Toyota Prius III, prueba (parte 2)

Toyota Prius III, prueba (parte 2)
119 comentarios

El Toyota Prius III es mejor que el anterior en pŕacticamente todo, es más que un cambio estético. De acuerdo, el principio de funcionamiento de sus tripas es el mismo: un motor eléctrico con otro de gasolina que funcionan solidariamente o por separado en configuración serie+paralelo o híbrido puro.

Ha aumentado de potencia pero no hay mucha diferencia en prestaciones, de hecho, son poco relevantes en un coche de este tipo. Pero aunque pesa más y anda más, el consumo se ha reducido, y ahora mismo es el turismo de su clase más eficiente del mercado. Ninguna berlina gasolina o diesel gasta menos con la misma potencia, aunque algunos se le acercan.

No todo son prestaciones, también hay mejoras evidentes en el tacto, aspecto en el que el Toyota Prius II dejaba un poco que desear. Ahora se percibe menos el estar conduciendo un coche híbrido, además, el coche tiene tres modos de funcionamiento distintos para adecuarse a lo que queremos de él en cada momento.

Toyota Prius

Conducción y dinámica

Sólo baja la aceleración en 0,5 segundos y aumenta la punta en 10 km/h, nadie se va a matar por eso. El motor de gasolina es más potente y más eficiente, y el eléctrico da más caballos pero menos par máximo. En total hablamos de 136 CV combinados frente a 112 CV de la generación anterior.

El motor de gasolina funciona lo mínimo posible y se apoya mucho en el eléctrico, que es capaz de dar asistencia en más situaciones que el Prius II. Por debajo de 100 km/h habrá situaciones en los que el motor eléctrico haga todo, pero puntualmente y demandando poca/nula aceleración.

Puede moverse exclusivamente con electricidad durante un par de kilómetros en llano, diría que la batería ahora aguanta un poco más que antes, haciendo un recorrido exactamente igual a los que hice con el Prius II. No he conseguido descargarla en ningún momento, no creo que sea posible en condiciones normales.

Toyota Prius

Tampoco la he llenado (necesitaría mucha pendiente descendente, de kilómetros). Con el Insight conseguí llenar la batería bajando el puerto de Despeñaperros (Jaén) sentido Madrid, no he probado el Prius en ese lugar. He hecho casi 1.500 km al coche por todo tipo de carretera, pero fundamentalmente con mucho frío.

Los Insight, Prius II y Civic Hybrid los he probado con más calor, así que los consumos no son directamente comparables. Por otra parte, mi unidad tenía poco kilometraje y dudo que estuviese la mecánica totalmente asentada. En verano volveré a pedir otro, para que la comparativa sea justa.

El consumo mínimo registrado por el coche ha sido 3,1 l/100 km durante 25 km. En total me ha declarado 5,4 l/100 km a una media de 70 km/h, puedo constatar que el consumo real es prácticamente el mismo. Daré más detalles sobre el consumo en un artículo aparte, para no hacer de esto la Biblia. Gasta poco, pero no tan poco como dice.

Toyota Prius

Como el Honda Insight, dispone de un sistema de asistencia que ayuda al conductor a consumir el menor combustible posible. Para eso tenemos la pantalla “Indicador del sistema híbrido”. He procurado siempre frenar de forma eficiente (regenerativa) y abusar muy poco del acelerador (zona PWR).

Se nota la diferencia de los tres modos: ECO, Normal y POWER. En el primero el coche va un poco pesado, como si tuviese menos potencia, y hay que pisar más el pedal del acelerador. En cambio, en POWER tiene una “salida” desde los semáforos semejante a la de coches de alta cilindrada o más de 200 CV.

El coche es tremendamente silencioso a menos que se pise a fondo, cuando el gasolina se revoluciona y pasa a ser un pelín molesto a causa del cambio CVT, pero cuando le pides todo a un coche, es lógico que haga ruido. El sonido del motor eléctrico es prácticamente imperceptible por dentro, por fuera sólo suenan las ruedas.

Toyota Prius

A menos que tenga muy poca batería (recordad que va a aparte de la de siempre) o esté frío el motor de gasolina está apagado cada vez que hemos parado. El arranque se produce con electricidad y luego arranca el gasolina, los Honda semihíbridos nunca pueden hacer eso. La marcha atrás es eléctrica casi siempre.

El freno de mano “de pie” no es necesario a menos que se aparque en pendiente. Si estamos parados en pendiente y pisamos fuerte el freno activamos el asistente de arranque en pendiente, y al soltar el pedal el coche está frenado hasta que aceleramos. Un pitido e indicador nos avisan de esa circunstancia.

En modo EV, es decir, eléctrico, por encima de 40 km/h se pone en marcha el motor de gasolina fácilmente, pero en modo normal el eléctrico se puede ver moviendo el coche a más de 60 km/h y el gasolina haciendo 0 l/100 km. El modo eléctrico requiere una pisada suavísima del acelerador si no queremos encender el 1.8 gasolina.

