A nivel dinámico, el Dodge Avenger es tremendamente parecido al Chrysler Sebring. En España sólo se comercializa con dos motores, los mismos que el Sebring, 2.0 VVT de 156 CV y el 2.0 CRD de 140 CV de origen Volkswagen. Pese a la denominación CRD, es el 2.0 TDI de “toda la vida” con inyección por bomba-inyector. En otros mercados hay motores de gasolina más potentes e incluso tracción total.
La oferta relega al 2.0 VVT al acabado básico, mientras que el diesel se asocia a todos los acabados. Es una clara discriminación a favor del CRD.
Conducción y dinámica
El conocido propulsor de 1.968cc entrega 140 CV a 4.000 RPM, régimen a partir del cual pierde fuerza y sobre las 4.250 RPM el motor prácticamente está muerto. El par máximo es 10 Nm inferior al que da en modelos del grupo VAG, son 310 Nm a 1.750 RPM. A la unidad de Sebring 200C que tuve, le costaba arrancar un poco. Al Avenger no le ha pasado, pero el ralentí es un poco irregular y vibra un poco al arrancar. Entre las 1.000-1.500 RPM empuja adecuadamente, sin tibiezas ni vibraciones molestas.
En otros modelos de VAG, este motor peca de rumorosidad mecánica, pero en el Avenger se nota poco, al igual que en el Caliber y Sebring. Las relaciones del cambio son un poquito más cortas que en homólogos VAG, de modo que el motor va “suelto” y da una buena sensación de empuje pasadas las 1.750 RPM, muy placentera. La maniobra de adelantamiento simulada me tomó 7,33s en 4ª, prácticamente igual que el Sebring. El Avenger es casi 100 Kg más ligero.
Con este motor alcanza 200 Km/h y el 0-100 se lo despacha en 10,5 segundos. No son cifras espectaculares, pero me parece una potencia adecuada a su planteamiento dinámico, con un esquema de suspensión un poquito blando. No os puedo hablar de cifras de consumo ya que la unidad que tuve no estaba fina de motor, por que su consumo era excesivo y ese motor lo conozco como a mi sombra.
Como referencia, en el Sebring obtuve un consumo de 6,0-6,1 litros de gasóleo a los 100 Km. Aquí debería ser una décima o dos menos. El consumo homologado del Avenger y Sebring es el mismo: 6,2 l/100 Km. Con el depósito de 64 litros, puede rebasar los 1.000 kilómetros de autonomía si conducimos de forma eficiente. El 2.0 VVT gasolina homologa 7,8 l/100 Km, con prestaciones iguales o inferiores (misma punta y 0-100, peor recuperación).
Cuando se le piden los límites al coche, se nota una leve tendencia subviradora ya que la mayoría del peso lo soporta el tren delantero. Con una suspensión más firme, acusaría menos este efecto. Si sufrimos un sobreviraje por girar violentamente en una curva, el control de estabilidad ESP siempre vigilante corta en seco la tendencia antes de que vaya a más. Sin embargo, no hace falta ir muy rápido para que el coche nos aconseje relajarnos. Un Volkswagen Passat es claramente más ágil, por ejemplo.
Si nuestro tipo de conducción es tirando a deportiva, conviene plantearse seriamente la instalación de muelles de terceros para que el coche gane aplomo. Fundamentalmente está pensado para ser confortable para buen asfalto y mimar al pasaje. La dimensión del neumático, con un perfil un poco gordo, no ayuda a mejorar su comportamiento, pero sí el confort.
El tacto de la dirección es agradable, lo suficientemente directa y con una buena suavidad, que no engaña al conductor como el Renault Mégane sedán. Acelerando a fondo se nota la dirección muy suave por la transferencia de peso al eje trasero, algo que noté en su día con el Opel Vectra 1.9 CDTI de 150 CV. Es totalmente normal. El ruido de aceleración no es el típico diesel, es más agradable que los HDi/TDCi.
El cambio de 6 velocidades es muy satisfactorio. El guiado es rápido y preciso, el tacto, agradable, muy difícil equivocarse de marcha. El pomo está un poco visto ya, se echa de menos algo de personalización. Algunos conductores pueden dar un codazo al cofre central al insertar las marchas pares, dependiendo de la morfología de su brazo. Es la única pega que puedo ponerle.
El Dodge Avenger es fácil de conducir y muy agradable para casi cualquier conductor, sólo hay que tener tacto con los pedales cuando está recién arrancado, que puede resistirse un poco y llegar a calarse. Cuando frenamos de forma suave, parece un poco impreciso, y da la sensación de que le falta fuerza para detenerse. A fondo, sí cumple, los discos tienen un tamaño correcto y las grandes ruedas Kumho ECSTA de medidas 215/55 R18 agarran bien, al menos en seco.
Como indiqué en la primera parte, la sonoridad no es molesta a ritmos legales. A más de 140 Km/h vamos a percibir un silbido aerodinámico a la altura de la ventanilla y rumorosidad del motor diesel a unas 2.600-2.750 RPM. Aparte, hay algún ruidillo que no he sabido localizar que no ha sido convenientemente insonorizado. De todos modos, el equipo de sonido del coche es cojonudo y no está firmado por Boston Accoustics (en el Sebring sí). Ayuda a paliar la sonoridad mecánica.
Su equipamiento, entre otras cosas, lo comentaré el próximo día.
