Daniel Murias
En los últimos años, la pantalla táctil se ha convertido en la piedra angular del automóvil, especialmente del coche eléctrico. Cuanto más grande, mejor. Cuantos más botones sustituye, más moderno parece el coche.
Después de años viendo cómo la pantalla táctil central reemplazaba progresivamente todos los botones, China impone el retorno de los botones en los coches.
Cuando la pantalla se convierte en símbolo de modernidad, aunque no sea práctica
Fue Tesla quien inició la tendencia de pantallas táctiles cada vez más importantes, introduciendo un diseño interior minimalista en el Model S de 2016 e iniciando una carrera en la que el software reemplazaba las funciones más básicas. Pero este cambio también desplazó la atención del conductor hacia una superficie táctil lisa, sin tacto físico. Activar ciertas funciones ahora es cuestión de destreza: acertar a dar en el icono deseado escondido en un submenú.
Las pantallas táctiles supone un ahorro enorme para el fabricante. En lugar de invertir en probar el funcionamiento y la durabilidad de decenas de botones para otras tantas funciones, se controla todo vía unos iconos en una pantalla. Sí, más líneas de código tienen un coste, pero ese coste es muy inferior al del desarrollo de los botones y de su fabricación. Para el consumidor, se le da una sensación de modernidad, favorece su ego, aunque en el fondo sea una solución poco práctica.
Salpicadero del Li L8.
Como ocurre en los últimos meses con otras elecciones un tanto dudosas, y que también debemos a Tesla, como las manecillas eléctricas enrasadas, quizás sea gracias a las regulaciones chinas que se ponga fin a la deriva del todo táctil.
Después de Tesla, las marcas europeas y chinas se dedicaron a eliminar botones y equipar sus coches de pantallas cada vez más grandes y en mayor cantidad. En el caso de China, un interior con una o varias pantallas táctiles se ha convertido en la norma. Los interiores se han vaciado de botones tradicionales y personalidad.
Este fenómeno de diseño sin personalidad ha sido objeto de crítica incluso dentro de la industria china. Ejecutivos como el vicepresidente de Geely lo han caracterizado como una tendencia que “la industria automotriz china sigue ciegamente las modas”, independientemente de su utilidad real.
Salpicadero, digo, pantalla del Mercedes EQS.
En respuesta a numerosas críticas por un exceso de sistemas táctiles y su seguridad deficiente (hay que apartar la vista de la carretera), este mismo año las autoridades chinas van a exigir controles físicos para ciertas funciones esenciales del vehículo, con el fin de reducir la dependencia de la pantalla central.
Así, a partir del 1 de julio de 2026, el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información (MIIT) obligará a los fabricantes a integrar mandos físicos independientes para operaciones esenciales. Luces intermitentes, elevalunas, sistemas de asistencia a la conducción, limpiaparabrisas y desempañador deberán contar con controles tangibles, es decir, botones. Hasta el cambio de marchas P/R/N/D deberá tener botones físicos, pues estará prohibido el cambio de marchas solo mediante pantalla, como en los últimos Tesla.
El razonamiento es evidente. Un control táctil requiere una mirada, mientras que un control físico puede manipularse sin mirar el botón y se encuentra con el tacto. Un icono en una pantalla no lo encuentras por el tacto.
China no condena las pantallas. Sin embargo, quiere devolverlas a su lugar, el de una interfaz secundaria, no pueden ser la columna vertebral exclusiva del vehículo. Y viniendo del primer mercado automovilístico mundial, este tipo de decisión va mucho más allá de sus fronteras. Los fabricantes que producen para China no tienen opción: deberán adaptar sus arquitecturas. Empezando por Tesla.
Europa tampoco permanece inactiva en este tema. A partir de este año, Euro NCAP cambia sus criterios de evaluación: para lograr las ansiadas cinco estrellas de seguridad, los fabricantes deberán recuperar botones físicos para varias funciones esenciales. Es cierto que en el caso de EuroNCAP no hay ninguna obligación legal, pero casi nadie quiere quedarse sin las cinco estrellas de seguridad, por lo que en general todos los fabricantes se someten a las decisiones del organismo europeo.
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