En la historia de la automóvil, en constante evolución, abundan las grandes ideas revolucionarias que hicieron avanzar drásticamente la tecnología de los coches, pero también está plagada de grandes proyectos que no acabaron de cuajar. Uno de estos inventos fallidos fueron unos frenos adelantados a su tiempo que firmó Audi en los años 80.

Este sistema tan curioso, popularmente denominado frenos UFO o “frenos OVNI”, fue concebido por Audi junto al fabricante de frenos ATE para su uso específico en el Audi V8 de 1988, predecesor del mítico A8. Pero no triunfó, igual que tampoco lo hizo el coche, rival de los icónicos BMW Serie 7, Jaguar XJ, Mercedes-Benz Clase S o el Opel Senator.

La misión estaba clara: mejorar la potencia de frenado sin aumentar el tamaño de las llantas

El Audi V8 de 1988, sucesor del Audi 5000, fue una berlina innovadora en muchos aspectos: desde su corazón V8 de 3,6 litros o su doble árbol de levas de aluminio, pasando por su tracción variable a las cuatro ruedas (fue el primer Audi en llevar una transmisión automática ligada a la tracción integral Quattro). Pese a todo, nunca llegó a ser un éxito comercial.

En Motorpasión

De la Fórmula 1 a la calle. Los avances de la competición no son sólo para supercoches; también los puedes encontrar en un Dacia

En el desarrollo de este coche tan brutal los ingenieros toparon con grandes desafíos, siendo la báscula uno de los principales: pesaba cerca de 1.800 kg. La plataforma del Audi V8, bautizada como ‘D1’, había sido diseñada a partir de la base de los Audi 100 y 200.

En el caso del motor, la primera decisión fue acoplar dos bloques de 4 cilindros ya existentes en un cárter común. En este caso, el Volkswagen Golf II GTI 16V, un bloque 1.8 l de 139 CV y 16 válvulas. Pero se dice que a Piëch no le gustó la idea y los ingenieros tuvieron que diseñar un V8 desde cero.

El nuevo bloque se hizo completamente de aleación, con doble árbol de levas en cabeza y cuatro válvulas por cilindro. De una cilindrada de 3.6 litros desarrollaba 250 CV a 5.800 rpm y 340 Nm a 4.000 rpm. Pero se colocó por delante del eje delantero, llevando a un comportamiento dinámico aburrido y un tren delantero carente de precisión a alta velocidad.

Además del peso de este bloque motor, el peso total del Audi V8 estaba justificado, en parte, por el equipamiento que llevaba el coche de serie: molduras de madera, llantas de aleación, climatizador automático con pantalla digital, asientos delanteros regulables eléctricamente y un largo etcétera. Y todo ese peso debían contenerlo los frenos.

Sus ruedas de 15" no tenían espacio para grandes frenos de disco, y los frenos de carbono sólo funcionaban en coches de carreras de alta gama. Así, para aumentar la potencia de frenado del V8, Audi tuvo que salirse de lo convencional (o más bien darle la vuelta), como hizo con los frenos “OVNI”.

Estos frenos ofrecían una superficie de frenado mucho mayor que la de los discos convencionales al desplazar el rotor hacia el borde exterior de la llanta, permitiendo frenar con una eficacia superior sin necesidad de recurrir a ruedas más grandes.

En lugar de colocar la pinza en el exterior del rotor, como era habitual, Audi la situó en el interior, liberando espacio para un disco más grande, de 320 mm. Este diseño no solo mejoraba el intercambio de calor, reduciendo el riesgo de sobrecalentamiento, sino que también aumentaba el efecto de palanca, facilitando el frenado con menor esfuerzo.

Si bien la idea parecía brillante sobre el papel, pronto empezaron a surgir los problemas. Para empezar, el diseño único de los frenos OVNI hacía que fueran extremadamente caros de producir. Según fuentes de la época, el coste de un sólo disco era de aproximadamente 550 dólares, en comparación con los 100 dólares que costaban los convencionales en los concesionarios.

Además del elevado coste, los frenos OVNI presentaban un problema práctico significativo: se deformaban con relativa facilidad debido a las altas temperaturas que alcanzaban durante el uso, lo que obligaba a cambiarlos con frecuencia.

El sistema también era complicado desde el punto de vista mecánico. Su diseño no solo resultaba difícil de mantener, sino que también añadía peso al vehículo, lo que contradecía parcialmente su propósito original. Para más inri, tenían un diseño que, aunque funcional, fue percibido estéticamente como un paso atrás.

Las llantas de los coches que los montaban parecían equipadas con tapacubos baratos, lo que afectó a la percepción del público y contribuyó a su caída en desuso. A medida que los problemas se acumulaban, tanto en términos de rendimiento como de estética, Audi comenzó a dar marcha atrás en el uso de los “frenos OVNI”.

En Motorpasión

De símbolo de corrupción a récord en subasta: Suiza vende por 28 millones los superdeportivos de lujo incautados al hijo del dictador de Guinea Ecuatorial

Aunque continuaron siendo montados en algunos modelos durante los primeros años 90, su desaparición se aceleró cuando las ruedas de mayor tamaño comenzaron a ser más viables, permitiendo la instalación de frenos convencionales de mayor diámetro sin necesidad de recurrir a soluciones tan inusuales. Para 1994, los frenos OVNI habían sido oficialmente retirados junto con el fin de la producción del Audi V8.

Eso sí, el trabajo duro en este coche dio algunos frutos hasta que salió de la línea de montaje: el Audi V8 llegó a conseguir dos títulos consecutivos del DTM en 1990 y 1991. Y tras aprender de los errores con este coche, Audi dio a luz al flamante el A8 en 1994.

