Del Nissan Juke-R hemos escrito mucho hasta la fecha desde que comenzamos a tener los primeros datos allá por el mes de septiembre. Pero este Godzilla con carrocería de SUV atómico, todavía tiene mucho que demostrar. Hasta ahora sabíamos que lleva el motor del Nissan GT-R con 485 caballos, el interior casi de carreras y una carrocería que deja claras sus intenciones.

Pero hasta ahora, Nissan no había abierto la boca en cuanto a las prestaciones. ¿Con decir que es el Crossover más rápido del mundo, no es suficiente? Vale. Pues hace 0 a 100 km/h en solo 3,7 segundos y alcanza una velocidad punta de 257 km/h.

Comparándolo con las prestaciones del Nissan GT-R, éstas son peores. Pero es lógico teniendo en cuenta que es un SUV y por tanto es menos aerodinámico. Además el Nissan Juke-R tiene una jaula antivuelco homologada por la FIA y una serie de refuerzos en la estructura que hacen que el peso sea elevado.

Concretamente el Nissan Juke-R pesa 1.806 kilos frente a los 1.425 kilos de un Nissan Juke de serie. El largo y el alto son los mismos que los del modelo de serie, pero el ancho de la carrocería aumenta desde los 1.765 hasta los 1.910 milímetros. Así pues, se entiende que la aerodinámica sea uno de sus principales handicaps.

Y es que lo que en principio comenzó como un proyecto de Nissan UK, parece que ha alcanzado más éxito del esperado, y podemos seguir soñando con una pequeña edición homologada para calle. Pero antes, habrá que comprobar si esas prestaciones que Nissan anuncia son ciertas…

En Motorpasión | Nissan Juke-R: imágenes exclusivas de su presentación

El año pasado el Nissan Murano recibió un auténtico empujón para sus ventas en Europa, el motor turbodiesel. Anteriormente solo tenía disponible el motor 3.5 V6 de 256 caballos, que con su consumo de 10,6 l/100 km no era lo más adecuado para nuestro mercado. Cuando llegó el diesel, fue distinto.

A día de hoy, el Murano 2.5 dCi supone el 90% de las ventas, le pasa lo mismo que al Mazda CX-7, fue llegar el diesel y subir de ventas. Le pese a quien le pese, a estos coches les pega más el motor de gasóleo salvo que el dinero no sea problema en un amplio sentido de la palabra.

Antes de seguir hablando de motores, tenemos que ver algunos cambios que ha sufrido el gran crossover recientemente. No hay cambio en los motores, más bien es una puesta a punto estética y de equipamiento muy leve. De paso, hemos conducido brevemente la versión turbodiesel.

Motor 2.5 dCi (YD25)

Ese motor, de 190 CV, es una evolución del motor que usaba el Pathfinder que probamos hace unos años. Con cuatro cilindros y tanta cilindrada, no es a bote pronto un motor muy suave, o al menos en teoría. En la práctica, he de admitir que tenía una visión muy prejuiciosa y he tenido que recular.

En el Pathfinder, el motor 2.5 dCi (modelo 2007) es tosco a niveles de camión pequeño: ruidoso, áspero, bruto… pero bueno, para mover dos toneladas de SUV y tener agilidad en el campo pues se desenvuelve. Fue profundamente revisado para casar con el Murano, que es un SUV crossover de orientación Premium, porque sin motor diesel no se comía un rosco.

Con este motor, consume 8 l/100 km de gasóleo, con cambio automático de seis velocidades de convertidor de par y tracción total. Alcanza 196 km/h y acelera de forma muy decente a 100 km/h en 10,5 segundos. Equivale a un compacto de unos 120 caballos, su peso en vacío de 1,9 toneladas es lo que tiene.

A los tanques coches tan grandes una potencia en torno a 200 caballos les viene genial. Ni son demasiado rápidos, ni son torpes. Y lo cierto es que este motor le viene como un guante. El consumo es soportable y las prestaciones son más que adecuadas. Acelera de forma ágil, dentro de lo que cabe.

Pensaba que el motor tendría un aislamiento parecido al Pathfinder, y lo cierto es que no tiene nada que ver. Casi parece ser un V6, el sonido y las vibraciones están tremendamente disimuladas. Incluso cuando estamos parados, con el cambio en “D”, la rumorosidad es contenida.

Acelerando fuerte va a sonar a diesel, obviamente, pero conduciendo con suavidad y sin prestar mucha atención, lo cierto es que no es nada desagradable, incluso para quien odie el diesel. Me rindo a la evidencia, el trabajo de meter el motor en su vano y civilizarlo ha ido muy bien. Enhorabuena, Nissan.

Solo pude conducirlo durante unos 15 kilómetros, no hubo tiempo para más, y fue en el entorno de Málaga y Torremolinos, casi todo el rato en zona urbana. El consumo que me salió de 9,5 l/100 km no me parece nada exagerado considerando el vehículo del que estoy hablando. La unidad de pruebas no había terminado el rodaje, y estuvo al ralentí unos tres minutos seguidos.

El cambio es suave y no pega tirones, está hecho a la americana, como todo el coche. No hay levas tras el volante para cambiar, pero permite el manejo secuencial con la caja de cambios. No tiene modo invierno ni complicaciones de ningún tipo. Sota, caballo y rey. No tiene versión de cambio manual.

