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El otro día os contábamos la experiencia de conducción del Lexus LS 600h, y ahora repasaremos algunos de los sistemas de seguridad y las cómodas plazas traseras del Lexus LS 600hL, la versión con carrocería larga.

En el vídeo se puede ver cómo funciona el sistema de pre-colisión (que frena el coche automáticamente si detecta que vamos a chocar), una breve explicación de su sistema híbrido y el asiento otomano con masaje.

Lexus trata de caracterizarse dentro de las marcas de lujo por adelantarse a sus competidores a la hora de incluir nuevas tecnologías en sus coches. Sorprende subirse a un coche que lleva de serie sistemas que no hace mucho veíamos como prototipos.

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Para terminar con el repaso a los modelos Lexus Hybrid Drive hablaremos del Lexus LS 600h, el buque insignia de la marca. Para hacerlo más interesante, es la versión de batalla larga con máximo nivel de lujo (LS 600hL President), y lo analizaremos desde el punto de vista del conductor y del pasajero, lo merece. Se trata de una berlina de lujo con un motor gasolina 5.0 V8 de 394 CV y un motor eléctrico de 224 CV, combinando ambos alcanzan los 445 caballos de potencia.

El consumo mixto homologado es de 9,3 litros a los 100, relativamente reducido para tratarse de un coche tan potente y con un peso de más de 2.200 kilos. Su rendimiento eclipsa a sus rivales gasolina y diesel de potencias similares, y sus emisiones contaminantes son bajas en todos los aspectos (se considera SULEV): CO₂, NOx, HC y partículas en suspensión. Sólo el BMW 745d puede “toserle” un poco, con -0,3 l/100 Km (combustible más caro) y 110 CV menos.

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Seguimos con nuestros análisis de los modelos híbridos de Lexus. Ahora os hablaré de un peso pesado, el Lexus GS 450h (a la derecha), una máquina que se acerca bastante a la perfección, dicho objetivamente. Es una berlina de altas prestaciones, con reparto de pesos 50:50, motor delantero de 6 cilindros y tracción trasera.

La potencia máxima combinada es 354 CV para un peso en orden de marcha de 1.865 a 1.930 Kg. El motor de gasolina es un 3.5 V6 con tecnología Dual VVT-i, 296 CV a 6.400 RPM y un par máximo de 368 Nm a 4.800 RPM. El motor eléctrico, tipo AC síncrono, da 200 CV y 275 Nm de par. La transmisión es automática de múltiples velocidades, con 6 relaciones “fijas” para conducir en modo secuencial.

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Recientemente Daniel y yo acudimos a una presentación de toda la gama híbrida de Lexus, el fabricante japonés de lujo del grupo Toyota. Os contaremos coche por coche cómo va la cosa, y una descripción general del sistema híbrido. Empezamos por el Lexus RX 400h, el primer todocamino de lujo híbrido del Mundo y el único de su segmento con un 9,75% de impuesto de matriculación.

El RX 400h combina un motor 3.3 V6 con dos motores eléctricos, uno delantero y otro en el eje trasero. El sistema “Lexus Hybrid Drive” se complementa con un generador, unidad de control y baterías especiales. El motor de gasolina da 211 CV, los eléctricos 167 CV y 68 CV, como máximo entregan a la vez 272 CV (norma DIN). No hay conexión entre ejes, el eje trasero se mueve sólo con motor eléctrico.

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De todos los coches que he probado en casi cuatro años, este es de los que más me ha gustado como coche real para utilizar a diario, con un precio accesible para un ciudadano medio y con soluciones reales y efectivas ante el reto de reducir el consumo y las emisiones.

Toyota se ha adelantado a su tiempo, ya que el Prius cumple las normativas medioambientales más estrictas y futuras, no sólo por el CO₂, también por las partículas o el NOx. En España no paga impuesto de matriculación.

Las pegas que tiene el Prius son mínimas, aunque subsanables, no creo que merezca el 10, puntuación máxima, pero sí se queda muy cerca. Como conductor he quedado impresionado, las dos veces que lo he tenido, por el resultado que me ha dado.