En Motorpasión | Probamos el Mercedes-AMG GT 55: un superdeportivo brutal con casi 500 CV que quiere convencerte de que también es un coche familiar

En la historia de la automóvil, en constante evolución, abundan las grandes ideas revolucionarias que hicieron avanzar drásticamente la tecnología de los coches, pero también está plagada de grandes proyectos que no acabaron de cuajar. Uno de estos inventos fallidos fueron unos frenos adelantados a su tiempo que firmó Audi en los años 80.

Este sistema tan curioso, popularmente denominado frenos UFO o “frenos OVNI”, fue concebido por Audi junto al fabricante de frenos ATE para su uso específico en el Audi V8 de 1988, predecesor del mítico A8. Pero no triunfó, igual que tampoco lo hizo el coche, rival de los icónicos BMW Serie 7, Jaguar XJ, Mercedes-Benz Clase S o el Opel Senator.

La misión estaba clara: mejorar la potencia de frenado sin aumentar el tamaño de las llantas

El Audi V8 de 1988, sucesor del Audi 5000, fue una berlina innovadora en muchos aspectos: desde su corazón V8 de 3,6 litros o su doble árbol de levas de aluminio, pasando por su tracción variable a las cuatro ruedas (fue el primer Audi en llevar una transmisión automática ligada a la tracción integral Quattro). Pese a todo, nunca llegó a ser un éxito comercial.

En Motorpasión

De la Fórmula 1 a la calle. Los avances de la competición no son sólo para supercoches; también los puedes encontrar en un Dacia

En el desarrollo de este coche tan brutal los ingenieros toparon con grandes desafíos, siendo la báscula uno de los principales: pesaba cerca de 1.800 kg. La plataforma del Audi V8, bautizada como ‘D1’, había sido diseñada a partir de la base de los Audi 100 y 200.

En el caso del motor, la primera decisión fue acoplar dos bloques de 4 cilindros ya existentes en un cárter común. En este caso, el Volkswagen Golf II GTI 16V, un bloque 1.8 l de 139 CV y 16 válvulas. Pero se dice que a Piëch no le gustó la idea y los ingenieros tuvieron que diseñar un V8 desde cero.

El nuevo bloque se hizo completamente de aleación, con doble árbol de levas en cabeza y cuatro válvulas por cilindro. De una cilindrada de 3.6 litros desarrollaba 250 CV a 5.800 rpm y 340 Nm a 4.000 rpm. Pero se colocó por delante del eje delantero, llevando a un comportamiento dinámico aburrido y un tren delantero carente de precisión a alta velocidad.

Además del peso de este bloque motor, el peso total del Audi V8 estaba justificado, en parte, por el equipamiento que llevaba el coche de serie: molduras de madera, llantas de aleación, climatizador automático con pantalla digital, asientos delanteros regulables eléctricamente y un largo etcétera. Y todo ese peso debían contenerlo los frenos.

Sus ruedas de 15" no tenían espacio para grandes frenos de disco, y los frenos de carbono sólo funcionaban en coches de carreras de alta gama. Así, para aumentar la potencia de frenado del V8, Audi tuvo que salirse de lo convencional (o más bien darle la vuelta), como hizo con los frenos “OVNI”.

Estos frenos ofrecían una superficie de frenado mucho mayor que la de los discos convencionales al desplazar el rotor hacia el borde exterior de la llanta, permitiendo frenar con una eficacia superior sin necesidad de recurrir a ruedas más grandes.

En lugar de colocar la pinza en el exterior del rotor, como era habitual, Audi la situó en el interior, liberando espacio para un disco más grande, de 320 mm. Este diseño no solo mejoraba el intercambio de calor, reduciendo el riesgo de sobrecalentamiento, sino que también aumentaba el efecto de palanca, facilitando el frenado con menor esfuerzo.

Si bien la idea parecía brillante sobre el papel, pronto empezaron a surgir los problemas. Para empezar, el diseño único de los frenos OVNI hacía que fueran extremadamente caros de producir. Según fuentes de la época, el coste de un sólo disco era de aproximadamente 550 dólares, en comparación con los 100 dólares que costaban los convencionales en los concesionarios.

Además del elevado coste, los frenos OVNI presentaban un problema práctico significativo: se deformaban con relativa facilidad debido a las altas temperaturas que alcanzaban durante el uso, lo que obligaba a cambiarlos con frecuencia.

El sistema también era complicado desde el punto de vista mecánico. Su diseño no solo resultaba difícil de mantener, sino que también añadía peso al vehículo, lo que contradecía parcialmente su propósito original. Para más inri, tenían un diseño que, aunque funcional, fue percibido estéticamente como un paso atrás.

Las llantas de los coches que los montaban parecían equipadas con tapacubos baratos, lo que afectó a la percepción del público y contribuyó a su caída en desuso. A medida que los problemas se acumulaban, tanto en términos de rendimiento como de estética, Audi comenzó a dar marcha atrás en el uso de los “frenos OVNI”.

Aunque continuaron siendo montados en algunos modelos durante los primeros años 90, su desaparición se aceleró cuando las ruedas de mayor tamaño comenzaron a ser más viables, permitiendo la instalación de frenos convencionales de mayor diámetro sin necesidad de recurrir a soluciones tan inusuales. Para 1994, los frenos OVNI habían sido oficialmente retirados junto con el fin de la producción del Audi V8.

Eso sí, el trabajo duro en este coche dio algunos frutos hasta que salió de la línea de montaje: el Audi V8 llegó a conseguir dos títulos consecutivos del DTM en 1990 y 1991. Y tras aprender de los errores con este coche, Audi dio a luz al flamante el A8 en 1994.

Dicen que la primera impresión es la que cuenta y BYD debe tenerlo muy claro, por eso ha decido aterrizar en España con tres coches. Todos son completamente eléctricos, pero juegan en ligas completamente distintas.

