Irene Mendoza
El accidente de tren Adamuz, el más grave ocurrido en España en los últimos 15 años, vuelve a poner el foco en uno de los escenarios más extremos del transporte ferroviario: el descarrilamiento. Un suceso poco frecuente, pero de consecuencias devastadoras cuando se produce en plena circulación y con otro tren implicado.
Pero, ¿se podría haber evitado? En este caso hablamos de un convoy casi nuevo, una línea recién renovada con una inversión millonaria y un tramo recto, sin curvas ni límites de velocidad anormalmente bajos para ese tipo de vía como tienen otros tramos críticos. Precisamente por eso, la investigación se centra ahora en entender qué combinación de factores pudo romper una cadena de seguridad diseñada para que algo así no ocurra.
Qué puede llevar a un tren a descarrilar: los principales motivos
Según los expertos, el primer elemento que se analiza en caso de descarrilamiento siempre es la vía. En este caso concreto hay un punto que explica por qué entran en juego los desvíos o agujas: el accidente se produjo en un punto de adelantamiento y estacionamiento de trenes donde estos circulan habitualmente en torno a los 200 km/h. Estas zonas incorporan cambios de vía que permiten apartar o adelantar convoyes y son técnicamente más complejas que un tramo recto convencional.
Maquinistas con décadas de experiencia en Renfe, explican que una aguja es un mecanismo móvil sometido a grandes esfuerzos y tolerancias muy ajustadas. “Si no queda perfectamente cerrada o presenta una mínima holgura en el momento del paso, una rueda puede tomar trayectorias distintas y provocar el descarrilamiento”. Se trata de un fallo poco habitual y, a día de hoy, no hay constancia de que se produjera en Adamuz, pero es uno de los puntos que siempre se revisan en este tipo de escenarios.
El segundo gran motivo de un descarrilamiento puede ser el estado del propio tren y sus elementos. Las ruedas de los trenes soportan toneladas de peso, pero también guían al tren: su perfil se controla de forma estricta y se rectifica periódicamente mediante torneado. Así, un desgaste excesivo en la pestaña, una fisura o una fatiga no detectada pueden hacer que la rueda pierda capacidad de guiado. Tras varios descarrilamientos en España, la propia Renfe ha confirmado que la aparición de un bogie desprendido suele ser una de las primeras pistas que se investigan.
La velocidad, incluso dentro de los márgenes autorizados, amplifica cualquier problema. A unos 200 km/h, una irregularidad mínima en la vía o en la rueda de un tren de alta velocidad genera fuerzas laterales muy superiores a las de un tren convencional. Por eso, los márgenes de tolerancia son extremadamente bajos y cualquier desviación adquiere importancia crítica. En este punto entra la señalización y los sistemas automáticos de protección.
Tras la tragedia de Angrois en 2013, donde un Alvia circulaba a 179 km/h en una zona limitada a 80 km/h, quedó demostrado el papel clave de los sistemas de control continuo de velocidad. El ERTMS, obligatorio en las líneas de alta velocidad europeas, supervisa la posición del tren y ordena el frenado automático si se supera el límite permitido. Su funcionamiento, y por qué habría evitado aquel accidente, se explica en este vídeo:
Sin embargo, estos sistemas también tienen límites físicos. En Adamuz, el descarrilamiento del Iryo y la colisión con el Alvia ocurrieron con apenas 20 segundos de diferencia. Según ha explicado el presidente de Renfe, ese intervalo puede resultar insuficiente para que determinados mecanismos de bloqueo y frenado actúen con eficacia si todo ocurre de forma repentina.
Factores externos como desprendimientos, deformaciones del carril por calor extremo o sabotajes también son posibles causas de un descarrilamiento, aunque en menor proporción que las anteriores. En los últimos años, el aumento de frecuencias y tráfico ferroviario ha incrementado la exigencia sobre la infraestructura, algo que Adif ha reconocido al elevar el gasto en mantenimiento por encima de los 1.000 millones de euros anuales. Ahora será la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios la encargada de reconstruir la secuencia exacta para determinar lo ocurrido.
El primer informe preliminar suele llegar en semanas, pero la investigación completa puede alargarse entre varios meses y más de un año, como ha ocurrido en otros casos complejos, incluidos descarrilamientos recientes o el accidente del túnel entre Atocha y Chamartín de 2024, cuya instrucción sigue abierta. Porque en un siniestro de esta magnitud rara vez hay un único origen claro: lo que se investiga es cómo una cadena de fallos acaba rompiéndose en el peor momento posible.
Imágenes | Reuters, Exceltic
En Motorpasión | El descarrilamiento de dos trenes de alta velocidad: el peor accidente ferroviario en los últimos 15 años en España
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