Con el motor de gasolina VQ35DE el cambio es CVT, pero el diesel usa convertidor de par. Es un poco lento de reacciones, pero no es un deportivo. No en vano ha de pelearse con los 450 Nm a 2.000 RPM del motor 2.5 dCi. Por cierto, la versión diesel pesa más que la gasolina V6, entre 70 y 100 kg de diferencia.

Cambios en el Murano 2012

En el exterior, encontramos dos colores nuevos metalizados, blanco y azul, y un nuevo diseño de llantas de 18 pulgadas. En la parte trasera encontramos nuevas ópticas con LED que se parecen a las del Qashqai. También puede tener llantas de 20 pulgadas, aunque lo acarreaba de antes.

Por dentro es donde los cambios adquieren relevancia. Los paneles de las puertas van forrados en piel, como los asientos y el efecto costura se ha cambiado por pespuntes color plata. La instrumentación es diferente, se cambia el sosísimo naranja por el blanco, mucho más elegante. La grafía de los relojes también es nueva.

En la consola central el marco ya tiene el mismo color que el resto del salpicadero. Si nos vamos a la zona trasera, el equipo de DVD opcional deja de estar en el techo, y pasa a colocarse tras los reposacabezas delanteros. Y por lo demás, es lo mismo que el modelo del 2010.

Consulta los cambios comparando fotos de los modelos 2007, 2010 y 2012.

Impresiones del interior

El Murano se nota a la legua que es asiático en algunos detalles, como la cantidad de equipamiento, el tipo de plásticos, componentes que se ven en otras marcas japonesas o surcoreanas, etc. Pero es un coche más hecho para el mercado de Norteamérica o el de Rusia —donde es muy popular— que para el gusto Premium europeo.

Casi puede colar como tal. Vale, puede tener tapicería de cuero, mucho aislante, sistema de sonido BOSE con 11 altavoces, asientos calefactados en las dos filas, navegación GPS Nissan Connect Premium, materiales de buen aspecto… pero si le tocamos las cosquillas, aparecen detalles de coche barato.

Por ejemplo, si se gira la dirección en determinado ángulo, queda a la vista la pieza anterior al volante, con un precioso tornillo negro sin disimular y rebabas de plástico que no encajan. Casi, Nissan, casi cuela. Un ojo bien entrenado puede darse cuenta de que no es tan Premium como aparenta ser. También habrá a quien le dé igual.

Pero hay que reconocer que el ajuste eléctrico del volante, o el plegado eléctrico de los asientos traseros sin esfuerzo, o la variedad de tonos del interior le da puntos. Es más barato que un Audi Q7 y similares por algo. Hasta el full equipe sale más barato que el Audi básico.

Tiene un andar cómodo, y aunque no me he metido con él por el campo, tiene pinta de ser agradable. Si se compara con por ejemplo un Kia Sorento 2.5 CRDI de primera generación, pues hay una diferencia muy amplia, pero en un sentido muy muy general. Hasta tomando rontondas se nota.

Se vende en tres niveles de equipamiento: Acenta, Tekna Sport y Tekna Premium. Como no hay gasolina Acenta, pues el más barato es diesel, con lo cual no hay que echar números. A igualdad de equipamiento, sigue siendo un poco más barato, así que la razón dice “2.5 dCi” sin género de dudas.

Puede tener un equipamiento muy completo. La unidad mostrada tiene llantas de 20”, navegador GPS, disco duro interno, asientos en piel eléctricos y calefactados, cristales tintados, luces de xenón, techo solar, espejo interior electrocrómico, climatizador bizona, inspirador de miedo en retrovisores ajenos, etc.

La versión pata negra no llega a 60.000 euros en ningún caso. Como siempre, casi todo es de serie y casi nada es opcional, típico de los asiáticos. En sus rivales Premium pueden ponerse suficientes opciones como para que suba de precio otros 20.000 a 30.000 euros. Solo la imaginación del comprador pone límite a eso.

No obstante, la diferencia en precio de los SUV Premium pues también tiene su razón de ser, pero eso se aprecia en función de lo abultada que sea la cuenta corriente. Es una alternativa sana a todoterrenos menos domesticados como el Toyota Land Cruiser o el Mitsubishi Montero, más pensados para ir por el campo.

El Murano tiene tracción total conectable, no permanente, mediante el sistema All-Mode 4×4-i. Normalmente funciona como un tracción delantera, pero el reparto de par es dinámico en función de la adherencia. Se puede forzar un reparto 50/50 entre ejes hasta 80 km/h si las condiciones de adherencia son malas.

La marca no nos proporciona ángulos, ni cotas. No puede tener muchas asistencias en todoterreno, ni suspensión regulable, ni reductora, ni otras chucherías que sí pueden tener sus rivales. Está más hecho para carretera, por eso Nissan lo llama crossover. Ojo, que si queremos un todoterreno más rudo, tenemos al Pathfinder, el Patrol ya no se vende.

Poco más os puedo contar de una toma de contacto de 20 minutos, y los cambios no dan para enrollarse más. Tal vez más adelante os contemos más sobre este modelo. Desde luego es una opción a tener en cuenta si buscamos un coche grande con pinta de todoterreno, y con una estética que no deja a nadie indiferente, para bien o para mal.

Precios del Nissan Murano

El Murano paga un 14,75% de IM en cualquier versión en toda Península y Baleares, excepto Andalucía, Asturias y Cataluña, que tributa a un 16%. En Ceuta, Melilla y Baleares tributa al 13,75%. En el peor caso, estamos pagando un 32% de impuestos. Los precios a continuación son los del primer grupo.