Por un lado, está el BYD Atto 3, un SUV compacto que ya hemos probado y está dirigido al gran público, y por otro están los Tang y Han, ambos con un enfoque bastante más lujoso. El primero es un SUV de gran tamaño y el segundo es una berlina que roza los 5 metros de largo y deja claro hasta donde es capaz de llegar esta marca china.

Lujo asiático

BYD es consciente de la importancia que tienen los SUV en nuestro mercado, por eso ha llegado con los Atto 3 y Tang, pero también sabe que las grandes berlinas siguen siendo la mejor demostración de fuerza. Solo hay que ver los Mercedes-Benz EQS y BMW i7, dos berlinas con las que Mercedes y BMW sacan músculo para mostrar al mundo su última tecnología.

En Motorpasión

Probamos el BYD Atto 3: un SUV eléctrico chino que compite con los europeos en algo más que en precio

En el caso de la marca china, el BYD Han es el escaparate tecnológico de la compañía, pero también una demostración de que esta firma china va a por todas y tiene todo lo necesario para codearse con los grandes. No han llegado a Europa para vender únicamente coches eléctricos baratos, como el BYD Dolphin que se pondrá a la venta en verano.

En definitiva, lo que pretende BYD es que se le tome en serio y, viendo el diseño, el interior y las especificaciones del BYD Han es imposible no hacerlo. Mide 4,99 metros de largo, 1,91 metros de ancho y 1,49 metros de alto, pero, a pesar de su tamaño, los diseñadores de la marca han conseguido un coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,23, por lo que está muy cerca del Cx del Mercedes EQS, que es de 0,20.

Por dentro es igual de tecnológico que el Atto 3 y también está completamente digitalizado, pero tiene un aspecto más sobrio. En la presentación del BYD Atto 3 pudimos subirnos y, tanto los materiales (la tapicería es de cuero Nappa, no es cuero sintético como el del Atto 3) como los ajustes, están a un nivel muy alto, incluso el tacto de los botones con los que se ajusta la posición de los asientos posteriores es bueno.

Por supuesto, está completamente equipado, no solo con numerosas pantallas, como la de 7 pulgadas del reposabrazos central de las plazas traseras, sino con techo panorámico, asientos calefactados, ventilados y con memoria, sistema de sonido Dynoaudio, suspensión activa, frenos Brembo o sistema de purificación de aire. También es sobresaliente la habitabilidad, aunque el maletero se queda atrás con una capacidad de apenas 410 litros.

A nivel técnico, utiliza dos motores eléctricos, uno por cada eje, que desarrollan una potencia combinada de 517 CV y un par máximo de 700 Nm, suficiente para llevarlo de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos. Su velocidad máxima está limitada a 180 km/h.

La bateria es de litio ferrofosfato (LFP) y tiene una capacidad de 85,4 kWh, lo que en términos de autonomía se traduce e 521 km en ciclo combinado WLTP. Eso sí, su potencia de carga está lejos de la de otras baterías de coches europeos o coreanos, puesto que solo puede cargarse a un máximo de 120 kW en corriente continua.

Ya tiene precio

El BYD Han se puso a la venta hace unos días, junto al Atto 3 y al Tang. Su precio de partida en España es de 69.990 euros y también está disponible la serie especial Esmerald Edition, con más equipamiento y un color exterior exclusivo por 74.000 euros. Como el resto de BYD, el Han tiene una garantía de seis años.

De momento, el rival directo del BYD Han es el Mercedes-Benz EQE, que está a la venta desde 77.576 euros en su versión básica, el EQE 300 de 245 CV, tracción trasera y 633 km de autonomía. Por encima está disponible el Mercedes EQE por 78.529 euros, con 292 CV, tracción trasera y los mismos 633 km.

En Motorpasión

Probamos el Mercedes-Benz EQE: una berlina eléctrica más racional que podría hacer sombra al EQS

El equivalente por potencia, prestaciones, autonomía y configuración de tracción total al BYD Han es el Mercedes-AMG EQE 43 4MATIC, que tiene 476 CV y 532 km de autonomía, aunque su precio se va hasta los 108.888 euros.

No es nada extraño que, navegando por Internet a la búsqueda de coches interesantes para comprar, aparezca algún que otro modelo destacable por su rareza. Pero encontrar a la venta, al mismo tiempo, dos ejemplares de un modelo del cual sólo se construyeron 200 ya es una cuestión de alineamiento planetario.

Pero así ha ocurrido con estas dos unidades del Aston Martin Lagonda Taraf, la más exclusiva entre las recientes creaciones del fabricante británico. El portal CarScoops ha localizado una de ellas en EEUU y la otra en Alemania.

El máximo de los lujos

Foto: Doug DeMuro (YouTube)

Antes de continuar, pongamos algo de contexto: en 2015, y a petición de varios clientes muy selectos de Oriente Medio, Aston Martin sacó del baúl de los recuerdos la denominación Lagonda para crear el Taraf, un sedán aún más exclusivo que el Rapide.

Bajo este nombre (que en árabe viene a significar 'el máximo lujo') y sobre la plataforma de aluminio del propio Rapide, la división Q de Aston Martin diseñó y concibió una carrocería completa en fibra de carbono, cuyas formas huían de la estética imperante en el resto de la gama y preferían evocar las del Lagonda de 1974.

Eso sí, mientras por fuera se diferenciaba tan radicalmente, por dentro el Taraf se servía de los mismos componentes mecánicos. Empezando por el motor, un V12 de 5,9 litros y 560 CV. Unido a una transmisión automática ZF, le permitía registrar una velocidad máxima de 314 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en sólo 4,4 segundos.

