la gama Toyota. Se dividen en Charge, Eco 1, Eco 2 y Power.
Indicador híbrido e informaciones sobre consumos: esos buenos amigos
¿Qué estamos buscando con esto? ¿Por qué es útil la información del indicador? Porque nuestro objetivo principal es transitar solo con el motor eléctrico durante la mayor parte de nuestros recorridos.
En vía urbana, esta estrategia no nos requiere demasiado esfuerzo, tan solo una mínima atención que, pasados unos treinta kilómetros, tenemos más que interiorizada. Consiste en tratar de no pisar de más el acelerador durante la marcha, para mantenernos el mayor tiempo posible sin pasar de la zona Eco 1 del indicador (es decir, de la mitad de su recorrido).
De hacerlo, demandamos más energía y, por tanto, el motor térmico entra en juego. Tratamos de que esto ocurra solo cuando es estrictamente necesario, por ejemplo, en ciertas incorporaciones a vías rápidas.
La zona digital central del panel de instrumentos del Toyota Yaris Cross Electric Hybrid nos ofrece informaciones importantes. En el apartado del consumo, recurrimos a esto:
- A la cifra de consumo medio de combustible y al indicador del consumo instantáneo.
- Al indicador del tiempo recorrido y proporción en modo 100 % eléctrico.
El sistema también realiza una valoración de la eficiencia de nuestra conducción. De esto estamos menos pendientes. Sirva de avance que no bajamos de una puntuación ECO de 95.
También podemos encontrar informaciones muy útiles sobre consumo en el menú de conducción de la pantalla central digital del Toyota Yaris Cross Electric Hybrid. Cuenta con una interfaz propia y modernizada; y, por supuesto, aquí tenemos también el panel de flujos de energía entre propulsores. Sin embargo, en nuestra prueba de eficiencia no hemos prestado tanta atención a esto último.
Como decimos, nuestro foco recae sobre el indicador de la entrega híbrida eléctrica y sobre el siguiente punto.
Regeneración: acertar y naturalizar los momentos
Combinamos el tiento por circular con el motor eléctrico con una decisión relacionada con la palanca de cambios. ¿Cuándo circular en D y cuándo en B? El último modo activa la regeneración en la frenada y la consiguiente retención. Bastan pocos kilómetros para advertir que la posición D propicia la activación del motor eléctrico.
Por su parte, la posición B se centra en la recuperación (Charge en el indicador) de la energía eléctrica con destino a la batería. Para cumplir nuestras aspiraciones, lo idóneo es recurrir a la B con precisión. Lo hacemos durante descensos pronunciados y/o largos; o cuando tenemos claro que vamos a detener la marcha, por ejemplo, en un semáforo.
Interiorizar esta operación es sencilla y, una vez naturalizada, potencia la seguridad, pues la retención complementa a la frenada (librándola, sea dicho de paso, de gran parte de su carga y desgaste).
Sentimos que la tecnología híbrida eléctrica de Toyota hace más fácil acostumbrarnos a las técnicas de conducción eficiente. Gran parte de estas se basan en prever los lances de la conducción, como calcular cuándo dejar de acelerar si se aproxima una situación en la que debemos reducir la marcha o detenernos.
Otro punto que nos convence del Toyota Yaris Cross Electric Hybrid es la sencillez para alternar entre D y B. En otros modelos eléctricos, la función se deriva a movimientos más enrevesados o botones concretos.
No hace falta obsesionarse con estas alternancias para lograr buenas cifras de consumo. Eso sí, sí que conviene no abusar en exceso de la posición B, pues tiende a retrasar la activación eléctrica.
Como es lógico, nuestra atención está, por encima de todo, en la carretera. Esto hace que, durante los primeros compases de la prueba, descuidemos en ocasiones el detalle de la retención. El "olvido en B" nos llega a través de las sensaciones y del sonido del empuje térmico.
Por debajo de la frontera de los 4 l/100 km
Así, logramos mantenernos entre un 50 % y un 60 % del tiempo en modo 100 % eléctrico. Los trayectos que afrontamos durante los primeros 400 kilómetros de la prueba son, en esencia, urbanos y periurbanos.