• Murano 2.5 dCi Acenta – 43.556 euros
• Murano 2.5 dCi Tekna Sport – 47.594 euros
• Murano 2.5 dCi Tekna Premium – 48.603 euros
• Murano 3.5 V6 Tekna Sport – 48.099 euros

• Murano 3.5 V6 Tekna Premium – 51.934 euros

Para los Tekna Sport hay dos opciones, las llantas de 20” y el techo solar con altavoces BOSE. Respecto a los Tekna Premium, solo es opcional el DVD en los reposacabezas de los asientos delanteros. Para toda la gama, pintura metalizada por 808 euros más. No hay más opciones.

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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Recientemente os comentamos que el crossover más vendido de España, el Nissan Qashqai, acaba de recibir el motor 1.6 dCi de 130 CV, que reemplaza al 2.0 dCi de 150 CV. El motor de más potencia ya solo queda ligado a las versiones automáticas con tracción total (4×4), ya que el 1.6 dCi de momento no tiene cambio automático.

La semana pasada pudimos probarlo en las carreteras de Málaga, donde hay variaciones muy importantes de altura, cambios de rasante y condiciones muy variadas de circulación. No entraré en demasiados detalles porque en su día Javier Álvarez ya nos contó cómo es el Qashqai 2.0 dCi, casi todas las impresiones están vigentes.

Para el modelo 2012 del Qashqai, hay tres cambios, ni uno más. Primero, aparece el motor 1.6 dCi con Stop&Start (unidades fabricadas a partir de enero). Segundo, recibe la cámara de visión 360º por primera vez en el segmento. Tercero, el 1.6 gasolina tendrá cambio CVT opcional a partir de enero. Nada más.

Impresiones dinámicas del Qashqai+2 1.6 dCi 4×2

Aunque el Stop&Start no está disponible hasta enero por problemas con suministradores de componentes electrónicos asiáticos, Nissan puso a nuestra disposición unidades pre-serie con este sistema. Todos los coches de la presentación eran de tracción delantera, así que no pudimos conducir la versión 4×4.

En primer lugar caté el Nissan Qashqai+2, que con tracción delantera homologa 4,6 l/100 km (con Stop&Start, si no 4,9), aunque con las llantas de 18 pulgadas con neumáticos 215/55 Continental consume un poquito más. Desde el arranque ya se nota que el 1.6 dCi es un motor bastante refinado para ser diesel, y que no es tan tractoril como uno pueda pensar.

El sistema Stop&Start no tiene tanta tendencia a funcionar como en algunos modelos de la competencia. Además, el motor se apaga cuando estamos prácticamente parados, menos de 10 km/h, por lo que es más fácil percibir que se ha puesto en funcionamiento. El arranque se produce en un tiempo muy aceptable.

Conduciendo de forma normal, saliendo el primero en los semáforos, pero sin picar embrague, arranca a tiempo. Si estamos huyendo de la policía puede no ser suficiente (se puede desconectar), y si se cala hay que girar la llave, no basta con pisar de nuevo el pedal del embrague, cosa que sí hacen coches de otras marcas.

Cada vez que nos paremos, aparece en la pantalla del tablero de instrumentos la cantidad de dióxido de carbono que hemos dejado de emitir. Por ejemplo, en un desplazamiento urbano de 10 minutos ahorré la emisión de 150 gramos. Un ser humano, relajado, emite eso respirando en unas tres horas y media.

El 1.6 dCi permite hacer cambios de marcha perfectos, sin ni el más mínimo tirón, algo que con un gasolina es dificilísimo de hacer. Tiene una buena reserva de fuerza, no en vano tenemos el 100% del par máximo (320 Nm) a 1.750 RPM, mientras que el 2.0 dCi hacía eso a 2.000 RPM. Es muy utilizable a bajo régimen.

El recomendador de cambio de marcha nos ayudará a circular en la relación correcta. Por lo general, es un motor agradecido con las bajas revoluciones sin ponerse a vibrar de forma excesiva (cosa que sí le pasa a motores HDi, por ejemplo), pero ojo, que también es muy estirable.

En maniobras de adelantamiento, estrujé la segunda y la tercera hasta casi 5.300 RPM, cuando lo normal es que los petroleros dejen de girar a 5.000 RPM aunque se ponga un menhir sobre el acelerador. Por ejemplo, la segunda se puede exprimir hasta unos 80 km/h, considerando que a 1.000 RPM circulamos a 15,3 km/h.

Nadie supo explicarme por qué gira tan rápido este motor cuando se requiere. Lo normal es que a partir de las 4.500 RPM se pierda mucha fuerza, pero con este motor no es así. Incluso apurando más allá de las 5.000, sigue empujando con mucha decencia, y es una característica muy muy rara en un motor turbodiesel.

Circulando por autovía, es un coche que empieza a ser algo ruidoso sobre los 140 km/h hacia arriba, porque no es demasiado aerodinámico y porque le falta algo de aislante. El ruido del aire es superior al del motor, aunque girando a 3.000 RPM en sexta pues sí, se nota su presencia, para qué negarlo.

En cuanto a consumos, me salió una media de 5,6 l/100 km durante 135,7 km que incluyeron todo tipo de carreteras, desde avenidas hasta carretera de montaña, con una media de 40 km/h. Probé la aceleración máxima más de una vez, por lo que me parece un registro bastante razonable, aunque superior a lo homologado (lo normal).