Foto: Doug DeMuro (YouTube)

Pero más allá todavía de sus prestaciones fulgurantes, la excelsa calidad de sus acabados, el confort de sus plazas traseras o sus infinitas posibilidades de personalización, lo más exacerbado del Taraf fue su precio de salida: un millón de dólares. Por poner una equivalencia, es casi el doble que un Rolls-Royce Phantom (unos 600.000) y cerca de cinco veces un Mercedes-Benz Clase S (aprox. 250.000)

Con la entrega del último de los 200 ejemplares planeados, se terminó la vida comercial del Taraf. Lo que deja la actual oportunidad como, quizás, la única que un 'mortal' podría tener para hacerse con uno.

En Motorpasión

Probamos el Aston Martin DBX, un SUV de 550 CV dinámico como un Porsche Cayenne y lujoso como un Bentley Bentayga

La primera unidad, en color Satin Jet Black, está a la venta por 800.000 dólares en un concesionario de Beverly Hills (EEUU) Y aunque no faltan imágenes en el anuncio, su mejor publicidad ya se la dio en 2020 el youtuber Doug DeMuro.

La segunda unidad está algo más cerca, en la ciudad alemana de Colonia. Viene presentada en verde claro, con un interior en dos tonos y poco más de 5.000 kilómetros recorridos. Toda una ocasión de reestreno cuyo precio tendrán que preguntar los interesados. Lo que nosotros nos preguntamos, en cambio, es si estamos todavía a tiempo de comprar el número ganador del Euromillones.

Foto | Doug DeMuro (YouTube)

En Motorpasión | Probamos el Aston Martin DBS Superleggera Volante, una bestia de 725 CV y 900 Nm vestida con un traje de alta costura | Probamos el Aston Martin DB11 V8: corazón alemán de 510 CV para este inglés de lujo, tan rápido como refinado

El nuevo Mercedes EQS se presenta como el equivalente eléctrico del Mercedes Clase S, el buque insignia de la marca. Es algo que se ve reflejado de cierto modo en su diseño, pero donde realmente un Clase S marca la diferencia es en la tecnología. Esa premisa también se aplica al EQS, claro.

El buque insignia eléctrico de la marca debe ser tecnológicamente el más avanzado de todos. Entre los numerosos aspectos que le pueden hacer destacar, o no, el más llamativo es el de la autonomía.  Y una de las primeras pruebas efectuadas de forma independiente arroja una autonomía real en autopista superior a los 630 km. Recordemos que Mercedes anunció una autonomía de 770 km en ciclo WLTP.

Auto, Motor und Sport pudo realizar en primicia una prueba de autonomía con un Mercedes EQS 450+. Esta versión equipa un solo motor eléctrico. Está situado en el eje trasero y ofrece 245 kW (333 CV) y 568 Nm de par y va asociado a una batería de 107,8 kWh útiles.

En Motorpasión

¿Estoy preparado para comprar un coche eléctrico? Claves para saber si compensa

Alexander Bloch, jefe de pruebas de la publicación alemana, cubrió los 638 km del trayecto entre Munich y Berlín con una sola carga; una distancia más o menos equivalente a la de un Madrid-Coruña. Y al llegar a la capital alemana, todavía le quedaban 48 km de autonomía, según el ordenador de a bordo.

Más de 600 km de autopista con una sola carga

Las razones de esta hazaña no se deben únicamente al uso de una batería de más de 100 kWh sino a varios elementos que trabajan en conjunto para lograr la mayor eficiencia. Bloch registró un consumo medio de 15,8 kWh/100 km a lo largo de su periplo.

La cuidada aerodinámica del coche, tiene un papel importante, por supuesto. El EQS tiene el récord del coeficiente de resistencia aerodinámica más bajo en vehículos de serie, con una cifra de 0,20. Otro de los elementos es la excelente gestión térmica de la batería. El EQS la mantiene siempre en su temperatura de funcionamiento ideal, según Bloch, de unos 30ºC.

Bloch, también probó a recargar el EQS en una estación de carga rápida. Y sin llegar a las espectaculares cifras de otras propuestas, como el Porsche Taycan, Bloch pudo cargar el EQS a un máximo de 200 kW en una estación de IONITY, con una media de 163 kW para esa carga.

Pasó así de un 6 % de carga a un 79 % de carga en 32 minutos. Es decir, se consiguen 300 kilómetros de autonomía en 15 minutos (de 5 a 6 minutos para 100 kilómetros).

Al final, entre su autonomía y eficiencia, su silencio de marcha y su contenido tecnológico, Alexander Bloch lo tiene claro, para él, el Mercedes EQS es el mejor coche eléctrico del mundo.

En Motorpasión | Probamos el Audi e-tron GT: la súper berlina eléctrica es todo placer y contundencia en movimiento | Probamos el Ford Mustang Mach-E de 351 CV: un SUV eléctrico rápido y con buena autonomía pero con algunos puntos de mejora

Tras la presentación y desembarco en España del nuevo Mercedes-Benz Clase S, así como desgranar los detalles del ostentoso Mercedes-Maybach Clase S, la marca de la estrella ha revelado los secretos de la variante híbrida enchufable de su berlina de referencia, que llegará con 103 km de autonomía eléctrica.

La compañía alemana ya adelantó cuando dio a conocer la nueva generación que este modelo ofrecería 100 km de autonomía eléctrica, pero entonces no concretó bajo qué cifro de homologación.

En Motorpasión

Probamos la Mercedes-Benz EQV: una furgoneta eléctrica de lujo con hasta 482 km de autonomía, desde 79.084 euros

Pues bien, ahora Mercedes ha confirmado que la cifra se ha registrado bajo el protocolo WLTP, más exigente y próximo a la realidad, doblando así la autonomía libre de emisiones que ofrecía el modelo saliente.

El Mercedes Clase S será el encargado de estrenar la cuarta generación del sistema de propulsión híbrido de la compañía, combinando el motor gasolina M 256 de 3.0 litros y seis cilindros en línea, capaz de entregar 367 CV de potencia y 500 Nm de par motor, con el alternador de arranque integrado (ISG) y otro propulsor eléctrico que desarrolla 110 kW/150 CV y 440 Nm.

