Probamos el Porsche Panamera más bestia: un motor V8, casi 800 CV y tanta tecnología que te hacen mirar con otros ojos a los coches híbridos

Llegó en 2009, evolucionó en 2017 y ahora la tercera generación del Porsche Panamera se ha convertido en uno de los coches más especiales. Vale, sí, esto posiblemente sea una apreciación subjetiva pero tengo que reconocer que se ha metido de lleno en mi top de coches que más me han gustado.

Es señorial y es cómodo, pero también puede ser rápido y brutal. Además envuelto en un halo de exclusividad que te hace sentir especial y con el que te puedes divertir. Y además, con etiqueta CERO.

Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid: clase ejecutiva

Posiblemente el interior del Panamera sea lo que menos ha cambiado en esta evolución del coche. Todo se articula en torno a una consola principal elevadísima que se fusiona con un salpicadero cubierto de pantallas.

Vale que no ha caído en la moda de las pantallas centrales enormes pero a cambio ha recurrido a un conjunto de tres pantallas con opcionalmente una de 10,9 pulgadas extra para el acompañante que puede servir como centro multimedia adicional y que solo se ve desde el asiento derecho. Para el conductor parece que siempre está apagada.

Volviendo al puesto de conducción, que me distraigo. El volante es muy familiar y sus formas de tres radios y aro casi casi redondo es muy parecido por no decir el mismo que el de otros modelos de la casa. También es familiar el selector de marchas colocado a la izquierda de la pantalla central o el cuadro de mandos.

Detrás del volante tenemos una pantalla de 12,6 pulgadas con una forma peculiar y envolvente, que se curva. Es visualmente espectacular y al mismo tiempo sobrio, con un lenguaje estético muy Porsche en donde destaca la configuración de cinco esferas. Eso sí, es tan amplio que los extremos los puede tapar el aro del volante. Se complementa con un head-up display.

La pantalla del centro tiene 12,3 pulgadas. Tiene un tamaño correcto y una posición casi ideal, elevada y sin fanfarrias que distraigan demasiado. Cuenta con Apple CarPlay y Android Auto y sobre todo hay algunas funciones básicas que no ha devorado.

Para ello se ha situado más abajo, en la consola central, un panel de mandos digitales y físicos que se ocupa de los comandos tanto de la climatización como de la ventilación y calefacción de los asientos o el volumen de la radio. También son físicos los botones de los intermitentes de emergencia y la desactivación del ESP, situados entre los aireadores centrales.

Los acabados hay que reconocer que son maravillosos, con una combinación de materiales excelente con multitud de tapizados con las costuras a la vista y las molduras se pueden elegir en distintos materiales nobles (madera, fibra de carbono o aluminio).

En cambio la enorme pieza central que abarca desde los aireadores a la botonera de la consola central y la trampilla para el espacio de carga oculto siempre van a ser en negro piano. Sí, lo sé. Inserta aquí el comentario que creas oportuno al respecto.

Los asientos de las cuatro plazas me han parecido soberbios. Todos cuentan con un punto de deportividad, pero realmente se prima el confort. Especialmente en las plazas delanteras donde incluso se puede equipar masaje. 

Las plazas traseras tienen muchísimo espacio disponible aunque para gente que se acerque al metronoventa el techo puede quedar demasiado cerca. No me pasa porque mido 170 cm y me sobraba espacio tanto vertical como longitudinalmente. Entre los asientos hay una pantalla para controlar la crlimatización y algunas funciones multimedia. También se pueden controlar los parasoles de las ventanillas y la luneta trasera.

En cuanto al maletero no es un coche que destaque porque cubica 421 litros. Para un uso habitual del coche no vamos a necesitar mucho más, pero hay coches de un tamaño similar con mucha más capacidad en este aspecto.

La magia de un poderoso motor V8 con ayuda eléctrica

El otro día por un vídeo que publicamos en redes sociales salió muchas veces el comentario de que nunca un motor eléctrico va a ser mejor que uno de gasolina. Bueno, depende de lo que hablemos, pero ¿y si utilizamos un motor eléctrico para maximizar prestaciones sin renunciar a las sensaciones de uno de gasolina?