Sé de buena tinta que el motor 2.0 dCi es más sediento, un conductor que no es eficiente puede sacar sin problemas medias de 10 l/100 km. En el Qashqai 2.0 dCi de 2007 del padre de un amigo logré bajar su registro de 11 l/100 km a 7 l/100 km, por lo que la diferencia me parece destacable con este motor.

Impresiones dinámicas del Qashqai 1.6 dCi 4×2

Al día siguiente de la presentación, con la provincia entera pasada por agua, cogí un Nissan Qashqai de cinco plazas, que es un poco más corto y algo más ligero. Mismo motor, mismo cambio, mismas llantas de 18 pulgadas. En los dos casos se trató de unidades Tekna Premium, las que llevan el equipamiento más elevado.

Si hay alguna diferencia en comportamiento dinámico de uno a otro, me parece muy difícil de apreciar por un conductor normal, tal vez la suspensión del Qashqai+2 me pareció algo más dura. Para contener los balanceos, usa unos tarados un poco duros, que pueden ser hasta incómodos para ciertas sensibilidades.

El Qashqai va casi como un compacto normal, solo que tiene suspensión trasera independiente y tiene un centro de gravedad más elevado. No se notan las mismas inercias que en un SUV típico, porque la suspensión es guerrera. Algunos badenes urbanos mal tomados —a velocidad 100% legal— pueden implicar un rebote que mueva hasta el gato dentro del maletero.

Circulando por carretera de montaña con la calzada húmeda, los neumáticos avisan con poco margen al conductor de cuándo van a perder adherencia transversal. Son unos Continental ContiPremiumContact2. En cierta curva me sobreviró un poco —con dos carriles de subida, probado en condiciones de seguridad— pero ya por encima de la velocidad legal.

No me costó esfuerzo enderezarlo con el ESP, pero tened en cuenta que estoy un poco más acostumbrado que un conductor normal a hacer esto debido a mi trabajo. En esas condiciones de adherencia habría agradecido circular en modo 4×4. Pero respetando los límites de velocidad, no habría notado apenas diferencia.

En Marbella, la A-7 tiene incorporaciones desde la calle a la autovía con simples STOP sin apenas espacio para acelerar. El límite de 80 km/h proporciona algo de margen, pero exige una gran aceleración si el tráfico es normal y no queremos esperar a una ocasión totalmente óptima para salir.

La primera se acaba rápido, hay que meter rápidamente segunda. Si se acelera fuertemente, las ruedas delanteras patinarán, aunque el control de estabilidad colabora para que no perdamos tracción sin capar el coche. Alcanza los 100 km/h en 10,3 segundos en el caso más favorable y 10,9 en el menos favorable.

El 2.0 dCi acelera un poquito mejor, como medio segundo menos, pero la velocidad punta es la misma. Para quien quiera la capacidad de acelerar fuertemente en poco espacio, este motor no se le va a quedar corto, considerando que no es ningún GT-R. Con la tracción total la adherencia será un poco mejor tan solo si llueve.

Por lo tanto, me parece muy recomendable la tracción total para quien viva en un lugar como Carabanchel, con acceso directo de la calle a la autovía sin apenas margen de aceleración. El 1.6 dCi cumple y no notaremos que tenga poca cilindrada. El 1.5 dCi es solo un poco más pequeño pero ahí sí lo vamos a notar.

Por otro lado, me parece criticable que la suspensión sea tan rebotona, ya que se puede tener una suspensión eficaz con un tarado más cómodo. También me parece criticable que la dirección asistida sea un poco indirecta, aunque hablo de mis preferencias personales, me gustan más las que son más directas.

Con esta unidad gasté 5 l/100 km, durante 63,3 km y a una media de 31 km/h. El recorrido no fue el mismo y las condiciones del tráfico fueron diferentes. Con el 2.0 dCi no se consigue esa media ni de broma. Con el Stop&Start ahorré como 500 gramos de CO2. Si mis cálculos no fallan, es el equivalente a unos 0,3 l/100 km de gasóleo ahorrados.

Según los registros de Spritmonitor, el Qashqai 2.0 dCi tiene una media de consumo con 43 coches de 7,13 l/100 km. El ahorro de combustible es completamente claro y evidente, en homologación y fuera de ella. Por lo tanto, por -0,5 segundos en el 0-100 no voy a recomendar el motor de 150 CV a quien esté dudoso.

Finalizamos el análisis con el Around View Monitor, que en España se llamará Cámara de visión 360º. Consta de cuatro cámaras, una en el morro, dos bajo los retrovisores externos y otra en el portón del maletero. Se puede aparcar con este sistema sin mirar nada más que a la pantalla del coche.

Esta opción ya se puede pedir, ningún otro modelo del segmento C la tiene. Nos obligan a adquirir el Nissan Connect (navegador GPS), son indisociables. Se puede pedir en cualquier versión excepto el Visia (nivel básico) por 350-400 euros aparte de lo que cueste el Nissan Connect. Me parece un extra muy recomendable.

Desde Nissan nos cuentan que el tiempo de entrega desde que el cliente pide el coche son dos meses, este plazo ha sido superior en el pasado. La diferencia de precio con el 2.0 de gasolina y 140 CV es tan baja (1.000 a 1.350 euros sin promoción) que no veo apenas motivos para no recomendar el motor 1.6 dCi en su lugar.