En consonancia, el tren de propulsión de la berlina empuja hasta los 375 CV y y unos nada desdeñables 750 Nm de par motor, coordinado por una transmisión 9G-Tronic.

La velocidad máxima está limitada a 250 km/h, mientras que en modo puramente eléctrico puede alcanzar los 140 km/h.

El consumo combinado de combustible homologado en WLTP es de 0,8-1,3 l/100 km y arroja unas emisiones combinadas de CO₂ de 18-30 g/km. El consumo de combinado eléctrico WLTP se cifra en 24,5-29,5 kWh/100. Por supuesto, contará con la etiqueta CERO de la DGT.

Batería de 28,6 kWh y recargas en media hora

El motor eléctrico se alimenta de una batería, de desarrollo propio, que está formada por 108 celdas con la configuración llamada 'pouch' y tiene una capacidad total de 28,6 kWh.

Gracias al sistema de gestión térmica, la batería permite una carga rápida con corriente continua con un cargador de 60 kW, completando una carga completa en media hora.

El Clase S híbrido enchufable vendrá de serie con un dispositivo de carga de 3,7 kW para la carga doméstica a través de la red de corriente alterna, mientras que un cargador de 11 kW se ofrecerá como opción para la carga trifásica con un Wallbox. No se ofrecen tiempos de recarga para ninguna de estas dos alternativas.

Otra ventaja respecto al modelo anterior es que la batería ya no se aloja en el escalón del maletero, permitiendo rebajar 27 mm la posición del eje trasero en comparación con el resto de versiones de la Clase S. La marca asegura que esto ayuda a aumentar la capacidad del maletero, aunque por el momento no se cifra.

Para lograr los 100 km de autonomía cero emisiones, Mercedes explica que ha mejorado la función de recuperación de energía cinética durante la desaceleración o la conducción cuesta abajo optimizando la interacción con el freno hidráulico.

Ahora, la potencia de recuperación puede llegar a ser de hasta 120 kW. Además, cuenta con la estrategia de operación inteligente basada en la ruta activa el modo de conducción eléctrico en los momentos más apropiados para maximizar la autonomía. Por ejemplo, tiene en cuenta los datos de navegación, la topografía, los límites de velocidad y las condiciones del tráfico a lo largo de todo el itinerario planificado.

En Motorpasión

Probamos el Mercedes-Benz Clase C 300 e: una berlina híbrida enchufable que penaliza maletero para ganarse la etiqueta CERO

Por su parte, el conductor también puede incidir en la potencia de regeneración mientras usa cualquiera de los programas de conducción, excepto en el Sport, escogiendo entre tres niveles regulables por las levas tras el volante.

Por el momento, se desconoce tanto la fecha de llegada al mercado como su precio.

En Motorpasión | Probamos el Mercedes-Benz GLB 200: un SUV compacto con aires todoterreno que se queda muy justo para siete plazas

Desde 1972, cada nueva generación del Mercedes-Benz Clase S es una demostración de fuerza por parte de Mercedes-Benz. El Clase S es su buque insignia y esta nueva generación no es ninguna excepción a la regla. Ultra tecnológico (conducción autónoma de nivel 3), sofisticado (dirección a las cuatro ruedas) y repleto de sistemas de seguridad, el Mercedes Clase S inicia su andadura comercial en España desde 108.150 euros.

La renovada berlina mide 5,18 metros de largo (+54 mm), 1,92 m de ancho con la manilla enrasada en la puerta (+22 mm) y 1,50 m de alto (+10 mm). En el caso del de batalla larga, la longitud del coche se va hasta los 5,29 metros, 1,92 m de ancho y 1,50 m de alto. Ésta, aunque no lo parezca, es una carrocería importante para la marca. Aproximadamente, 9 de cada 10 clientes escogen la versión larga del Clase S. En total se han vendido más de medio millón de Clase S de la generación que ha dejado de fabricarse.

En Motorpasión

La demonización de los SUV: mitos, verdades y silencios sobre estos exitosos coches

Gama y precios del Mercedes-Benz Clase S 2020

La gama inicial del Clase S 2020 se compondrá en España de una versión con motor gasolina y de tres variantes diésel. El tope de gama lo compone el S 500 4Matic de tracción integral y 435 CV con sistema microhíbrido EQ Boost de 48 V.

El resto de la gama lo conforman los S 350d y S 400d, también equipados con un 6 cilindros diésel de 286 CV y 330 CV, respectivamente. En 2021 se añadirá a la gama un modelo híbrido enchufable con una autonomía eléctrica de unos 100 kilómetros, explican en Mercedes-Benz sin especificar si se trata de una autonomía en ciclo NEDC o WLTP.

Equipamiento: lo más innovador no llegará hasta 2021

El Mercedes-Benz Clase S es el máximo exponente tecnológico y en materia de seguridad de la firma de la estrella, y de ahí que la nueva generación rebose novedosos sistemas avanzados orientados a mejorar el ya superlativo modelo saliente.

Entre las nuevas mejoras se encuentra el nuevo airbag frontal para las plazas traseras; la nueva función Pre-Safe Impulse Side, que le permite saltar en caso de que el coche detecte riesgo de impacto lateral a fin de proteger a los pasajeros gracias al tren de rodaje activo opcional E-Active Body Control; o el eje trasero direccional.

Por otra parte a nivel tecnológico, el Clase S estrena la conducción autónoma de nivel 3. Dicho de otro modo, este sistema permite quitar las manos del volante, apartar la mirada de la carretera y hacer cualquier otra cosa. El sistema solo estará operativo hasta 60 km/h, por imperativo legal, y de momento solo en algunas autopistas alemanas. Empezará a equipar los Clase S a partir de 2021.