Vale, esta receta no es nueva y la están utilizando muchos fabricantes, pero a mí particularmente me llama la atención cómo está implementando Porsche la electrificación en sus modelos. Lo vi clarísimamente probando el nuevo Porsche 911 Turbo. En el Panamera es distinto, pero funciona. Y muy bien.

De entrada el apartado mecánico puro conserva el bloque V8 de 3.996 cc y doble turbo aunque con turbos nuevos y una alimentación con más presión en la inyección de gasolina. 

El bloque térmico desarrolla nada menos que 600 CV a 8.000 rpm y 800 Nm de par motor entre 2.400 y 4.500 rpm. Se asocia a una caja de cambios automática PDK de doble embrague con ocho velocidades y tracción integral marca de la casa.

En el apartado eléctrico se utiliza una batería de 25,9 kWh que mejora por mucho tanto la capacidad como las prestaciones que la que se usaba en el modelo anterior prácticamente igualándola en peso.

A la batería se asocia un motor eléctrico dentro de la caja de cambios PDK, síncrono de imanes permanentes que puede desarrollar hasta 140 kW (190 CV) y 450 Nm. Más potente, más grande y más ligero.

Con esta carta de presentación se nos queda un conjunto que suma 782 CV de potencia combinada y 1.000 Nm de par motor. La pegada es salvaje como te puedes imaginar con un 0-100 km/h declarado de 2,9 segundos. ¡Menos de 3 segundos! 

A estas alturas me dirás que eso lo consigue cualquiera, pero estamos hablando de una berlina de representación que roza lo señorial, que empuja como una mala bestia y que lo envuelve todo en un sonido que te hace replantearte si tiene algún tipo de asistencia eléctrica.

La tiene. De hecho le gusta moverse en moto 100% eléctrico siempre que puede y es capaz de recorrer unos 80 km sin arrancar el motor de gasolina. Se gana la etiqueta CERO de la DGT. Pero sobre todo lo que notas es el punto extra de empuje descomunal que aparece desde muy abajo.

Cuando un motor de gasolina, especialmente uno turbo, puede sentirse vacío (dentro de lo vacío que podemos tachar a un motor de 600 CV), el motor eléctrico se saca de la manga un empuje inmediato y constante que lo suple. Los puntos menos fuertes de un motor térmico se evaporan. El resultado es demoledor.

Si queremos llevarlo tranquilo como daily car también podemos, por supuesto. Es un coche pensado para gustar en un rango de circunstancias muy amplio y con las válvulas de escape cerradas incluso puede pasar por ser un coche discreto. Más o menos.

Tecnología más allá del confort

Hablando del confort hay que tener en cuenta un punto muy importante para darle perspectiva. El Panamera no es un coche más que comparte plataforma con el modelo anterior con respecto al que evoluciona, sino que además es la misma plataforma que se ha utilizado en el grupo para los Bentley Continental GT y Flying Spur. Ojo con eso.

Y es que el chasis es una pieza de ingeniería llevada al más alto nivel. La plataforma se ha metamorfoseado para ofrecer una comodidad salvaje con un tacto deportivo refinado y algún que otro gadget.

Buena parte de la culpa la tienen dos elementos: Adaptative Air Suspension y Porsche Active Ride. Uno es de serie y el otro hay que pagarlo aparte, pero la verdad es que ya puestos a pagar mucho más de seis cifras pues oye, vamos a por el pack completo.

Esta suspensión Porsche Active Ride consta de una pieza neumática que hace la función de muelle y un amortiguador de doble válvula de funcionamiento electromagnético, al mismo tiempo que en este caso se suprimen las barras estabilizadoras. 

La clave del conjunto es que también se inluye un kit de cuatro bombas hidráulicas con un motor eléctrico conectado a la batería de alta tensión que pueden producir hasta 150 bares en 20 milisegundos.