Guía para el comprador dudoso del Nissan Qashqai

Recapitulando, si queremos el sistema Stop&Start, tiene que ser una unidad encargada a fábrica, no modelos en stock. Si no lo queremos, ya hay unidades del 1.6 dCi sin el Stop&Start. El motor 2.0 dCi solo se puede pedir en la combinación 4×4 automático, desde 26.900 euros. El motor 1.6 se vende tanto en 4×4 como en 4×2, siempre manual.

El motor gasolina 1.6 con cambio CVT no lo pudimos probar, todavía no sale en las listas de precios y hay que esperar un poco más por él. Este motor se vende ahora en 4×2, cambio manual, con y sin Stop&Start, hay 250 euros de diferencia. No se puede ligar a la tracción total, tampoco el 1.5 dCi de 110 CV.

Si encargamos ahora un Qashqai 1.6 dCi Stop&Start, quizás la entrega sea en marzo, porque solo a partir de enero salen de fábrica con él. Según ficha, el ahorro es de 0,4 l/100 km, no sé con qué diferencia de precio porque la lista de precios no lo especifica, solo salen los precios sin Stop&Start.

Precios del Qashqai 1.6 dCi

• Qashqai 1.6 dCi 130 Visia – 22.050 euros
• Qashqai 1.6 dCi 130 Acenta – 22.950 euros
• Qashqai 1.6 dCi 130 Tekna Sport (18”) – 24.650 euros
• Qashqai 1.6 dCi 130 Tekna Sport (18” 360º) – 25.000 euros
• Qashqai 1.6 dCi 130 Tekna Premium (Piel 17”) – 26.050 euros
• Qashqai 1.6 dCi 130 Tekna Premium (Piel 17” 360º) – 26.450 euros
• Qashqai 1.6 dCi 130 Tekna Premium (Piel 18”) – 26.450 euros

• Qashqai 1.6 dCi 130 Tekna Premium (Piel 18” 360º) – 26.850 euros

Estos precios son los recomendados —sin promoción— incluyendo los 255 euros de transporte y 30 euros de Nissan Assistance. Si queremos la tracción total hay que sumar 3.000 euros en todos los casos. ¿Y si queremos un Qashqai+2? Pues toca añadir unos 2.000 euros de media a todo lo dicho anteriormente.

Por ejemplo, el Qashqai 1.6 dCi 4×2 Visia cuesta 22.050 euros. Si lo queremos de siete plazas, y con tracción total, nos cuesta 27.050 euros, es decir, 5.000 euros más. En todos los casos no hablo del Stop&Start. Encontrarás más información sobre el modelo 2012 en el nuestro artículo anterior

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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Nissan Qashqai 2012, con motor 1.6 dCi de 130 CV y visión 360º

Esta semana, Nissan daba la sorpresa al descubrir en un evento de la marca en Málaga el espectacular Nissan Juke-R, el pequeño todocamino que hereda la tecnología y la base mecánica del Nissan GT-R para convertirse en la bestia más bestia que he visto en los últimos tiempos.

Y ahora, por fin tenemos más imágenes del “chacharro” en cuestión en directo. Menos mal, porque en la nota de prensa oficial Nissan solo envió una foto bastante pobre, y no quería quedarme y dejaros a medias a la hora de admirar esta creación.

Gracias a las imágenes en alta calidad que podéis ver en la galería, tenemos más detalles sobre el Nissan Juke-R. Por un lado, la pintura de al carrocería de color negro mate, encaja a la perfección con un coche de este tipo. La carrocería con formas de todoterreno musculado, gana mucho gracias a la pintura de la carrocería.

Además las espectaculares llantas de palos gordos del Nissan GT-R, con sus 20 pulgadas de diámetro encajan a la perfección en los pasos de rueda del Juke-R. Por lo demás, en la trasera las salidas de escape son dos, cada una integrada en cada extremo del parachoques. El embellecedor está fabricado en fibra de carbono, y gracias a su forma de trompeta permite que el Juke-R se vea más agresivo desde atrás.

En otra de las imágenes podemos apreciar como el gigantesco motor V6 de 3.8 litros del Nissan GT-R se aloja en el espacio del motor. Apenas queda nada de espacio libre, y el bloque queda situado muy hacia atrás. A pesar de ello, la posición del salpicadero parece inalterada respecto al Nissan Juke normal.

Y eso es lo único que permanece inalterado dentro del habitáculo del Nissan Juke-R respecto a las versiones de calle normales. Porque el interior, es una mezcla entre el Nissan GT-R y el Nissan 350Z con el que Lucas Ordoñez triunfó en las 24 Horas de Dubai.

Los guarnecios de las puertas, han dejado paso a una jaula antivuelco que le da el aspecto de coche de competición, además de aportar la seguridad necesaria para cuando en noviembre empiecen los tests de las dos unidades que se están produciendo.

Ya sabíamos que los asientos serían de tipo backet con cinturones de cinco puntos, pero ahora sabemos que van firmados por OMP y que se trata de una de las versiones más radicales que tiene dicha marca en su catálogo.

El cuadro de instrumentos por su parte hereda los relojes que ya conocíamos en el Nissan GT-R, así como la palanca selectora del cambio que también es idéntica a la de su hermano deportivo. Tras el volante, que parece bastante pequeño y de tacto deportivo, las levas situadas a izquierda y derecha permiten subir o bajar de marcha sin separar las manos del volante.

