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El señor Clarkson, un talibán gasolinero de toda la vida, se ha subido en el Tesla Roadster ¡y le ha gustado! La ausencia de ruido mecánico le ha importado poco cuando ha adelantado en una prueba de drag desde parado a un Lotus Elise propulsado por gasolina. Dijo “el eléctrico ha ganado al gasolina… y está nevando en el infierno”.

Los costes son muy diferentes, de 40 libras de repostar al Elise a 3,50 de recargar el Tesla. No pueden dejarlo pasar, dicen que el origen de la energía no suele ser limpio, pero omiten que aun así, es más limpio que quemar gasolina en cilindros. Repostar el Elise lleva segundos, mientras que el eléctrico necesita 16 horas para estar totalmente cargado.

Por eso nos recomiendan comprarnos dos, para usar uno mientras el otro se está cargando. Respecto a lo de usar un generador eólico de poco tamaño harían falta 25 días para recargar completamente las baterías. No obstante, dudo que haya muchos usuarios de este coche que le agoten la batería completamente todos los días.

Aunque el nuevo Golf está a la venta, aún es posible encontrar en concesionarios el modelo antiguo, que tiene la ventaja de que puede tener un descuento superior, que la estética nos convenza más u otros motivos. Este correcaminos es una máquina de hacer kilómetros, así que si lo tuyo es vivir en la carretera, no dejes de leer.

El Bluemotion tiene diversas modificaciones para ser más eficiente. Está propulsado por el veterano 1.9 TDI de bomba-inyector de 105 CV, con 250 Nm de par máximo a 1.900 RPM. Homologa un consumo medio de gasóleo de 4,5 l/100 Km, medio litro menos que el 1.9 normal. El nuevo Golf más sencillo, 2.0 TDI de 110 CV, homologa el mismo consumo, ambos están exentos del IM.

Pero lo que os interesa es si esos consumos son reales o no. Pues bien, al Golf Bluemotion le pegué una buena tanda de kilómetros. Nada más recogerlo llené el depósito hasta que no entró ni una gota de caldo. Hice un viaje a Valencia a 115-135 Km/h de marcador, tardando algo menos de cuatro horas en llegar desde las cercanías de Villalba (Madrid).

Viene de la tercera parte. Hemos llegado al final de esta valoración. Como habéis podido ver, a pesar de la relativa veteranía de este modelo, le puede toser a sus contemporáneos en igualdad de condiciones.

Si el presupuesto es holgado, no conviene descartar para nada este coche si pensamos en hacer un desembolso considerable. El 9-3 más barato es un 1.9 TiD de 120 CV, en acabado Linear Sport, por 28.550 euros. El más caro, el 9-3 Turbo-X Sporthatch automático, prácticamente dobla ese precio.

Valoración general

Ahora más de uno se preguntará qué sentido tiene hacer la prueba de un diesel de 180 CV y un gasolina turbo de 280 CV. Pues bien, el diesel es el único de la gama Aero, y el más barato de esta gama superior. Son 100 CV menos, pero igualan el par de 400 Nm, y el TTiD consume la mitad. No es una comparación tan estúpida, según cómo se mire.

Viene de la segunda parte. Los Aero son tope de gama en la marca Saab, pero, ¿por qué ese nombre? Hay que remontarse a 1937, cuando se fundó Svenska Aeroplan Aktiebolag, una empresa de aviación que luego se dedicó a vender coches. Coches como este.

¿A que ahora tiene más sentido? Aero es más que equipamiento elevado, también es mayor deportividad por la mejor puesta a punto, normal si estamos hablando de los motores más potentes de la gama: 2.0T 210 CV, 2.8T V6 280 CV y 1.9 TTiD 180 CV. Por debajo está el básico Linear Sport y el intermedio Vector.

Equipamiento

El Saab 9-3 ha ido mejorando su nivel de equipamiento, no se ha quedado estancado en su lanzamiento al mercado. Actualmente ofrece una gama de elementos de serie y opcionales muy interesante, aunque ya no tan completa como rivales como Audi o BMW, que tienen un nivel de personalización insultante.

