Probamos el Mercedes-Benz EQE: una berlina eléctrica más racional que podría hacer sombra al EQS
Mercedes-Benz tiene un objetivo claro con la hibridación: llevar su filosofía de siempre hacia un planteamiento de cero emisiones. La segunda berlina eléctrica de la marca se llama Mercedes-Benz EQE, y es un paso acertado que amplía el alcance de su propuesta.
Es pronto para empezar con las comparaciones, pero después de esta primera toma de contacto por las carreteras portuguesas podemos decir que este EQE es un Mercedes-Benz EQS a escala: se queda con los puntos positivos de su hermano mayor y lo mejora prescindiendo de un tamaño tan grande.
Mercedes-Benz EQE: más allá de la inspiración
Parece que en Stuttgart lo tienen bastante claro, y la familia EQ de vehículos eléctricos ha nacido con una clarísima identidad propia. Sí, los coches eléctricos que conocemos hasta ahora de Mercedes-Benz son perfectamente reconocibles, pero su personalidad eléctrica queda clara desde el primer momento.
El Mercedes-Benz EQE recoge el testigo dejado por el EQS y nos ofrece un impacto visual bien definido. Tanto por sus rasgos identitatios como por su silueta parece estar diciendo "soy eléctrico" desde el primer vistazo, algo muy condicionado por la eficiencia aerodinámica.
Los grupos ópticos rasgados o las entradas de aire nos recuerdan mucho al resto de la gama de la estrella, pero otros elementos como la parrilla delantera ciega, las manillas enrasadas o los diseños de las llantas (de 19 a 21 pulgadas) le delatan. Su coeficiente aerodinámico es de 0,22.
Más allá de los detalles, del Mercedes-Benz EQE hay que destacar una silueta que es aún más sutil que en el EQS por dos motivos: conservar la propia aerodinámica y, además, mantener un nivel lo más alto posible de amplitud interior.
Si nos fijamos en la vista de perfil del EQE vemos que el frontal redondeado es similar, igual que el pilar A extremadamente tendido, pero la curvatura del techo se prolonga de forma constante prácticamente hasta el final del coche, haciendo una pequeña inflexión ya sobre el portón del maletero. El tercer volumen queda bastante diluido.
Porque, sí, esa es otra diferencia. Frente a la gran quinta puerta del EQS, el EQE escoge un portón para la apertura del maletero. También hay diferencia en la capacidad, que se queda en 430 litros para el EQE (110 litros menos que en el Clase E), pero sobre todo se pierde accesibilidad aunque su interior es muy aprovechable.
Si sacamos a pasear el metro nos encontramos con un surtido de diferencias. Así tenemos unas cotas de 4.946 mm de largo por 1.961 de acho y 1.512 de alto. Esto le confiere una apaciencia algo más musculosa que el EQS porque es 270 mm más corto pero 45 mm más ancho.
Si lo comparamos con el Clase E (aunque realmente sus cotas son más comparables con un CLS) tenemos una berlina 23 mm más larga, 109 mm más ancha y 31 mm más alta, con una distancia entre ejes 181 mm más amplia y que es sólo 9 mm más corta que en el EQS: 3.120 mm.
Estas cotas vienen determinadas por la plataforma EVA2 compartida con el EQS, y que sirve para alojar el paquete de baterías bajo el suelo del coche maximizando el espacio interior.
Por dentro, casi como un EQS
Y a dentro que nos metimos precisamente. Ya tenía ganas de ver cómo se sentía este coche eléctrico en persona y lo cierto es que me ha sorprendido para bien.
El espacio interior es muy bueno, con una gran habitabilidad. Las plazas delanteras son acogedoras con mucha distancia libre para la cabeza y un sapicadero prolongado, y mucha amplitud para los hombros. Estas cotas chocan en cambio con la tendencia actual de hacer salpicaderos altos y consolas centrales enormes, que dan cierta sensación de encajonamiento.
El EQE destaca también por seguir la receta interior minimalista estrenada por el Clase S, con una configuración básica de cuadro de mandos digital de 12,3 pulgadas más una gran pantalla central de 17 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento, climatización y demás. Opcionalmente puede montar el MBUX Hyperscreen, pero de momento sólo en la versión AMG por aquello de la escasez de microchips.
Habiendo probado el Hyperscreen, la configuración del EQS sin esta opción me parece más acertada, dando un toque distinto al salpicadero el uso de molduras de madera u otros acabados. Queda más elegante. De hecho la percepción de calidad me ha parecido muy próxima al nivel del EQS, y eso ya es decir. Tampoco monta las opciones de visualización 3D que me han parecido innecesarias cuando las he podido probar.