En Motorpasión

El Mercedes Clase S avanza hacia la conducción autónoma: ya aparca sin conductor y permite soltar el volante en autopista

Inaugura también el sistema de Valet Automated Parking, en el que su conductor deja el coche en un punto del parking y el coche se va, él solo, a buscar un sitio y aparcar. Y a la vuelta, el coche vendrá a recoger a su conductor. En sus inicios, solo estará operativo en el parking del aeropuerto de Stuttgart.

En Motorpasión | Probamos el BMW 745 Le, el lujo extremo se viste de híbrido enchufable con etiqueta cero emisiones

Genesis, la división de lujo de Hyundai, ha desvelado las primeras imágenes y datos del nuevo Genesis G70, su berlina para el segmento D o, dicho de otra forma, la alternativa a los Audi A4, BMW Serie 3 y Mercedes-Benz Clase C.

Tras actualizar a su hermano mayor, el Genesis G80, la firma surcoreana ya se prepara para acometer un lavado de cara a su berlina más pequeña de cara al próximo año que pasa grandes cambios estéticos orientados hacia la deportividad y una puesta al día en tecnología y conectividad.

En Motorpasión

Comparativa Hyundai i30 vs Kia Ceed: ¿cuál es mejor para comprar?

En el plano estético, el nuevo Genesis G70 sigue los pasos del G80 estrenando una parrilla en forma de escudo con un entramado cromado y faros delanteros dividido en dos franjas gemelas de LED con intermitentes integrados.

Bajo ellos encontramos un parachoques en el que la parrilla secundaria gana presencia y acoge sendas entradas de aire de mayor tamaño a ambos lados, realzando así su carácter más agresivo que en el modelo saliente.

En el lateral conserva los nervios que recorren el coche a lo largo tanto en la parte alta como baja de las puertas, mientras que la branquia ubicada tras los pasos de ruedas se mantiene, pero está ahora en un posición más baja y ha sido rediseñada.

La parte posterior acoge unos nuevos grupos ópticos pentagonales y con la misma firma lumínica de las dos tiras LED que los delanteros.

Se preservan las dos salidas de escape, una a cada lado, que siguen siendo ovaladas pero ahora de mayor tamaño para potenciar ese carácter sport, en consonancia con un nuevo difusor más agresivo cromado y segmentado en pequeñas lamas verticales.

Llama la atención también la hendidura en el portón del maletero y el alerón más grande al final del mismo, ambos elementos enfocados a mejorar la aerodinámica.

Una berlina de lujo más tecnológica... ¿y potente?

En el interior, la distribución de elementos de la consola centra es idéntica al modelo precedente, pero ahora integra una nueva pantalla para el sistema de infoentretenimiento de 10,25 pulgadas.

Según la marca, el Genesis G70 2021 "agrega las últimas especificaciones de conectividad", aunque todavía sin dar detalles más allá de que podrá realizar actualizaciones inalámbricas por aire (OTA, Over The Air por sus siglas en inglés) al estilo Tesla.

Respecto a la motorización, la marca aún no ha soltado prenda. Desde Car&Driver apuntan que G70 básico equipará el motor turboalimentado de cuatro cilindros en línea de 2.5 litros y 290 CV en lugar del actual 4 cilindros 2.0 turbo de 250 CV.

Asimismo, la mencionada publicación norteamericana prevé que el actual V6 de 3.3 litros del G70 sea reemplazado por el V6 doble turbo de 3.5 litros del G80, que para este modelo desarrolla 380 CV y 530 Nm de par motor.

En Motorpasión

Los seis motores que cambiaron el mundo

"El nuevo Genesis G70 atraerá a los clientes con su diseño dinámico y las últimas innovaciones en seguridad y lujo", promete la marca. En cualquier caso, habrá que esperar al próximo mes de octubre para conocer todos los detalles del nuevo Genesis G70.

El Genesis G70 2021 se empezará a comercializar en Corea del Sur dentro de un mes y posteriormente llegará a Estados Unidos. Queda por saber si lo acabaremos viendo también en Europa, una posibilidad que queda abierta después de que la marca de lujo de Hyundai haya decido dar el salto al Viejo Continente, aunque aún sin fecha concreta. Pero mientras se dilucida su futuro, ya esperamos a su primo hermano Kia Stinger para 2021.

En Motorpasion | Probamos el Hyundai Kona Eléctrico que, con sus 482 km de autonomía, se adueña del territorio del Tesla Model 3

Por fin está ya aquí. Tras innumerables adelantos a modos de teaser, el nuevo Mercedes-Benz Clase S ha sido finalmente presentado y no ha defraudado en lo que a arsenal tecnológico se refiere, dotado incluso de nivel 3 de conducción autónoma.

Antes de entrar en materia, en lo que al exterior respecta, el Mercedes-Benz Clase S 2021 llega con dos variantes, con batalla normal y con batalla larga, y en ambos casos el coche crece a lo largo y a lo alto respecto a su predecesor.

En Motorpasión

Probamos el Mercedes-Benz GLC 200 4matic, un coche SUV mild-hybrid que convence por confort pero desmerece la etiqueta ECO

La renovada berlina mide 5,18 metros de largo (+54 mm), 1,92 m de ancho con la manilla enrasada en la puerta (+22 mm) y 1,50 m de alto (+10 mm). En el caso del de batalla larga, la longitud del coche se va hasta los 5,29 metros, 1,92 m de ancho y 1,50 m de alto.

Estéticamente presenta unos rasgos que, sin perder la elegancia y la sobriedad, añade ciertos rasgos más deportivos como son las tomas de aire en el parachoques delantero de proporciones considerables y con doble moldura horizontal, o el labio cromado que las acompaña.

Además, por primera vez el Clase S dispone del equipo opcional Digital Light, un sistema de alumbrado que permite al coche proyectar en la carretera símbolos que nos avisan de obras en la carretera, peatones, señales de stop, o dirección prohibida, entre otras.