Vamos desarrollando la suficiente sensibilidad para poder gestionar el modo Normal también con garantías de eficiencia, sin recurrir a los regímenes recatados del modo ECO.
Combinamos las calles del centro de Madrid, con trayectos entre ciudades y pueblos aledaños, sin dejar de circular en varios momentos por autovía. Según van transcurriendo los kilómetros, nos movemos en torno a los 4 l/100 km.
Aun así, nos empeñamos en mejorar esa cifra. Para ello, tratamos de apurar más la activación del motor eléctrico suavizando la fuerza que imprimimos al acelerar, haciéndola más progresiva. De esta manera, conseguimos mantener un consumo medio de 3,7 l/100 km.
Maniobrabilidad urbana
Esa cifra es fruto de una conducción no tan... pasional. Es innegable. Ahora bien, durante la prueba no circulamos a velocidades excesivas ni llamativamente bajas, de esas que obstaculizan la marcha del resto de vehículos.
Es una de las grandes prestaciones del Toyota Yaris Cross Electric Hybrid. Su eficiencia urbana no está reñida con su comportamiento. Notamos, una vez más, que este último es tan suave como ágil. El sonido del motor térmico es aún más sutil entre calles. Su transmisión invita a la tranquilidad, sin tirones.
El B-SUV hace sencillo el mantenimiento de la trayectoria; la dirección es amable, presenta pocas vueltas entre extremos (2,75) y su rango de giro permite maniobrar en espacios reducidos. Allana el camino para aparcar en situaciones comprometidas, algo avalado también por la cámara y ayudas al estacionamiento del acabado Style.
La suspensión, que transmite cierta dureza, potencia el confort. Libra a los ocupantes, con más eficacia que torpeza, de irregularidades, resaltos y badenes. También se muestra diestro con pequeñas tretas urbanas, como a la hora de subir y bajar de bordillos.
De nuevo en carretera abierta
Hay que decir que nuestra prueba no se quedó en 400 kilómetros. En realidad, superamos los 900. Quizá el 3,7 l/100 km nos animó a darnos pronto por satisfechos y recordar otras citas pasadas con el Toyota Yaris Cross Electric Hybrid.
Por tanto, nos aventuramos durante algo más de 200 kilómetros por carreteras de montaña, sin forzar en exceso, pero olvidándonos de forma momentánea de la excelencia en la eficiencia.
Notamos que, mientras que en vía urbana los 0,76 kWh de la batería dan para mucho, las pendientes prolongadas de un puerto de montaña pronto activan la parte térmica. En los descensos, la mencionada posición B resulta ideal para compensar excesos en la frenada, al tiempo que recuperamos la energía perdida.
Como se puede comprobar, no nos podemos olvidar de la eficiencia y volvemos pronto por esa misma senda. En este punto, observamos que hemos elevado el consumo medio algo más de medio litro de gasolina. Al final, lo dejamos en 4,3 l/100 km. Y eso que, en nuestra última parte, volvemos a circular por autovía bastantes kilómetros.
El tránsito en zona Eco 1, solo con el motor eléctrico, se hace más complicado por encima de los 90 km/h. Según se eleva la velocidad, toman más protagonismo factores externos, como la pendiente o, incluso, el viento si es fuerte. Con todo, el motor de combustión no trabaja en solitario. La tecnología híbrida eléctrica de Toyota asiste, apareciendo en los momentos necesarios.
En nuestro caso, no estamos hablando de que el consumo se dispare (elevarse, se eleva), sino que la proporción del impulso eléctrico se reduce. En esas situaciones, el 40 % de eficiencia del propulsor térmico toma el testigo.
Lo que sí nos ha quedado claro durante esta nueva experiencia con el Toyota Yaris Cross Electric Hybrid es que el porte B-SUV no va en detrimento del consumo. Convence a bolsillos exigentes (urbanitas o no) y ahorradores de combustible, y sin necesidad de circular como tortugas que ahogan sus mecánicas.
