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Los cuatro retos a superar por la segunda generación de coches autónomos antes de triunfar

Los cuatro retos a superar por la segunda generación de coches autónomos antes de triunfar
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El que fuera auténtico protagonista en el siglo XX atraviesa una profunda renovación, que le lleva a toda una revolución tecnológica como es la movilidad eléctrica y la conducción autónoma. El automóvil mira a su futuro.

La llegada casi simultánea de estas dos tecnologías va a acabar con dos grandes lacras que vienen acompañando al automóvil como son la contaminación y las muertes que provoca su uso. Y quién sabe si nos llevará a ese escenario de cero accidentes. En cualquier caso lo que va a cambiar va a ser nuestra forma de vida y el papel activo al volante, que dejará de ser imprescindible para destinar el tiempo que pasemos a bordo del mismo a un uso profesional o más bien lúdico.

"En 2025 tendremos coches autónomos conducidos en condiciones bastante controladas en ambientes estructurados, como puede ser una carretera. Habrá que esperar algo más para ver eso mismo en ambiente urbanos", Felipe Jiménez

El coche autónomo está a la vuelta de la esquina. Los más aventurados prevén que el automóvil totalmente conducido llegará a partir del próximo año. Otros como Felipe Jiménez, profesor del INSIA (Instituto Universitario de Investigación del Automóvil), discrepan alargando dicha fecha hasta el 2025. Para entonces “tendremos coches autónomos conducidos en condiciones bastante controladas en ambientes estructurados, como puede ser una carretera. Habrá que esperar algo más para ver eso mismo en ambiente urbanos”.

Antes de que lleguemos a esa fecha, tanto los fabricantes de automóviles como las empresas tecnológicas deberán resolver enormes retos como los que plantea el coche autónomo.

1. Capacidad de registrar y procesar información en tiempo real

Salon De Paris 2016 Fcv Plus 2

Uno de los puntos primordiales tienen que ver con la capacidad de registrar y procesar abundantes cantidades de información en tiempo real, captada a través de centenares de sensores y cámaras.

Para la autonomía total del coche es necesaria una red de transmisión más potente de datos como es la 5G

El vehículo tendrá que ser capaz de transmitir esa información y de recibir el contenido recabado por otros coches autónomos y elementos de la vía como los semáforos y los guardarraíles. Para que ocurra esta circunstancia será necesaria una red de transmisión más potente de la que actualmente se utiliza como es la 5G, presentada en el pasado Mobile World Congress, cuya capacidad de transmisión de datos es 1.000 veces superior a la actual 4G con una latencia hasta diez veces inferior.

Con la entrada de esta nueva tecnología, la red tendrá un alcance mayor, permitiendo de esta manera reducir los espacios sin cobertura. Todo un reto al que se enfrentaban los coches autónomos. No obstante, este revolucionario vehículo tendrá que ser capaz de funcionar de manera segura en estas áreas.

2. La ley, otro de los retos más importantes

A medida que los diferentes fabricantes se esmeran en desarrollar y probar sus vehículos autónomos, con el fin de llevarlos a hacerlos realidad en el plazo más corto posible, las leyes que definirán su convivencia entre los usuarios de la vía marchan a otro ritmo. Además del ritmo lento se encuentra el hecho que cada país pueda establecer sus propias normas y leyes para regular el coche autónomo. Tanto que en lugares como los EEUU se da el hecho de variar las normas entre estados colindantes.

Sin una normativa que defina claramente todos los aspectos legales a tener en cuenta, caso de la responsabilidad de un accidente y que afecta directamente a cómo se define el seguro del coche autónomo o que describa el papel de los pasajeros en este tipo de vehículos, no podrán compartir la vía con el resto del tráfico.

Sin una normativa que defina todos los aspectos legales a tener en cuenta, el coche autónomo no podrá compartir la vía con el resto del tráfico

En la actualidad, todos los coches autónomos que existen en pruebas requieren de un conductor humano atento para coger los mandos en caso de peligro. La idea es que los coches autónomos alcancen el nivel 5, es decir, que dichos vehículos no precisen de la intervención humana. De hecho, ni siquiera necesitarían mandos al volante ni pedales.

En lugares como Pittsburgh (EEUU), es necesario que viaje un conductor que solo tiene que vigilar que todo vaya de manera correcta, de tal manera que, en caso de emergencia o de un simple error de interpretación, pueda tomar los mandos al volante. Precisamente ese es el motivo por el que el Departamento de Vehículos Motorizados haya retirado el permiso de conducción a la start up de alquiler de coches Uber impidiendo, de esta manera, que sus 16 coches circulen por ese estado. La razón es que si el coche es autónomo, Uber debería disponer de un permiso especial para vehículos no tripulados. A su vez, la compañía alega, no sin falta de razón, que los vehículos están tripulados. ¿Cómo conciliar ambas posturas? Ahí está el quid de la cuestión.

Tanto las leyes generales como la normativa de coches autónomos deberán ser homogéneas y compatibles entre estados y diferentes países. Una simple formalidad legal podría dar al traste con cualquier tipo de pruebas en tráfico abierto así como un negocio con este tipo de vehículos.

Salon De Paris 2016 Prius Plug In Hybrid 6

3. El escollo de la responsabilidad del seguro

Está claro que el futuro del coche autopilotado es ambicioso, pero para su definitiva implantación requiere de los aspectos derivados en materia de legislación en seguridad vial como hemos visto, en lo concerniente a los seguros.

Fabricantes y conductores deberán aclararse sobre quién depende la póliza del seguro en el caso de los vehículos autónomos

Los coches autónomos son capaces de recorrer carreteras previamente programadas para lo que requieren de una perfecta reproducción cartográfica del terreno. Pero, si una calle no está recogida en el sistema, se puede dar la circunstancia que este no pueda avanzar de una manera coherente y normal. De hecho, situaciones como obras temporales o cuando el asfalto se encuentra en mal estado, pueden jugar una mala pasada a los coches autónomos.

