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La marca japonesa se enorgullece de haber quedado más que bien en la última prueba de larga duración de la revista alemana Autobild de 100.000 kilómetros. El modelo escogido ha sido un Mazda3 (1.6 105 CV), y el artículo sale hoy a la venta en Alemania en la revista del 30 de septiembre.

El sistema de puntuación de la revista es “cuantos menos puntos, mejor”. La marca japonesa ya ha colado tres modelos entre los intervalos de 0, 1 y 2 puntos (la única que lo ha conseguido), los otros dos fueron el Mazda6 (1.8 gasolina) y el Mazda5 (2.0 gasolina). El Mazda3 ha quedado por detrás en el total del BMW Serie 1 (130i), pero por delante del Volkswagen Golf (1.4 TSI).

Este compacto solo ha tenido una incidencia, una pieza defectuosa de plástico en la cubierta del maletero. El Golf tuvo un problema similar a los 55.466 kilómetros, además de cambio de discos de freno delanteros y pastillas (83.435 km) y dos operaciones en garantía a los 91.137 km: un problema de embrague y la mencionada cubierta (ver detalle).

La revista ha puesto al Mazda3 por las nubes, a pesar de que algunos dicen que esta revista suele favorecer mucho los coches alemanes. Curiosamente, tienen más coches japoneses en los primeros puestos que alemanes. Otros modelos muy fiables en la lista son el Toyota Prius (2g) y el SEAT Ibiza (1.4 16v)

Enlace | Volkswagen Golf Dauertest (en alemán)

Durante la prueba del Mercedes SLS AMG en el Circuito Monteblanco también tuvimos la oportunidad de “catar” otras máquinas firmadas por AMG. Una de ellas fue el Mercedes SL 63 AMG, una versión más deportiva del SL 350 que probamos el mes pasado que sirve como escalón de entrada a la gama deportiva del SL que se complementa con el SL 65 AMG y con el todopoderoso SL 65 AMG Black Series.

Sólo fueron dos tandas de cuatro vueltas a Monteblanco, pero ha sido más que suficiente para conocer un poco más en profundidad cómo se comporta este biplaza deportivo que con su motor V8 de 525 caballos de potencia promete sensaciones fuertes al volante.

Estéticamente los cambios respecto al Mercedes SL 350 son evidentes, como ocurre en todos los AMG. No vamos a entrar en detalle a describir cuales son los cambios más destacados, ya que algunos como los faldones de grandes dimensiones, las llantas específicas y el difusor trasero de grandes dimensiones lo delantan frente a las versiones más “normales”.

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Continuamos con la primera toma de contacto del Chevrolet Spark en Atenas. En la primera parte hemos visto algunos aspectos teóricos de su diseño e interior. Pero lo cierto es que un coche así no es una pieza de colección para tener en el garaje, sino para callejear por la ciudad.

Para estos fines, Atenas es un buen campo de pruebas. En el mapa queda en frente de Izmir, y sus hábitos de conducción son similares a los de Turquía. Sin embargo, la ciudad griega añadía una interesante novedad: una gran cantidad de motos y unos peatones dispuestos a cruzar por cualquier parte, a pesar de que te dirijas hacia ellos haciendo rugir el motor.

En estas situaciones nos damos cuenta de lo interesante que resulta un utilitario pequeño: con motos adelantándote por ambos lados y peatones saliendo como zombies de todas partes, cada centímetro de más en tu coche multiplica tus posibilidades de sufrir un ataque de ansiedad.

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Probablemente el modelo más representativo de BMW sea su Serie 3, la más pequeña de sus berlinas pero en la que cabe todo el espíritu de BMW.

En Motorpasión habíamos realizado la prueba de sus dos principales rivales, el Mercedes Clase C y el Audi A4, pero lo más parecido a un BMW Serie 3 que había pasado por nuestro laboratorio es el BMW M3, un mundo aparte.

La unidad que hemos probado es el BMW 325d: diésel sí, pero sin miramientos: 3.0 de seis cilindros y 197 CV. Muchos kilómetros, muchas sensaciones y muchos detalles que contar a lo largo de esos días. ¿Me acompañáis?

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El señor Clarkson, un talibán gasolinero de toda la vida, se ha subido en el Tesla Roadster ¡y le ha gustado! La ausencia de ruido mecánico le ha importado poco cuando ha adelantado en una prueba de drag desde parado a un Lotus Elise propulsado por gasolina. Dijo “el eléctrico ha ganado al gasolina… y está nevando en el infierno”.