Toyota Prius

Cuando se decelera se recarga la batería, si se pisa poco el pedal del freno el proceso se acelera y deceleramos más. Pisando más a fondo, los frenos convencionales funcionan como en cualquier coche, así que potencia de frenada tiene y toda la que necesita. Pisando a saco se tensa el cintuón y se encienden los intermitentes.

La conducción será más eficiente cuanto mayor sea la recuperación de energía y menos el uso de los frenos normales, así que hay que ser previsor en cuanto a deceleraciones. Por ejemplo a un kilómetro de una gasolinera se puede soltar el acelerador, tomar la salida a unos 70 km/h y en las proximidades usar sólo electricidad.

Curiosamente, cuando se conduce de forma más agresiva, frenando y acelerando con frecuencia, el consumo no sube tanto como pensaba y la recuperación de energía es muy efectiva. Basta con tener un poco de tacto en el pie. Cuesta abajo el coche se frena poquísimo (sin tocar pedales), y con gran pendiente recargamos más rápido.

Toyota Prius

Ahora el motor de gasolina es mucho más silencioso en general, tanto, que a veces no sabe cuándo funciona o si se ha apagado. Tocará mirar el medidor de consumo instantáneo muchas veces. En general, es uno de los coches más silenciosos del mercado, ningún rival diesel se le acerca, y MUY pocos gasolina.

Si utilizamos el control de crucero, no se anda con chiquitas, mantiene la velocidad en detrimento de la aceleración eficiente, comprobado está que aumenta el consumo respecto a una conducción eficiente que priorice consumo sobre tiempo. Da igual que circulemos en modo ECO o POWER, es indiferente.

Pasemos ahora a hablar de tacto. Parece otro coche, ahora el volante tiene un tacto mucho más realista, transmite bien la carretera y sus características, además, es mucho más directa. El tacto de los pedales es el de un coche normal, cosa que no puede decirse del Civic Hybrid. Ojo, a baja velocidad y modo EV la dirección se pone muy dura, semirresistida.

Toyota Prius

Antes prefería el tacto del Civic Hybrid al del Prius al ser más “turismo”, ahora el Honda ha perdido esa ventaja, como la de tener un puesto de conducción mejor. Ya no tengo argumentos para defender al Honda frente a este modelo. Ya me parece mejor en todo, a menos que no te guste su silueta o la gama de colores.

Donde más se ahorra y con claridad es en ciclo urbano. Los consumos que se hace son IMPOSIBLES para los coches convencionales. En urbano, motor frío (0ºC) y menos de 2 km no he conseguido que gaste más de 8 l/100 km. Es más, a la vuelta casi no necesité una gota de gasolina, había recargado la batería lo necesario.

En carretera puede ser un pelín más gastón que un diesel similar en según qué condiciones (velocidad, pendiente, peso), pero un gasolina NO puede competir con él. En teoría consume menos que el Insight, Civic Hybrid o Prius II en igualdad de condiciones, cosa que comprobaré más adelante.

Toyota Prius

Los neumáticos de 17” estaban hinchados a la presión recomendada. De todas formas, con esa medida no es lo mejor para gastar poco, así que los propietarios del Prius Eco (con 15”) tendrán más facilidades para ajustar el gasto. Las ruedas Toyo Proxes R30 me parecieron fantásticas, incluso a 0ºC, las recomiendo.

Es cómodo a un nivel altísimo. En viaje de larga duración me parece más cercano a un Mercedes Clase C que a una berlina generalista, si acaso parecido al Citroën C5 con Hidractiva. El comportamiento es claramente mejor que el Prius II, la amortiguación está mejor tarada sin perder comodidad. En viajes largos fatiga poco.

Invita sobre todo a conducir de forma relajada, pero es capaz de mantenerse por encima de las velocidades legales sin mayores problemas. La batería siempre tiene carga suficiente para cualquier imprevisto, no sé si en circuito sería insuficiente, pero, ¿acaso importa? Considero que tiene una potencia muy adecuada a su uso.

Toyota Prius

La reserva dura más de lo que dice, y si no se repostan más de unos 10 litros, no se actualiza, así que se puede conducir con “autonomía 0 km”. La capacidad del depósito es más de utilitario, 45 litros, así que no tiene una autonomía bestial, al menos haciendo mucha autovía, en secundarias sí puede ser alta.

Dinámicamente es MUY seguro, es difícil descolocarlo. Aburrirá a quien quiera una conducción muy viva en carretera, pero en ciudad no decepciona gracias al empuje del eléctrico. Si tiene el radar frontal, es más seguro todavía, evita el cagaprisismo, motivo por el cual tampoco es coche para ese tipo de gente.

En resumen, que me enrollo, es un coche para disfrutar de la conducción relajada y normal. Descártese para conducir muy rápido o queriendo un tacto deportivo/vivo. Donde más se notan sus ventajas es en ciudad. Este tipo de coches es el futuro, el que no lo sabe es que sólo lo ha mirado en una foto.

En Motorpasión | Toyota Prius IIIParte 1, Parte 3 y Parte 4

Temas
Comentarios cerrados
Inicio