En definitiva, se trata de algo más que un simple ejercicio de estilo, más que un simple prototipo que mezcla dos conceptos sobre el papel completamente enfrentados. El otro día teníamos una pequeña discursión entre unos cuantos amigos apasionados de los coches sobre el número de unidades que se venderían si algún día llegase a producirse.

Yo apuesto a que aunque tampoco alcanzaría un volumen muy alto, si que tendrían pedidos de sobra como para cubir durante un año la producción de una unidad al día. Mientras tanto, sigamos soñando con él y contemplando las imágenes en alta calidad del Nissan Juke-R.

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En Motorpasión | Nissan Juke-R: no era una broma | Nissan Juke-R, descubierto en Málaga su aspecto definitivo

Ayer en Málaga, Nissan dio la sopresa al final de una rueda de prensa que tenía a sus modelos crossover como protagonistas. Y es que cuando acabó la presentación, se descubrió el aspecto definitivo del impresionante Juke-R, el pequeño SUV que hereda la mecánica del Nissan GT-R.

Ya lo avanzaba Javier Costas hace unos días, no se trataba de una broma. Es más, me atrevo a decir que es un juguete muy serio. El objetivo que Nissan tiene con este modelo, es crear el Crossover más rápido y potente del mundo, algo que tienen fácil teniendo en cuenta que bajo el capó delantero se esconde el motor V6 turbo del Nissan GT-R, que desarrolla más de 500 caballos de potencia.

Por el momento solo se han construído dos unidades, una con volante a la izquierda y la otra con volante a la derecha. Y comenzarán a realizar tests con ellos a partir del mes de Noviembre, primero en carretera y luego en circuito. No tengo dudas de que Nürburgring Nordschleife será uno de los escenarios de estos tests invernales. No se venderán, son solo demostradores tecnológicos.

Creo que las marcas que en el contexto actual de crisis e incertidumbre, en estos momentos en que todo proyecto se mide hasta el más mínimo detalle se atreven a apostar por creaciones de este tipo, creaciones que emocionan a los verdaderos apasionados de la conducción y los “cacharros” más extraños, se merecen un aplauso por atreverse a dar un paso así. Yo les aplaudo.

En Motorpasión | Nissan Juke-R: no era una broma

Nissan no se duerme en los laureles con el exitoso crossover y lo mejora de cara al año que viene. La novedad principal del nuevo Nissan Qashqai es la inclusión del motor 1.6 dCi de 130 CV que ya estrenaron los Renault Scénic este año, recordad nuestras impresiones con ellos.

El 1.6 dCi (RM9) sustituye al 2.0 dCi de 150 CV en todas las versiones salvo 4×4 automático, que permanece con el motor grande. Las versiones 4×2 y 4×4 de cambio manual tendrán el motor 1.6 dCi a partir de diciembre. Los consumos han bajado notablemente, con tracción delantera se queda en 4,5 l/100 km y no pagará impuesto de matriculación (el Qashqai+2 sí).

El nuevo motor se asocia al sistema Stop&Start, pero como este componente no llega a tiempo para el modelo 2012, las primeras unidades fabricadas en diciembre no lo tendrán. A partir de enero ya será elemento de serie. La diferencia más obvia está en los consumos, especialmente en ciclo urbano.

Consumos del Nissan Qashqai 1.6 dCi

Nissan nos ha proporcionado los consumos en forma de gramos de dióxido de carbono/kilómetro, tienen esa incómoda manía, así que os lo convierto a litros/100 km. Para el que no lo sepa, existe una equivalencia directa entre un dato y otro, sea un motor de la época que sea, hablando de gasóleo.

El motor 2.0 dCi con tracción delantera consume 5,9 l/100 km, un 24% más que el motor nuevo. Los Qashqai 4×2 gastan 4,5 l/100 km con Stop&Start y sin él, unos 4,9 l/100 km. Es decir, hay una reducción de 1 l/100 km solo de un motor a otro, sin la ventaja de la parada automática del motor en las detenciones.

Con tracción total y el motor 1.6 dCi, el consumo sube a 5,1 l/100 km. Si nos referimos al Qashqai+2, el siete plazas, son 4,6 l/100 km con Stop&Start con tracción delantera ó 5,2 l/100 km si tiene tracción total. El nuevo mantiene los 320 Nm del motor anterior, con el 80% del par disponible a solo 1.500 RPM.

¿Qué cambia de un motor a otro? Muchas cosas, tiene 30 patentes nuevas. Podemos citar algunas, como el swirl o turbulencia variable, bomba de aceite de geometría variable, cierre del circuito de refrigeración con el motor frío, válvulas de mayor diámetro, circuito frío de EGR más corto, etc.

La alianza Renault-Nissan está en proceso de reemplazar el motor 2.0 dCi Euro 5, que en su día reemplazó al 1.9 dCi Euro 4, con el nuevo 1.6 dCi Euro 5. Tendremos la oportunidad de probar el Qashqai con el nuevo motor dentro de poco tiempo. Siendo uno de los coches más vendidos de España, será un atractivo más.

Hablando de motorizaciones, la gama se queda con dos motores de gasolina (1.6 117 CV y 2.0 140 CV) y tres diesel (1.5 dCi 110 CV, 1.6 dCi 130 CV y 2.0 dCi 150 CV, solo 4×4 automático). Para el gasolina básico se añadirá la opción de una caja automática CVT, como ya tiene el 2.0, no nos han dado detalles, solo que será para primeros de 2012.