En el lateral encontramos manillas escamoteables en la carrocería que emergen si el conductor se acerca o si pasa la mano por la superficie exterior, y unas líneas fluidas que conducen hasta una zaga donde la caída del techo es considerable, lo que ha contribuido a lograr un excelente coeficiente aerodinámico de 0,22.

En la parte posterior destacan unos grupos ópticos que evocan sobremanera a los vistos en su hermano pequeño Mercedes-Benz CLA y las salidas de escape redondeadas y cromadas a ambos lados.

Cinco motorizaciones entre diésel y gasolina, e híbrido enchufable para 2021

Bajo el capó, en la fecha de lanzamiento el nuevo Clase S ofrecerá cinco versiones con motores de seis cilindros en línea, tanto de gasolina como diésel, con potencias comprendidas entre los 286 CV y los 435 CV y todos ellos asociados a la caja de cambios 9G-Tronic.

El S450 4Matic (no se venderá en España) entrega 367 CV y 500 Nm de par que le permiten pasar de 0 a 100 en 5,1 segundos, al tiempo que se queda en un consumo WLTP de 9,5-7,8 l/100 km. Un gasto prácticamente idéntico registra el S500 4Matic, que eleva el rendimiento hasta los 435 CV y 520 Nm y logra alcanzar los 100 desde parado en 4,9 segundos.

Por su parte, el diésel S350d, que dispone de 286 CV y 600 Nm de par, le permite pasar de 0 a 100 en 6,4 segundos, registra un consumo de 7,7-6-4 l/100 km (6,2 segundos y 8,0-6,6 si lo cogemos con tracción total); y el S400d 4Matic se queda en 8,0-7,7 l/100 y se pone a 100 desde parado en 5,4 segundos gracias a sus 330 CV y 700 Nm de par.

En breve les seguirá un motor V8 con alternador arrancador integrado (ISG) y un sistema mild hybrid de 48 voltios. Y ya para 2021, se añadirá a este elenco un modelo híbrido enchufable con una autonomía en régimen puramente eléctrico de unos 100 kilómetros.

El Mercedes-Benz Clase S es el máximo exponente tecnológico y en materia de seguridad de la firma de la estrella, y de ahí que la nueva generación rebose novedosos sistemas avanzados orientados a mejorar el ya superlativo modelo saliente.

Entre las nuevas mejoras se encuentra el nuevo airbag central para las plazas traseras; la nueva función Pre-Safe Impulse Side, que le permite saltar en caso de que el coche detecte riesgo de impacto lateral a fin de proteger a los pasajeros gracias al tren de rodaje activo opcional E-Active Body Control; o el eje trasero direccional.

Aunque sin duda, lo más llamativo es la inclusión a partir del segundo semestre de 2021 del nuevo DRIVE PILOT (equipo opcional), un sistema de conducción autónoma nivel 3 de la escala SAE que aterrizará primeramente en Alemania y permitirá al coche asumir determinadas tareas de conducción.

"Esto exonera adicionalmente al conductor, que dispone así de más tiempo para dedicarse a otras actividades, como navegar por internet o consultar sus e-mails en la oficina", explica la marca, aunque recuerda que "el conductor debe estar en todo momento en condiciones de asumir el control sobre su vehículo si este le solicita que intervenga personalmente".

En Xataka

Por qué lo que Tesla y otros llaman "piloto automático" no es realmente un coche autónomo

Es decir, se trata de un sistema similar al que pretendía incluir Audi en el nuevo A8 y que terminó por abandonar al no haber un marco legal establecido, si bien ahora la situación es diferente.

Recientemente, alrededor de 60 países, incluidos Japón, Corea del Sur y los Estados miembros de la Unión Europea firmaron una nueva regulación de la ONU que establece "estrictos" requisitos para los Sistemas Automáticos de Mantenimiento de Carril (ALKS por sus siglas en inglés), limitando la velocidad operativa de los coches equipados con este nivel a un máximo de 60 km/h.

Mercedes-Benz no hace mención en su escrito a dicha velocidad, pero la normativa entrará en vigor en enero de 2021, de modo que los coches que se prevé lleguen con esta tecnología a partir de la mitad del próximo año deberán ceñirse a la mencionada legislación.

La compañía, en cualquier caso, sí explica que "las actividades secundarias que el conductor puede llevar a cabo de acuerdo con la legislación dependen de las normas de circulación vigentes en cada país".

Cinco pantallas e instrumentación 3D

En lo que concierne al interior, la nueva portentosa berlina estrena la segunda generación de MBUX y cuenta con hasta cinco pantallas, lo que permtirá a los pasajeros traseros del nuevo Mercedes Clase S también podrán controlar el sistema multimedia.  

En el nuevo Clase S, las pantallas están ahora separadas, con una pantalla central situada un poco más abajo y que hará las veces de consola central. Se trata de una pantalla OLED de 12,8 pulgadas con controles gestuales y que sustituye a 27 botones físicos en el coche.

Otras de las novedades que incorporará el nuevo Clase S es el cuadro de instrumentos en 3D. Este sistema utiliza dos cámaras para seguir los ojos del conductor y una pantalla LCD tradicional combinada con una rejilla de apertura LCD situada unos pocos milímetros por delante de la pantalla.

A medida que la cabeza del conductor se mueve, la rejilla de apertura se ajusta para que el ojo derecho y el izquierdo vean algo ligeramente diferente, creando así un efecto 3D. La función 3D se podrá desactivar y reactivar a voluntad.

Como opción se ofrecen dos versiones diferentes del Head-up-Display (HUD), de modo que el de mayor formato ofrece contenidos de realidad aumentada (AR). Por ejemplo, durante el guiado del sistema de navegación se visualizan flechas animadas de giro, que se superponen virtualmente  a la vista de la calzada. En total, según la marca, la superficie de visualizado es equivalente a la de un monitor con 77 pulgadas de diagonal.

