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Clásicos made in América: Cord 810/12

Clásicos made in América: Cord 810/12
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Hace un par de meses os conté la historia de E.L. Cord y su imperio americano del transporte. Sin embargo, me dejé en el tintero otro de esos coches que marcan un hito en la Historia del automovilismo: El Cord 810/12.

Sé que no sois muy fans de los clásicos de preguerra, pero cualquier aficionado al motor que se precie tiene que conocerlo. Es excéntrico y desenfadado, como lo fue el magnate que le dio nombre, y su diseño revolucionario y tracción (delantera) le hicieron grande.

Sin embargo, iba dirigido a la clase media-alta, en general conservadora, por lo que no llegó a triunfar. Lo cierto es que parece mentira que un hombre como Cord, que tenía tal intuición para el mercado automovilístico, lanzase un producto tan arriesgado. Sin duda, debió de ser un capricho personal.

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El concepto Cord

A la altura de 1929, E.L. Cord fabricaba los Duesenberg J, es decir, los mejores coches del mundo. También los Auburn, quizá los vehículos de apariencia más deportiva de América. Tenía asimismo intereses en la aviación y la marinería, fábricas de motores y de carrocerías. Pero nada llevaba su apellido.

Así pues, pensó en algo a lo que transferir parte de su alma. Tenía que ser extravagante, como él; un coche para estrellas de cine en ascenso o para swingers (seductores) medianamente adinerados, que no tuvieran miedo a parecer diferentes. Posicionado comercialmente entre Auburn y Duesenberg.

Contrató a los mejores especialistas del mundo estadounidense de la competición y creó el Cord L-29, antecesor del 810/12 que traemos a estas páginas. Lamentablemente, debido a las prisas del lanzamiento y al elemento constrictor del precio, ni siquiera aquellos genios pudieron hacer efectiva o fiable su insólita tracción delantera.

El alarde tecnológico se quedó en una bonita y vanguardista silueta, que se dejó de fabricar en 1932 tras unas pequeñas ventas de 5.000 unidades.

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La nevera

La nueva marca permaneció en suspenso desde entonces. Y mientras tanto, en Duesenberg, surgió la idea de fabricar un modelo de menor entidad que el todopoderoso J. Una especie de Bentley Continental Flying Spur, por debajo del Mulsanne.

A este respecto, Gordon Buehrig y su equipo de diseño esbozaron en 1934 un modelo magnífico, radicalmente diferente a todo lo que se había visto hasta entonces. Con sus volúmenes llenos y ausencia de molduras, muchos de sus elementos solamente empezarían a verse en la calle diez años después.

En cuanto Cord lo vio, desestimó la idea del miniduesenberg: quería el dibujo para su paralizada marca personal. Por supuesto, la tracción (delantera) se mantendría. De manera mucho más efectiva que en el L-29, que montaba un L8 en posición invertida con todo antes del eje delantero. Poco le faltaba para meterse directamente en el habitáculo.

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Ahora, la solución consistía en un compacto V8 anterior al eje y un transaxle con la transmisión a continuación. En suma, una arquitectura delantera bastante más estable, encastrada en una (muy atípica para entonces) carrocería autoportante que se aposentaba sobre unas suspensiones delantera independiente y trasera rígida.

El propulsor era un Lycoming 4.7 litros de 125 CV a 3.500 RPM, y una relación de compresión relativamente alta para la época, 6.25:1. En cuanto se le calzaba un compresor centrífugo Schwitzer-Cummins, saltaba a 170 e, incluso, 190 caballos. Entonces, con una velocidad punta de casi 180 Km/h y una aceleración de 0 a 100 en 13 segundos, se convertía en uno de los coches más rápidos del momento.

El modelo inicial de finales de 1935 se llamó 810. Cuando llegó la sobrealimentación en 1937, pasó a denominarse 812. Externamente se diferencian por la visibilidad de los tubos del colector.

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Resulta especialmente curiosa la caja de cambios de cuatro velocidades, una Bendix electroneumática. Ignoro como funciona exactamente, pero se acciona mediante un raquítico pre-selector en la columna de la dirección. Es un PRE-selector porque primero se marca la marcha y después se pisa una especie de embrague para que entre.

Hubo prisas, de nuevo, con el lanzamiento. No era para menos: el emporio de E.L. Cord se estaba desmoronando, fruto de sus problemas con el fisco y la mafia. Para más inri, el magnate, que era el alma del conglomerado, llevaba tres años exiliado en Europa. El grupo empresarial necesitaba soluciones ya, las cuales llevaban los nombres de Auburn 851 y Cord 810.

No se hicieron apenas pruebas de resistencia, no había dinero. Los cien ejemplares necesarios para poder acudir al Salón del Automóvil de Nueva York de 1935, fueron manufacturadas artesanalmente y de manera vertiginosa en seis meses. Sin los transaxles, que todavía no les había llegado (tuvieron suerte de que no les pillaran).

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Por lo tanto, el 810/12 volvió a salir bastante poco fiable. Juntas universales de las ruedas tractoras delicadas, marchas con afición a saltar, problemas de refrigeración… Junto con su carácter revolucionario, sus defectos iniciales lo hicieron difícil de vender. Y ni siquiera tuvo tiempo de enmendarse, ya que el grupo de empresas Cord quebró durante 1937.

Antes de cerrar, se fabricaron unas 2.500 unidades. La gente lo apodó la nevera, ¿Adivináis por qué?

Fotografía | Giorgio Brida, Rex Gray, Rex Gray, Rex Gray, Rex Gray, Giorgio Brida
En Motorpasion | Cord Corporation (E.L. Cord, Auburn, Duesenberg, el dios americano)

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