Around View Monitor, visión de 360 grados

Otra de las novedades de la gama Qashqai será una opción para las versiones con navegador que proporciona una vista virtual alrededor del coche. Es la primera vez que esto llega al segmento C, y ya está disponible en algunos todoterrenos como el Toyota Land Cruiser o el Range Rover.

Nissan ofrece esta tecnología, llamada Around View Monitor desde 2007 en Japón. Consta de varias cámaras ubicadas en el morro, retrovisores y parte trasera para dar una visión similar a la que tendría un helicóptero —más o menos— encima del Qashqai. Se puede utilizar hasta 10 km/h, adelante o hacia atrás.

La utilidad es obvia para maniobrar en espacios estrechos, práctica de conducción todocamino o para colarse en un vestuario femenino. También se puede escoger una cámara individual si nos interesa. No supone renunciar a la cámara de aparcamiento trasera con guías, esa prestación se mantiene.

Y eso es todo, no hay más cambios respecto al modelo que ya estaba a la venta, ni siquiera exteriores. Tenemos un completo análisis del Qashqai, con motor 2.0 dCi de 150 CV. Si el consumo importa menos que la diferencia en caballos, hay que espabilar antes de que se acaben los stocks.

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En Motorpasión | Renault Scénic 1.6 dCi, toma de contacto en Francia

Pensar en el Nissan Juke y en el Nissan GT-R, es como pensar en ovejas y en Usain Bolt, poco que ver. Pero en la marca japonesa han querido darnos un “Zas, en toda la boca” a los que pensamos que el Juke no es ni puede ser deportivo. Y lo están haciendo a lo bestia.

Están preparándose en taller dos Juke, uno con el volante a la izquierda y otro a la derecha. Tranquilos, no se fabricarán más. Son un par de demostradores tecnológicos. Todo empezó en una oficina de Japón, donde dos ingenieros aburridos pensaron en cómo matar el rato: “Oye, Yamaguchi, ¿y si metemos las tripas del GT-R a un Juke?”

Pues algo así debió ocurrir. Tiene el motor 3.8 V6 sobrealimentado, la caja de cambios y el sistema de tracción total (adaptado a su nuevo envase). Unas llantas RAYS de 20 pulgadas irán provistas de las gomas adecuadas para transmitir tanta potencia al suelo de forma eficiente.

Por dentro, es todo menos un coche utilitario o urbano. Le han adaptado la instrumentación para calzar la pantalla de 7 pulgadas LCD que monta el primo de Zumosol de la marca, y le van a quitar todo lo que sobra en un coche de carreras. Tendrá dos asientos, con arneses de cinco puntos, y jaula de seguridad.

Todo cumplirá con la normativa de seguridad de la FIA, como si fuesen a competir con él. Así será este super crossover, pero homologado para carretera y todo. Si tiene éxito, igual se deciden a hacer el Juke realmente deportivo, porque solo con montar un 1.6 Turbo no basta.

¿Y a qué viene esta locura? No sabemos si fue algo como lo dramatizado en el segundo párrafo, o si es una celebración de las 100.000 unidades que han vendido en el primer año de comercialización. Ni ellos se lo esperaban. ¿Cuántos Juke-R conseguirían vender si fuese u coche real?

Se aceptan apuestas sobre la fecha de llegada al Gran Turismo 5…

En Motorpasión | Nissan Super Juke, con motor del Nissan GT-R y 500 CV

A la vez que el Citroën C4 Aircross se ha revelado el Peugeot 4008, el segundo derivado del Mitsubishi ASX. Hay algunas diferencias más allá de lo estético que merece la pena remarcar. Se presentará en el Salón de Ginebra de 2012, aunque no se comercializará en Europa en primer lugar, sino en mercados exteriores.

Mientras que el C4 Aircross llega en el primer semestre, el 4008 lo hará en el segundo semestre, fundamentalmente en Rusia y China, donde venderá más unidades. Para el mercado europeo llegará después, y con una oferta más recortada. Solo se ofrecerá con motores diesel y tracción total.

Mientras que los ASX y C4 Aircross permiten elegir entre tracción total o delantera (salvo el 1.6 gasolina, que solo es 4×2), en el 4008 no será así. La marca justifica que más del 80% de sus ventas globales serán con tracción total. Los motores son por tanto el 1.6 HDi (112 CV) y el 1.8 HDi (150 CV), este último de origen japonés.

Solo se ofrecerá con transmisión manual, como el ASX y C4 Aircross. En algunos mercados tendrá el motor 1.6 gasolina (116 CV(, y el 2.0 gasolina (150 CV). Los dos llevan cambio manual de cinco velocidades, o automático CVT opcional para el más potente. El 2.0 no se puede vender en Europa porque no cumple la normativa Euro 5.

En cuanto a equipamiento, podemos esperar una dotación similar a la que lleve el C4 Aircross. No obstante, como las versiones 4×4 suelen ir más equipadas por definición, podemos esperar precios algo más altos que en el Citroën, justificados por un equipamiento completo. No debería tener más equipamiento opcional que sus primos.

Las dimensiones son muy similares al C4 Aircross, solo que el Peugeot 4008 es un poquito más ancho (1,80 metros). Es probable que la versión Peugeot vaya un poco más orientada a lo Premium para ser una alternativa a los Audi Q5 (143 CV, 4×2/4×4) o BMW X1 (143 CV, 4×2/4×4). Tendremos más información en las proximidades de la cita helvética.