Pueden regular tanto la altura como la compresión y la extensión, pero además se puede controlar el balanceo tanto longitudinal como transversal en los modos de conducción más calmados, haciendo que la carrocería contrarreste las fuerzas en movimiento. 

También tiene otras funciones como la de levantar el coche para entrar y salir del habitáculo que modifica la altura en décimas de segundo. Entre eso y lo del alerón trasero retráctil de tres piezas y pintado en este gris, pues es un poco el coche de Batman.

En cambio si lo pasamos a los modos más radicales, los Sport y Sport+ pues este sistema se desactiva y se prioriza que el coche gire plano, además de rebajar aún más la altura. Y vaya si gira plano. El Panamera se siente con una pisada brutal y conectadísimo con el asfalto. No es solo una apreciación subjetiva sin más, sino que el Panamera hace lo posible por seguir mejorando dinámicamente.

Cuando trazamos una curva en estos modos el coche lo detecta y rebaja otros 5 mm la altura para ofrecer un apoyo aún más fuerte. Es una cuestión de geometrías: a menos altura los trenes apoyan mejor, hay más tracción.

Una tracción y un comportamiento que también se ven determinados por el peso del conjunto. Este Panamera supera los 2.400 kg de peso. La principal diferencia con respecto a los Panamera más ligeros no está en el cambio de un motor de seis cilindros por uno de ocho, sino en que la batería del sistema híbrido enchufable pesa 300 kg.

Este peso se siente quizá no tanto en aceleraciones, pero sí atacando curvas y frenando. Para compensarlo se ha recurrido a un sistema de frenos cerámicos de serie con discos de 440 y 410 mm delante y detrás respectivamente y el truquito del eje trasero direccional que hace que el coche se tire hacia el interior en giros cerrados como si fuera más corto entre ejes de lo que realmente es.

Los frenos por cierto me ha parecido que tienen un tacto envidiable. Muy buen rendimiento haciendo su función de detener rápido un coche grande y pesado como este, pero también con un feeling extraordinario que a veces no encontramos en carbocerámicos.

El mejor de los Panamera es el Porsche más cómodo...

... con permiso de los SUVs de la marca. 

El Porsche Panamera es una referencia. Un coche que tiene la difícil misión de hacerse un hueco dentro de una marca de deportivos donde todo se han convertido casi en nueveonces y SUVs para la mayoría. Es una berlina sobresaliente por el difícil equilibrio que ha conseguido.

Por comportamiento se sitúa muy por encima de otros rivales alemanes claramente más aburguesados, tiene un tacto más deportivo y un regusto a 911 por ahí sobrevolando que le hace ser de las opciones más emocionales del segmento de las berlinas grandes de lujo. Por contra no es tan cómodo ni se siente tan aislado como ellos. Principalmente porque creo que no es su cometido.

En precio sí se sitúa en la línea de los demás o incluso un poco por encima de otros como el Audi RS7 Sportback o un Mercedes-AMG GT 4 puertas, pero con el toque especial que le da tener el logotipo de Porsche. Es cierto que puede compartir elementos con otros modelos del Grupo Volkswagen pero, sinceramente, creo que este coche es prácticamente un segmento en sí mismo.

Lo bueno es que si quieres un comportamiento más parecido al resto o una opción más asequible, también tienes las opciones Panamera, Panamera 4, Panamera GTS que tienen un feeling más convencional y un precio que arranca en solo 134.887 euros.

En el caso de este Panamera Turbo S E-Hybrid el precio sube hasta, respira, los 244.271 euros. Sin extras.

Y en cuanto a consumo pues qué te puedo contar. Sí, tiene etiqueta CERO y declara 4,1 litros a los 100 km, pero la realidad nos dejó un consumo de 11,2 litros a los 100 km. Que ojo, no me parece para nada un mal dato teniendo en cuenta la potencia y el peso del coche, pero claro, del dicho al hecho ya sabes.

Eso sí, me parece que por lo que ofrece a cambio, el consumo es totalmente razonable. 

Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid 2026 - Valoración

Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid 2026 - Valoración - Ficha técnica

El coche para esta prueba ha sido prestado por Porsche Ibérica. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

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