De hecho hay muchos elementos comunes con el EQS y el Clase S como las propias pantallas, los aireadores, la iluminación ambiental, las guanteras de la consola central, la elección de volantes o algunos elementos de las puertas que si no son iguales, se parecen mucho. Los elementos de negro piano atacan de nuevo en zonas críticas como la consola central.
En las plazas traseras nos encontramos con el principal argumento del Mercedes-Benz EQE, porque la habitabilidad en la segunda fila es magnífica. A lo ancho tenemos muchísimo espacio y la ausencia de un túnel central refuerza esta sensación, junto con el espacio longitudinal para las piernas. Aquí parece que Mercedes-Benz ha priorizado la habitabilidad interior frente al espacio del maletero, lo que explica una capacidad de carga relativamente baja.
Sólo podría mejorar en cuanto al espacio para la cabeza en las plazas traseras por dos motivos: el suelo tiene que dejar espacio para las baterías y la banqueta trasera está algo alta. En mi caso con 170 cm tengo espacio de sobra, pero con 10 cm más de estatura la cosa cambiaría.
Otra vez, menos es más
Que en Mercedes-Benz hayan empezado electrificando su gama de berlinas por la parte alta es normal. El buque insignia siempre será la referencia, y así el EQS se ha convertido en la primera iteración de la filosofía de la estrella en las berlinas eléctricas de lujo.
La pudimos probar a fondo hace no demasiado y nos dejó un muy, muy buen sabor de boca, así que el hype de ver qué había preparado Mercedes-Benz con el EQE estaba bastante alta. Por dentro y por fuera nos ha quedado claro que es muy similar, pero ¿y en movimiento?
Pues en movimiento también. Hemos probado la variante EQE 350+ y en líneas generales nos ha parecido un coche refinado, agradable y muy confortable. Algo en lo que la suspensión Airmatic de la casa tiene mucho que ver, pero ambién en lo que se refiere al tacto de la dirección, la respuesta de los pedales y la progresividad de las suspensiones.
Destaca por una calidad de rodadura muy alta y un aislamiento excelente. Quizá demasiado aislamiento en el caso de la dirección, que nos resulta demasiado filtrada aunque el giro de la columna se nos antoja bastante pesado. Montándonos con los ojos cerrados y viajando por autopista sería difícil diferenciar entre el EQE y su hermano mayor, pero sí que hay diferencias en cuanto a sensaciones.
Tanto en ciudad como en carreteras de curvas el EQE se siente más ágil detrás del volante. La envergadura es menor, el peso es más contenido aunque no es bajo precisamente (2.355 kg contra los 2.480 kg del EQS más ligero y los 1.730 kg de un Clase E 300) y conserva un centro de gravedad muy próximo al suelo.
Además este plus de agilidad se refuerza con la capacidad de equipar (mediante suscripción) el eje trasero direccional con capacidad para girar 4,5º o 10º, una solución muy efectiva como ya vimos en el EQS y que por menos de 2.000 euros puede ser de utilidad para algunos clientes. Puede reducir el radio de giro de 12,7 a 10,7 metros, y a la hora de maniobrar o atacar ángulos cerrados se nota.
En cuanto a la motorización, de momento el EQE 350+ es el escalón de acceso que acompaña a la primera de las variantes AMG 43 4MATIC; posteriormente vendrán mecánicas menos potentes (EQE 300 y EQE 350), intermedias (EQE 500) y una segunda AMG 53 4MATIC aún más prestacional.
La versión que hemos probado ofrece una configuración de un solo motor eléctrico colocado sobre el eje trasero (propulsión) con una potencia de 215 kW (292 CV) y 656 Nm de par motor.
Nos ha parecido una motorización ideal para este coche porque su configuración es óptima para la mayoría de condiciones de tráfico y con potencia más que suficiente cuando necesitamos una patada extra. La respuesta por lo general es suave, dosificable y progresiva, pero en modo Sport y exigiendo al pedal derecho se vuelve contundente.
Esta mecánica se combina con una única opción de batería, de iones de litio (níquel, cobalto y manganeso), de 90,56 kWh útiles con los que consigue la mayor autonomía de toda la gama anunciando 660 km bajo ciclo WLTP y algo menos de 600 bajo el EPA más estricto.
Es pronto para hablar de consumos sin haber hecho una prueba completa, pero nos ha parecido que una cifra en torno a los 20 kWh/100 km de media son viables si no nos pasamos con el pie derecho. Los tiempos de recarga pueden ser bajos aprovechando los hasta 170 kW de potencia del cargador embarcado que ofrece hasta 250 km por cada 15 minutos.
¿Y en cuanto a precio? Pues este Mercedes-Benz EQE 350+ arranca desde los 76.000 euros justos, casi la mitad que un EQS y no mucho más que un Clase E equivalente, así que como hipotéticos compradores potenciales nos parece una opción mucho más razonable que su hermano mayor. En un mundo real pocos necesitan más de lo que ofrece un EQE.