Valoración general

La tecnología híbrida es una solución real y factible ante un escenario de encarecimiento del combustible. El Prius gasta menos que cualquier coche de su tamaño en gasolina y que la inmensa mayoría en diesel, aunque podemos encontrar alternativas como los VW Jetta y Passat Bluemotion, BMW 318d, etc. Eso sí, se mueve con un combustible actualmente más barato: gasolina sin plomo de 95 octanos.

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Como la inmensa mayoría de los coches que vienen de Asia, el equipamiento viene cerrado, apenas hay un par de opciones seleccionables y el resto es cosa de postventa. Lo importante es que el equipamiento de serie es generoso y completo, y aunque no disponga de opciones sofisticadas, responda a las necesidades de la mayoría de los conductores.

El precio de tarifa es 24.500 euros, un poco elevado, sí, pero como veremos, acaba mereciendo la pena, además, hay que sumar las subvenciones que podamos conseguir por ser un coche híbrido.

Equipamiento

El coche tal cual sale de fábrica tiene dirección asistida eléctrica, el sistema híbrido, batería (ante la duda mejor aclararlo), ordenador de viaje, pantalla a color de 7 pulgadas táctil, elevalunas a la coreana, llave “manos libres”, climatizador automático con A/C, asistencia al arranque en pendiente, radio-CD MP3/WMA con 6 altavoces, toma auxiliar, portagafas, cierre centralizado, respaldo trasero abatible asimétrico, cofre central, etc.

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Seguimos con el Toyota Prius, el híbrido de Toyota. Combina un motor de gasolina 1.5 de ciclo Atkinson de 78 CV con un eléctrico de 68 CV, la potencia total es 112 CV (sí, sé sumar, es lo que dice la ficha). El resultado es muy difícil de creer si nos lo cuentan y no hemos subido al coche, pues gasta 4,3 l/100 Km en ciclo mixto.

¿Es eso verdad? Pues vamos a verlo. Ya sabemos qué pasa con las cifras de consumo de algunas marcas, que se pasan de optimistas.

Conducción y dinámica

El sistema híbrido impulsa una transmisión automática CVT, que tiene múltiples velocidades, con engranajes planetarios. No hay embrague, y el cambio es sencillo hasta decir basta: adelante, atrás, sin secuencial, ni “Sport” ni “Winter”, como un coche de juguete. No tiene tacómetro, no lo necesita, es más, daría información “difícil de tragar”.

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Hace 3 años tuve la oportunidad de conducir esta joya de la tecnología, y cuando he vuelto a tenerlo, me han venido un montón de gratos recuerdos al volante. Este es uno de los coches más completos que han pasado por mis manos, y cuando se conoce a fondo, resulta mucho más atractivo. Este es el rival natural del Honda Civic Hybrid, otro híbrido.

El Prius tiene una estética muy particular, todo obedece a los objetivos con los que fue diseñado: eficiencia máxima. Por eso, su diseño es aerodinámicamente impecable, con un Cx de 0,26 aun contando con el limpialuneta trasero, dispuesto de forma que no molesta nada. Vamos a conocer a fondo al Prius:

Exterior

Toyota lo llama berlina, aunque parece más un monovolumen. Quizás parece alto, pero sólo es 60 milímetros más alto que el Civic. Cuando sí que es alto es cuando se abre el portón trasero, hay que ser cuidadoso en los parkings de poca altura. De forma un poco disimulada lleva un difusor de aire en la parte trasera, para optimizar la aerodinámica. El tubo de escape está oculto, como si fuera un diesel.

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Una cosa me ha enseñado esta profesión: es muy difícil criticar un coche que te gusta, pero hay que intentar ser objetivo. He puesto al 535d en un pedestal por su tecnología, motor, comportamiento, prestaciones… todo eso está muy bien, pero tiene defectos. En la puntuación final ha influído necesariamente el resultado de EuroNCAP, así como detalles como el del volante, que no los entiendo en un coche así.

Valoración general

BMW es BMW, de entrada uno sabe que hace productos muy buenos, pero no perfectos. La Serie 5 no se libra de tener algunos problemas, y por ello, no puedo darle el sobresaliente aunque esté loquito por sus cilindros. En una berlina generalista puedo ir más seguro en caso de colisión (pues en seguridad activa es difícil de superar) y gozo de una mejor postura al volante. Es muy curioso, por que en la Serie 3 el puesto de conducción me pareció casi perfecto… por no decir que lo es.

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