Probamos los SEAT León TGI y Tarraco e-Hybrid: etiquetas ECO y CERO que quieren convencer en coste por kilómetro
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Probamos los SEAT León TGI y Tarraco e-Hybrid: etiquetas ECO y CERO que quieren convencer en coste por kilómetro

Cada vez tenemos gamas con más coches de propulsión alternativa, y SEAT sigue trabajando de manera particular para ofrecer una apuesta diferente dentro de su carta de productos sostenibles.

Hemos conocido a los dos últimos integrantes de su gama eco, en esta ocasión han sido los SEAT León TGI de gas natural comprimido (GNC) y el SEAT Tarraco e-Hybrid con mecánica híbrida enchufable, con etiquetas medioambientales ECO y CERO respectivamente.

SEAT León TGI: el León sigue fiel al gas

Seat Leon Tgi 2021 Prueba Contacto 027

El nuevo SEAT León acaba de llegar al mercado. La evolución del compacto español superventas ha hecho una fuerte apuesta tecnológica para esta generación abrazando las tecnologías de hibridación, pero también va a conservar la apuesta por el gas natural comprimido (GNC).

De esta manera el SEAT León TGI se une a los Ibiza 1.0 TGI y Arona 1.0 TGI (mismo motor para ambos modelos), y se complementa así en una gama compuesta por los microhíbridos eTSI y los híbridos enchufables e-Hybrid. Si los juntamos con la versión PHEV del Tarraco, con los patinetes eléctricos y la moto eléctrica de Martorell, (dejando al margen al Alhambra) sólo nos quedaría pendiente que el SEAT Ateca reciba mecánicas electrificadas, aunque para eso habrá que esperar al cambio de generación del SUV medio.

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Para esta ocasión el SEAT León TGI equipa un motor de cuatro cilindros en línea turbo que ofrece una potencia de 130 CV y 200 Nm de par motor. En la práctica estamos ante un coche que resulta lineal y dulce en un uso cotidiano, aunque quizá sea algo más rumoroso que el equivalente sólo de gasolina.

El compacto se mueve suficientemente bien para un uso diario, con potencia justa para cualquier circunstancia. A la hora de acometer adelantamientos imprevistos sí echamos un poco de par motor extra para realizar las maniobras sin tener que jugar con la anticipación.

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A cambio, el SEAT León TGI sigue ofreciendo un chasis muy entretenido. SEAT sabe dar ese punto de deportividad a sus coches aunque sean plataformas compartidas con el resto del Grupo Volkswagen. Tiene un tacto ágil de dirección con una respuesta dinámica a las órdenes del volante y unas suspensiones que apoyan bien entrando a los virajes.

Es un coche con el que te puedes divertir siempre que lleves la caja de cambios en modo manual aprovechando las levas del volante (no hemos probado la versión de cambio manual), pues su funcionamiento incluso en el modo S es lento y prioriza las relaciones de cambio largas. Echamos en falta algo más de tacto en la dirección, demasiado asistida y poco informativa.

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En esta primera toma de contacto no hemos podido sacar conclusiones firmes sobre el consumo. Declara 3,9 - 4,3 kg/100 km, y durante nuestro recorrido principalmente por vías secundarias y poco entorno urbano conseguimos una cifra de 3,8 kg/100 km. En cualquier caso su gran atractivo sigue siendo un coste de uso aproximado de 3 euros cada 100 km gracias a un precio medio del GNC de 0,80 euros por kg.

Además el GNC tiene un punto adicional en cuanto a sostenibilidad, pudiendo extraerse mediante la descomposición de residuos sólidos urbanos. Es decir, convertir basura en un combustible más limpio que los actuales. La economía circular del reciclaje.

La autonomía total del SEAT León TGI supera los 500 km, aunque con matices. La autonomía de GLP es de 440 km y 150 km usando el depósito de gasolina, El depósito de gas es de 17,3 kg y el de gasolina de 9 litros. Una mezcla que nos deja con una autonomía mejorable y 300 litros de maletero (80 litros menos).

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Aparte tenemos el hándicap de la infraestructura del GNC. Si bien hay actualmente un buen número de surtidores de GLP, el GNC aún se queda en poco más de un centenar de puntos de repostaje públicos (103 con 34 en proyecto, según GASNAM), lo que nos obligará a estar más atentos.

El SEAT León TGI va a estar disponible en todas las configuraciones de carrocería posibles: tanto en cinco puertas con cambio manual de seis relaciones y DSG de siete como con carrocería Sportstourer con las mismas opciones de cambio.

Los acabados a escoger serán Style, Xcellence y FR, con un precio que arranca desde los 26.250 euros sin tener en cuenta los descuentos aplicables.