Esta incertidumbre causada por la falta de información estadística obligará a ser extremadamente prudentes a la hora de aplicar las reducciones en los seguros convencionales.

En resumen, fabricantes y conductores deben aclararse acerca de en qué parte recaerá la responsabilidad en caso de accidente. Mientras los primeros consideran que deberá ser el propietario de quien dependa la póliza en caso de accidente, los conductores estiman que al no tener el control de la conducción, será el propio fabricante quien deberá solicitar la cobertura de daños a terceros obligatoria.

4.La sustitución de empleos por tecnologías

En el hipotético caso de que los coches autónomos se popularicen y entren en la sociedad se puede dar el caso de que tanto el sector de los transportistas como el de los taxistas se quede sin actividad.

El problema de la sustitución de empleos por tecnologías que provean una automatización de procesos y tareas hace que la destrucción creativa que provee el fenómeno de la innovación provoque, a su vez, dramáticas transformaciones sociales.

Salon De Paris 2016 C Hr 3

El coche sin conductor real pasa por 5 niveles

Actualmente en el mercado podemos encontrar coches que aparcan solos o que circulan de manera autónoma por autovía. Incluso los sistemas que incorporan avisan al conductor de salidas involuntarias hasta cuando no hay líneas pintadas en el asfalto. Efectivamente todos ellos son importantes avances en materia de conducción autónoma, aunque circular sin conductor, en cualquier circunstancia, queda todavía un poco lejos.

Hasta cinco niveles de automatización (seis si consideramos el nivel 0 como otro más) son los que ha estandarizado la SAE (Sociedad de Ingenieros Automotrices) para establecer la capacidad de conducción autónoma de un vehículo, desde los sistemas más básicos hasta la conducción totalmente autónoma. En función de estos niveles podemos medir el punto en el que encontramos.

Actulamente nos encontramos en el nivel 3 donde el conductor tiene todavía el control del vehículo
  • Nivel 0: el coche no tiene ningún punto de automatización en el que pueda tomar el control del vehículo. Como mucho, puede disponer de sistemas que emitan alguna advertencia.
  • Nivel 1: a este nivel pertenecen los coches que comenzaron a incluir sistemas como el control de velocidad de crucero adaptativo o tecnologías como mantener el coche en el carril.
  • Nivel 2: el coche comienza a denominarse semiautónomo. El conductor debe permanecer en alerta para tomar el control del vehículo, ya que este puede no responder adecuadamente. En este nivel es obligatorio que el sistema se desactive cuando el conductor toma el control.
  • Nivel 3: los coches pueden circular de manera autónoma en entornos controlados como una autopista. Actualmente nos encontramos en el nivel 3 donde el “conductor tiene la última palabra y tiene que estar supervisando las sanciones del coche”, señala Felipe Jiménez. De momento este nivel es el que se encuentra permitido en España a nivel de prueba, siempre y cuando cumplan unos requisitos concretos, en el que "podemos prescribir una trayectoria y que el coche la siga”.
  • Nivel 4: los coches autónomos pueden circular sin necesidad de supervisión del conductor en áreas acotadas donde el coche tenga suficiente información como para no depender del conductor. Este nivel es el que podríamos llegar alrededor de 2025, según apunta este ingeniero del INSIA.
  • Nivel 5: la conducción autónoma se completa. El coche puede circular por cualquier carretera o ciudad, siempre y cuando sea legal la conducción autónoma. Aquí, en este nivel, la tecnología permitiría al coche poder reaccionar ante cualquier imprevisto.
Lexus LS 600h L

Toyota lanza la segunda generación de su coche autónomo

Con vistas a ampliar la variedad de funciones de conducción autónoma, Toyota ha desvelado la segunda generación de su vehículo de investigación en seguridad avanzada en el Prius Challenge, un evento que tuvo lugar en el Circuito de Sonoma (California, EEUU), donde la marca nipona convoca a emprendedores, expertos de tecnología y entusiastas de la automoción para que colaboren con el TRI (Toyota Research Institute).

La segunda generación del prototipo de su coche autónomo de pruebas desde que Toyota presentara en el CES de Las Vegas en 2013, toma como base el Lexus LS 600h L —de batalla extendida— se empleará para explorar una amplia variedad de funciones relacionadas con la conducción autónoma.

El trabajo en este campo data de 2006 cuando Toyota registró en su centro técnico de Ann Arbor (Michigan) sus primeras patentes relacionadas con el vehículo autónomo en los EEUU. La implicación de la marca nipona con el registro de patentes en el campo de la conducción autónoma es tal, que según un informe de la división de la Propiedad Intelectual y Ciencia de Thomson Reuters, que es la marca que cuenta con más patentes en este terreno que ninguna otra compañía.

Esta versión 2.0 ha sido diseñada para ser una plataforma de pruebas flexible y de aplicación inmediata, que puede actualizarse de manera continua e inmediata.

Las bazas tecnológicas de este vehículo autónomo de pruebas se utilizarán con vistas a desarrollar dos líneas de investigación: sistemas de ‘Chófer’ y ‘Guardian’. El primero de estos sistemas se encuentra englobado en el nivel 5 clasificado por la SAE de autonomía no restringida y funcionamiento nivel 4 restringido y ‘geo vallado’. Por su parte, ‘Guardian’ es un sistema de asistencia al conductor de alto nivel, que supervisa constantemente el entorno de conducción dentro y fuera del vehículo, preparándonos para alertarnos ante posibles peligros para entrar en acción cuando sea necesario con el objetivo de evitar accidentes.

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