Además, el MBUX utiliza ahora cámaras instaladas en la unidad de mando en el techo y algoritmos con capacidad de aprendizaje para reconocer los hábitos del conductor.

En Motorpasión

Cuánto más bestia, mejor: Mercedes-Benz Funmog, el enorme e industrial Unimog pensado para salir de marcha

Por otra parte, el nuevo Clase S se conecta ahora con el hogar del propietario mediante la función Smart Home, que permite supervisar a distancia la temperatura y el alumbrado, o la posición de las persianas, y conectar a distancia algunos electrodomésticos.

El nuevo Mercedes-Benz Clase S saldrá a la venta en Alemania este mes de septiembre, y llegará a los concesionarios en diciembre de 2020. El precio y la fecha de llegada a otros mercados se desconocen por el momento.

En Motorpasion | Mercedes-Benz 190 E Elektro, o cuando Mercedes-Benz experimentó con las bases de sus futuros coches eléctricos | Probamos el Mercedes-Benz Clase B: la resistencia de los monovolumen con la comodidad y el espacio por bandera

El Porsche Taycan es todo un éxito para la marca incluso antes de haber llegado a las carreteras. El pasado octubre, tan solo un mes después de su presentación, ya superaba las 32.000 reservas mundiales, un éxito del que parte de responsabilidad recae sobre el mercado europeo, donde ya ha rebasado los 30.000 pedidos, es decir, lo equivalente a casi el 40% de las ventas de la marca en el Viejo Continente en 2018.

Así lo aseguró Oliver Blume, CEO de la marca, en una entrevista con el periódico alemán Handelsblatt, donde especificó que cada uno de esos potenciales compradores desembolsaron el depósito exigido de 2.500 euros. Además, añadió que 10.000 de los interesados han materializado la reserva con un pedido en firme, "y la tendencia está en constante aumento".

En Motorpasión

Si buscas un coche eléctrico de segunda mano estas son nuestras recomendaciones: del Renault ZOE al Tesla Model S

Blume habla de que Porsche está experimentando un "boom especial", y sus declaraciones no parecen desmesuradas si se atiende a la cifra de reservas y se compara con las ventas logradas por el fabricante en Europa en 2018.

El año pasado, la marca de Stuttgart cerró el ejercicio con 77.216 unidades comercializadas en nuestro continente, por lo que, en caso de materializarse todas las reservas ejecutadas hasta ahora, las ventas del Taycan supondrían el 38,85% de la marca, solo en cuestión de meses. En 2019, al cierre del tercer trimestre, las entregas totales se situaron en 60.764 ejemplares.

El coche eléctrico lastra el empleo en Alemania, pero no para Porsche

Unas buenas cifras que están revirtiendo en un crecimiento de empleo en Alemania, donde la firma se ha vio obligada a contratar otros 500 trabajadores para su planta alemana de Stuttgart-Zuffenhausen, alcanzando un total de 2.000 a partir del segundo trimestre de 2020, fruto de una demanda que supera las expectativas de la propia casa germana.

Una adaptación al coche eléctrico que difiere mucho de cómo está afectando a las otras grandes marcas alemanas como Daimler, Audi o BMW, que se han visto instadas a acometer despidos o hacer ajustes en las bonificaciones a sus trabajadores.

El objetivo de Porsche aumentando el personal en Zuffenhausen es poder abastecer a la creciente clientela, toda vez que la planta alemana actualmente puede dar salida únicamente a 40.000 coches al año funcionando 100% de su capacidad, lo que parece insuficiente atendiendo el número de peticiones del primer coche eléctrico de Porsche.

En cualquier caso, son guarismos que distan mucho de los que maneja Tesla, el fabricante de coches eléctricos norteamericano y uno de sus rivales directos en el mercado de coches cero emisiones.

Solo con la flamante Cybertruck, tesla superó las 250.000 reservas en cinco días, pero cabe recordar que las pretensiones y objetivos de ambas marcas son completamente distintos, amén de la diferencia en el precio. Por continuar con el ejemplo, el Porsche Taycan parte desde 108.337 euros en España, mientras que la pick-up americana tiene un precio base de 39.900 dólares (36.000 euros).

Porsche pretende consolidarse como un fabricante referente también en materia de coches impulsado a pila, por lo que decidió dotar al Taycan de, entre otras cosas, un revolucionario sistema único de 800 V con el que la marca se complicó la vida para que su carga rápida fuese posible, convirtiéndole en el único coche del mercado capaz de funcionar bajo 800 voltios en lugar de bajo 400 voltios, como es habitual.

En Motorpasión

La demonización de los SUV: mitos, verdades y silencios sobre estos exitosos coches

Todo ello concediendo una potencia de hasta 750 CV y 1.050 Nm, en el caso del Taycan Turbo S, gracias a sus dos motores eléctricos. El precio, eso sí, oscila entre los 108.337 euros de la variante de acceso, el Taycan 4S, y los 189.528 euros del mencionado Taycan Turbo S. Por su parte, el Tesla Model S tiene un precio de partida de 99.990 dólares (90.180 euros) en EEUU.

Estaba previsto que las primeras unidades aterricen en los concesionarios de EEUU este mismo mes, si bien, después del retraso anunciado por la propia firma estás podrían tardar dos meses más de lo programado. El próximo año desembarcará en Europa, donde Alemania ya lo espera con los brazos abiertos tras destronar a Noruega como líder de ventas de coches eléctricos.

En Motorpasión | Coches eléctricos solares: un mercado con precios disparatados y pocas propuestas tangibles (de momento) | Sí, habrá coches eléctricos baratos en Europa y no, no serán solo chinos