SEAT Tarraco e-Hybrid: la apuesta enchufable

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Después de habernos puesto a los mandos del León TGI, le toca el turno al grandullón de Martorell. El SEAT Tarraco ha abrazo recientemente la mecánica más limpia: el Tarraco e-Hybrid híbrido enchufable. Esta configuración se postula como la más sostenible dentro de la gama Tarraco.

Compartiendo la mecánica con los otros coches híbridos enchufables de la compañía, el Tarraco e-Hybrid combina un motor 1.4 TSI de gasolina y 150 CV con un motor eléctrico de 115 CV. Conjuntamente ofrecen 245 CV de potencia máxima combinada y 400 Nm de par motor.

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En este caso estamos ante un coche donde la linealidad es su punto fuerte. Maniobrando en parado y a baja velocidad, el Tarraco e-Hybrid siempre prioriza el desplazamiento sin recurrir al motor térmico, haciendo gala de una suavidad envidiable y un buen confort de marcha acentuado por la nula rumorosidad mecánica.

Esta mecánica es más que suficiente para mover al coche más grande de SEAT. Se desenvuelve con soltura aunque tampoco deslumbra por tener una entrega desbordante. Es un equilibrio donde sólo cuando realmente sea necesario notaremos que hay potencia disponible, el resto del tiempo tiene un carácter apacible.

Esta mecánica tiene además una particularidad con respecto al resto de la gama. Tras el arranque se coloca por defecto en modo híbrido priorizando el uso de la electricidad, pero además podremos seleccionar un modo para que mantenga la carga de la batería o un modo donde el motor recarga la batería (poco recomendable salvo en situaciones muy concretas como que vayamos a acceder a una zona de bajas emisiones).

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Aparte, junto a la palanca de cambios tenemos otro botón adicional con la inscripción S-Boost. Si lo pulsamos, el cuadro de mandos y la pantalla central muestran unas gráficas de estilo racing y el Tarraco e-Hybrid se pone en modo de prestaciones máximas aprovechando toda la potencia conjunta disponible. La entrega se vuelve súbita y muy generosa, aunque la batería se resiente como es lógico.

En el mundo real el SEAT Tarraco e-Hybrid se gana la etiqueta CERO por la mínima, pues hemos conseguido recorrer 40 km justos en modo 100% eléctrico. En condiciones de homologación anuncia 48 km en modo eléctrico, por lo que en realidad no está tan lejos teniendo en cuenta que nos hemos movido en un entorno de carreteras secundarias poco favorable para este tipo de coches.

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A partir de ahí, cuando se agota la batería el motor térmico entra en acción y es asistido por el motor eléctrico siempre que es posible, pero el consumo homologado de 1,6 - 2,1 litros a los 100 km es pura fantasía en la vida real. En menos de 100 km ya superamos esa horquilla. La autonomía total por su parte se cifra en 730 km.

Estas mecánicas son muy interesantes si tenemos puntos de recarga en origen y en destino para una conducción diaria. En caso contrario el consumo real sube fácilmente a los 7 litros a los 100 km.

En lo referente al chasis, el SEAT Tarraco e-Hybrid se siente más dinámico que un Skoda Kodiaq, su primo más o menos cercano. Tiene un punto más divertido tanto por tacto de dirección como por comportamiento de suspensiones. En este caso el chasis incorpora el chasis adaptativo DCC.

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Otra particularidad de la versión híbrida enchufable del SEAT Tarraco es que da la espalda a la configuración de siete plazas y pierde algo de maletero. La ubicación de las baterías en la parte trasera nos deja con el Tarraco e-Hybrid sólo disponible en versión de cinco plazas y con 610 litros de capacidad (760 litros para las versiones de cinco plazas no híbridas).

Por cierto, la batería es de 13 kWh (10,4 kWh útiles), y tiene unos tiempos de recarga que van de las 3,5 horas en una toma de 3,5 kW a las 5 horas para un punto de carga de 2,3 kW. La potencia de carga máxima que soporta es de 3,6 kW.

Diseñado y desarrollado en Martorell, el SEAT Tarraco e-Hybrid se fabrica en Wolfsburgo y está disponible tanto en el acabado Xcellence como en el más deportivo FR, a un precio que parte de los 46.370 euros sin descuentos, a los que se puede aplicar el Plan MOVES y achatarrar un coche viejo y quedarse con un precio que supera por poco los 40.000 euros.

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Con estos SEAT León TGI y SEAT Tarraco e-Hybrid se completa una gama que va mucho más allá de coches urbanos para ciudad. SEAT está conformando un abanico sostenible que sólo puede mejorar a medida que la infraestructura vaya creciendo.

Los puntos de recarga públicos cada vez son más numerosos y hay un proyecto viable para la apertura de nuevas gasineras de GNC ubicadas en puntos estratégicos y no sólo concentradas en las grandes urbes.

En ambos casos son opciones altamente interesantes siempre que tengamos acceso a las fuentes de energía. Tener más alternativas siempre es mejor para todos, especialmente si son alternativas sostenibles.

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