Los costes son muy diferentes, de 40 libras de repostar al Elise a 3,50 de recargar el Tesla. No pueden dejarlo pasar, dicen que el origen de la energía no suele ser limpio, pero omiten que aun así, es más limpio que quemar gasolina en cilindros. Repostar el Elise lleva segundos, mientras que el eléctrico necesita 16 horas para estar totalmente cargado.

Por eso nos recomiendan comprarnos dos, para usar uno mientras el otro se está cargando. Respecto a lo de usar un generador eólico de poco tamaño harían falta 25 días para recargar completamente las baterías. No obstante, dudo que haya muchos usuarios de este coche que le agoten la batería completamente todos los días.

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Aunque el nuevo Golf está a la venta, aún es posible encontrar en concesionarios el modelo antiguo, que tiene la ventaja de que puede tener un descuento superior, que la estética nos convenza más u otros motivos. Este correcaminos es una máquina de hacer kilómetros, así que si lo tuyo es vivir en la carretera, no dejes de leer.

El Bluemotion tiene diversas modificaciones para ser más eficiente. Está propulsado por el veterano 1.9 TDI de bomba-inyector de 105 CV, con 250 Nm de par máximo a 1.900 RPM. Homologa un consumo medio de gasóleo de 4,5 l/100 Km, medio litro menos que el 1.9 normal. El nuevo Golf más sencillo, 2.0 TDI de 110 CV, homologa el mismo consumo, ambos están exentos del IM.

Pero lo que os interesa es si esos consumos son reales o no. Pues bien, al Golf Bluemotion le pegué una buena tanda de kilómetros. Nada más recogerlo llené el depósito hasta que no entró ni una gota de caldo. Hice un viaje a Valencia a 115-135 Km/h de marcador, tardando algo menos de cuatro horas en llegar desde las cercanías de Villalba (Madrid).

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Viene de la tercera parte. Hemos llegado al final de esta valoración. Como habéis podido ver, a pesar de la relativa veteranía de este modelo, le puede toser a sus contemporáneos en igualdad de condiciones.

Si el presupuesto es holgado, no conviene descartar para nada este coche si pensamos en hacer un desembolso considerable. El 9-3 más barato es un 1.9 TiD de 120 CV, en acabado Linear Sport, por 28.550 euros. El más caro, el 9-3 Turbo-X Sporthatch automático, prácticamente dobla ese precio.

Valoración general

Ahora más de uno se preguntará qué sentido tiene hacer la prueba de un diesel de 180 CV y un gasolina turbo de 280 CV. Pues bien, el diesel es el único de la gama Aero, y el más barato de esta gama superior. Son 100 CV menos, pero igualan el par de 400 Nm, y el TTiD consume la mitad. No es una comparación tan estúpida, según cómo se mire.

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Viene de la segunda parte. Los Aero son tope de gama en la marca Saab, pero, ¿por qué ese nombre? Hay que remontarse a 1937, cuando se fundó Svenska Aeroplan Aktiebolag, una empresa de aviación que luego se dedicó a vender coches. Coches como este.

¿A que ahora tiene más sentido? Aero es más que equipamiento elevado, también es mayor deportividad por la mejor puesta a punto, normal si estamos hablando de los motores más potentes de la gama: 2.0T 210 CV, 2.8T V6 280 CV y 1.9 TTiD 180 CV. Por debajo está el básico Linear Sport y el intermedio Vector.

Equipamiento

El Saab 9-3 ha ido mejorando su nivel de equipamiento, no se ha quedado estancado en su lanzamiento al mercado. Actualmente ofrece una gama de elementos de serie y opcionales muy interesante, aunque ya no tan completa como rivales como Audi o BMW, que tienen un nivel de personalización insultante.

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Viene de la primera parte. Los dos motores más potentes del Saab 9-3 en gasolina y diesel son 2.8 V6 Turbo (280 CV) y 1.9 TTiD (180 CV). El V6 lo hemos probado con tracción total XWD y cambio manual, el TTiD en automático y tracción delantera.

La opción XWD no está disponible por el momento para los motores de gasóleo, sólo para los dos gasolina más potentes. Ahora bien, ¿qué sensaciones nos deparan estos 9-3? Pues más de uno se va a sorprender…

Conducción y dinámica

Empiezo por el diesel. Se trata de una evolución del motor de origen Alfa Romeo (1.9 TiD 150 CV) que tiene dos turbocompresores, uno pequeño de baja inercia y uno más grande que sopla mejor. A bajas RPM sólo funciona el pequeño, a medias los dos y a altas sólo el grande. Resultado: un rendimiento estupendo y casi 95 CV/litro.

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