NOTA: Este modelo no reemplaza al Peugeot 4007, estamos hablando esta vez de un modelo más pequeño (30 cm de diferencia) y de cinco plazas, no 5+2.

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El nuevo SUV de la marca francesa está inspirado en el Citroën Hypnos concept, pero está basado en el Mitsubishi ASX. Mide 4,34 metros de largo, 1,79 metros de ancho y 1,63 metros de alto. Es por lo tanto un poquito más grande que su primo japonés. Sí, digo primo porque la base es la misma.

Se venderá a partir de 2012, en el primer semestre, y está suficientemente diferenciado del ASX; tanto que puede no conocerse su origen a ojos de un profano. No comparten todo, hay algunas motorizaciones que son diferentes. No sabemos los consumos todavía, pero nos prometen valores punteros en el segmento.

La oferta de motores constará de un gasolina y dos petroleros en Europa, para otros mercados habrá otro motor de gasolina (2.0i 150 CV). De momento, todos tendrán cambio manual, cinco velocidades el gasolina y seis los diesel (HDi). Dependiendo de la versión, será 4×2 ó 4×4 (seleccionable).

Motorizaciones del Citroën C4 Aircross

La oferta de motorizaciones arranca con el 1.6i 115 atmosférico de gasolina, con 116 CV de potencia y 152 Nm de par máximo. Este solo podrá tener tracción delantera, y seguramente será el más económico de la gama, solo asociado al equipamiento inicial.

La alternativa es el HDi 110, con 270 Nm de par máximo. No es el mismo motor que tiene el ASX 180 DI-D, porque el japonés usa un motor 1.8 capado, y el francés usa el archiconocido 1.6 HDi de 112 CV, solo que cumple Euro 5 (de otra forma no se podría vender). Podrá ser 4×2 ó 4×4.

El tope de gama será el HDi 150, que no es un 2.0, tampoco un 2.2, sino el mismo que tiene el ASX 200 DI-D (un 1.8). También podrá ser de tracción delantera o total. No conocemos ningún dato sobre sus prestaciones. El par máximo duplica al 1.6 gasolina: 300 Nm. El 2.0i para exportación no cumple Euro 5, no se puede vender en Europa.

Es un SUV de tracción total conectable, en condiciones normales funciona con tracción delantera. En función de las condiciones, puede pasar par a las ruedas traseras (modo 4×4 AUTO). Para las situaciones más difíciles, puede forzar un reparto 50:50 (modo 4×4 LOCK).

El Mitsubishi Outlander usa el mismo sistema (y por ende el Citroën C-Crosser). En cristiano, el sistema de tracción total es ocurrencia japonesa. Permite al conductor tener un 4×4 solo cuando lo necesita o puede necesitar, pero por ejemplo para ir por autovía el 4×2 no tiene ninguna desventaja y ahorra combustible.

Algunos clientes no necesitan en ningún momento el sistema 4×4, y se pueden ahorrar un buen pico en el precio. La misma política se lleva en Mitsubishi. Por eso, todas las versiones del Citroën C4 Aircross pueden ser de tracción delantera. Ayudará en ventas al modelo Citroën C4 si se suman sus cifras a las del C4 compacto y los C4 Picasso.

Interior y equipamiento

En cuanto a diseño, podemos ver que tiene en la parte delantera unas luces LED de gran presencia, y por el interior habrá varios cambios. No ofrecemos ninguna imagen de interior porque no las han facilitado. En cuanto al maletero, cubica 442 litros, más que el ASX (416 litros).

Respecto al equipamiento, las llantas serán de hasta 18 pulgadas. Es un cinco plazas, para llevar la chavalería al colegio las mamiSUV lo apreciarán mucho. Puede tener un techo panorámico de cristal, que por la noche quedará resaltado por luces interiores LED.

También podrá contar, dependiendo de la versión, con acceso y cierre con llaves “manos libres”, navegador GPS con pantalla táctil, cámara de aparcamiento trasera, conector USB, Bluetooth para teléfono y BT Audio, etc. En ese sentido, no será muy diferente al ASX. De precios todavía no podemos hablar.

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En Motorpasión | Anticipo del Citroën C4 Aircross

Mañana se espera el anuncio de un nuevo modelo de Citroën. No lo han anunciado a los periodistas en primer lugar, las páginas de prensa callan, ¡ha sido por Facebook! Esta es la primera y única imagen que se ha revelado. Su nombre, Citroën C4 Aircross.

Si el Citroën DS4 es un “coupé sobreelevado”, podemos estar ante un nuevo tipo de híbrido genético, un crossover, o en castellano, mezcla entre SUV y compacto. Ahora mismo Citroën solo tiene un modelo de tipo SUV, y es un poco grande, el Citroën C-Crosser. Me parece muy factible esta posibilidad.

Si tenemos en cuenta que se anunció hace año y medio que habría derivados franceses del Mitsubishi ASX, fabricados en Rusia, esta posibilidad cobra mucha más fuerza. Además, en Sudamérica existe el C3 Aircross, de aspecto SUV, basado en el Citroën C3 Picasso.

Si sale una versión Peugeot de este coche, una posible denominación sería 2008, o cualquier otra historia (ya no se ciñen a solo numeración). Mañana lo sabremos.

En Motorpasión | Próximamente habrá primos galos del Mitsubishi ASX