Viene de la primera parte. Los dos motores más potentes del Saab 9-3 en gasolina y diesel son 2.8 V6 Turbo (280 CV) y 1.9 TTiD (180 CV). El V6 lo hemos probado con tracción total XWD y cambio manual, el TTiD en automático y tracción delantera.

La opción XWD no está disponible por el momento para los motores de gasóleo, sólo para los dos gasolina más potentes. Ahora bien, ¿qué sensaciones nos deparan estos 9-3? Pues más de uno se va a sorprender…

Conducción y dinámica

Empiezo por el diesel. Se trata de una evolución del motor de origen Alfa Romeo (1.9 TiD 150 CV) que tiene dos turbocompresores, uno pequeño de baja inercia y uno más grande que sopla mejor. A bajas RPM sólo funciona el pequeño, a medias los dos y a altas sólo el grande. Resultado: un rendimiento estupendo y casi 95 CV/litro.

Hemos probado los dos Saab 9-3 Sport Sedan más potentes en gasolina y diesel (aunque el primero le saca 100 CV al otro) con el acabado más alto: Aero. El Saab 9-3 tiene un diseño no muy puntero, pues es de 2001, pero ha sido retocado estéticamente y sigue manteniendo una imagen relativamente moderna, aunque las líneas sean las mismas.

Como siempre, empezaremos primero por lo que es la estética, y luego hablamos de las prestaciones y comportamiento. Espero que con 60 fotografías haya plasmado todo el detalle que queréis, el negro es diesel, el rojo gasolina.

Exterior

A quien quiera siempre lo último no le convencerá, pero el diseño Saab es fácilmente identificable y tiene el mérito de aguantar más de lo normal. El estilizado sedán tiene una forma esbelta y elegante, aunque el modelo actual es más agresivo. Nótese también que el Aero es más agresivo de por sí que los Linear y Vector.

Viene de la primera parte. Después de estar un rato dando vueltas alrededor del coche y de hacerle unas cuantas fotos, llegó el momento de ponerse al volante y encender ese motor Ecotec 2.0 Turbo para ver que tal andaba el bichito.

Me acomodo en el asiento, piso el pedal del embrague y giro la llave. El motor arranca y su sonido me deja algo frío, la verdad. Pensaba que por los escapes saldría algo más de música, pero no, es muy silencioso al relentí.

Metemos primera y salimos hacía la carretera. El tacto de los pedales (soy excesivamente manioso con eso) me convenció una vez que les pillé el tacto. Y nada más salir a la carretera, me dí cuenta de uno de sus defectos, las tres primeras relaciones son excesivamente cortas.

El pasado fin de semana tuve la suerte de poner mis manos sobre un coche que llevaba tiempo queriendo probar, el Opel GT. Pero ojo, no esperéis una prueba al estilo de las de Javier o Héctor, porque sólo pude estar con él poco más de media mañana, tiempo suficiente para dar unas primeras impresiones.

Tengo que avisar también que iba bastante predispuesto a que me gustase. Desde su salida al mercado, he mirado con buenos ojos este coche. Biplaza, descapotable, tamaño contenido, propulsión y un motor Ecotec 2.0 Turbo que prometía diversión con sus 265 CV.

Tras conducirlo en modo mixto, un poco de ciudad y un poco de carretera abierta, el Opel GT demuestra que cumple su función con creces. En conducción tranquila no es excesivamente incómodo y cuando se le pide algo más de prestaciones, está dispuesto a entregarlas sin rechistar.

Pero vayamos por partes, como diría Jack el Destripador...

Viene de la tercera parte. El domingo nos tocó hacer el viaje de vuelta a Madrid, otros 600 kilómetros de autopista dónde el Z4 M Coupé se volvió a mostrar como un coche duro, para gente realmente apasionada si lo que se pretende hacer en él es viajar.

Se acercaba el momento más temido, ya que en cinco días había que devolver el coche. Su precio de 68.000 euros para la versión básica, lo dejan completamente fuera de mi espectro de posibles coches, así que solo quería pasar horas y horas rodando con el Z4 M Coupé.

Desgraciadamente el viernes llegó antes de lo que nos hubiese gustado, y tuvimos que devolver el Z4 M Coupé y alejarnos de él con una mirada que claramente decía “ya serás mio cuando haya versiones de segunda mano a buen precio”.