Opel Ampera, prueba (equipamiento, versiones, recarga y seguridad)

El Opel Ampera tiene un defecto que eclipsa a todos los demás: su elevado precio. El peaje a pagar por un coche que vale como dos (un eléctrico y un coche que permite viajar) es a día de hoy alto. Como no puede hacer 100 km por carga, según homologación, la ayuda que le corresponde es de 4.000 euros antes de impuestos.

No paga impuesto de matriculación porque sus emisiones son muy bajas, solo paga IVA. Vamos a ver qué equipamiento nos llevamos a cambio de los 46.130 euros que piden por él en su acabado básico. También hablaremos de opcionales, aunque no hay mucho de lo que hablar.

Este coche se fabrica en el mismo lugar que el Volt, en Detroit. El Volt se ofrece también en España y los precios no son iguales —el Volt es más barato— pero el coche sí lo es, salvo emblemas. Además, os contaremos detalles sobre la recarga y cuánto cuesta realmente.

Equipamiento del Opel Ampera

Solo se ofrecen dos versiones, Selective y Excellence. Si aplicamos la subvención de 4.000 euros, ha de ser antes de impuestos. Por ejemplo, el Selective cuesta 38.897,35 euros (PFF), menos 4.000, son 34.897,35, añadiendo el kit de accesorios (70,87 euros), el transporte (125 euros) y 18% de IVA, nos queda: 41.410 euros.

El Excellence cuesta 1.600 euros más, incluyendo el IVA. A los canarios les sale bastante más barato, como siempre, como el IGIC es del 3%, sin ayudas hablamos de 40.316 euros en Selective y 41.713 euros en Excellence. En el precio está incluido el coste extra de importación.

Está muy bien equipado en general en cualquier versión: freno de mano eléctrico, control de crucero, dirección asistida, climatizador, sensor de luces y lluvia, Bluetooth, radio-CD MP3 con USB/aux, pantalla a color de 7 pulgadas, retrovisores eléctricos calefactados, llave “manos libres”, etc.

Solo es opcional el sistema de alarma (350 euros) y el receptor de radio DAB (250 euros). Los asientos son de tela y las llantas de aleación van en el paquete. Hay dos colores sólidos sin coste (blanco y negro) y cuatro metalizados que salen a 525 euros. Y ya está.

El nivel Excellence suma además volante de cuero, asientos delanteros calefactados, asientos de cuero (tres tapicerías) y poco más. Pero lo realmente interesante es el equipamiento opcional que puede tener y el Selective no. También tiene dos colores especiales como el rojo cardinal de las fotos, de 800 euros.

En primer lugar, nos ofrecen el paquete Park Assist, que incluye los sensores delanteros y traseros de aparcamiento, la cámara de visión trasero y el retrovisor delantero con función a prueba de deslumbramiento (electrocrómico). Cuesta 800 euros y no está disponible para el Selective.

Además, está el paquete Park & Drive Assist, que suma a lo anterior por 1.250 euros (450 más) la alerta de cambio de carril involuntario, indicador de distancia de seguridad, prevención de colisión frontal y reconocimiento de señales. En resumen, el Opel Eye. Nuestra unidad carecía de este último paquete.

Por otra parte, el sistema de navegación con disco duro, que incluye el receptor de radio digital DAB y los altavoces BOSE de alta fidelidad, cuesta otros 1.850 euros. Si ponemos todos los extras en el configurador, nos sale a casi 51.000 euros, y eso que hay un descuentito de 1.035 euros.

Que sí, que es caro, pero ahora mismo en el mercado no hay nada igual, es único en su clase. Lo más que se le acerca es el Toyota Prius Plug-in, que utiliza una tecnología más barata y no tiene el mismo equipamiento. De todas formas, el japonés tiene a su favor mucha diferencia de precio.

Recargar no es tan simple como enchufar

Los e-pioneers, tal y como llama Opel a los primeros usuarios de coches eléctricos, han de hacer frente todavía a una buena cantidad de obstáculos como ilustra esta imagen. Se supone que es tan fácil como enchufar el coche y esperar unas horas. No siempre es algo tan simple.

Para empezar, para hacer uso de los puntos de recarga públicos, si es que hay o funcionan, son necesarias unas tarjetas de las compañías eléctricas que desbloquean el punto de recarga en cuestión. Solo pude hacer una recarga pública con éxito en un centro comercial de Dos Hermanas (Sevilla), después de avisar a los de seguridad. Creo que lo estrené.

La recarga me salió muy cara, porque me gasté dinero en el centro comercial, pero gané 20 km de autonomía en poco más de una hora. En el garaje doméstico fue todo un poco más complicado. Para empezar, la instalación eléctrica del garaje no permitía cargar a 10 amperios, el cargador protestaba en pocos minutos.

Leí el manual de instrucciones y cambié el ritmo de carga a 6 amperios. En ese caso, el Ampera, que tiene unas baterías de “poca” capacidad, se carga en un máximo de 10-11 horas. Fácil, 230 V a 6 A = 1.380 W. En 10 horas recargaría 13,8 kW a las baterías, los 16 kWh nunca se utilizan del todo. P=I*V, recordad.

No sé si fue por la instalación eléctrica de la casa (hecha en 2004) o por la temperatura (más de 30 grados siempre) el proceso de carga falló bastante. Hablando con General Motors, me dijeron que mi cargador no era de la primera generación, esa que daba problemas en EEUU, y que no debía dar problemas. Un electricista tendría que revisarlo todo.

Al no haber tiempo material para eso, tuve que bajar al garaje con frecuencia para ver si se habían encendido las dos malditas luces rojas del cargador, desenchufarlo, y volverlo a intentar. Es un problema que nos podremos encontrar al cargar el coche en un lugar “desconocido”, como por ejemplo, la casa del pueblo de la tía Eulalia.

Pero supongamos que todo va como la seda, y que hemos invertido unos 1.000 euritos en tener el cargador rápido de 16 amperios. Ese puede recargar el coche bastante deprisa, y no más, porque no soporta recarga trifásica. En pocas horas estará el coche listo y con las baterías a tope.

En cuanto a coste eléctrico, mi mejor registro fue de menos de 14 kWh/100 km. Con la tarifa eléctrica más ventajosa, no llega a 1 euro cada 100 km (en modo 100% eléctrico, obviamente). Con gasolina, a una media total de 6,5 l/100 km, a 1,5 euros/100 km por ser realista, son 9,75 euros/100 km. El ahorro es brutal, hasta 10 veces menos.

Tened en cuenta que comparo los extremos TODO electricidad (y barata) y TODO gasolina (y cara), luego en función de cada uno las medias serán diferentes. En mi caso, no uso discriminación horaria, y echando cuentas, me salían 2 euros y pico cada 100 km, sigue siendo más del 400% de ahorro respecto a usar gasolina. Blanco y en botella.

El coche permite programar cuándo queremos que se recargue. Por ejemplo, podemos enchufarlo por la tarde, al llegar de trabajar, y olvidarnos de él hasta las 7 de la mañana. Si hemos memorizado el horario más económico para recargar, podemos decirle que solo se recargue en unas horas concretas.

Si las baterías están “tiesas” no pasa nada, el coche puede funcionar salvo que el depósito de gasolina también esté vacío. No existen los milagros. El manual de instrucciones dice que también funciona con bioetanol hasta el 10% de concentración, es decir, E10.

Lo que sí que no permite el coche, y por ejemplo el Nissan Leaf sí, es controlar el estado de la carga por Internet, o programar el climatizador para cuando cojamos el coche. En ese sentido es como un coche normal. En Estados Unidos eso está mejor resuelto gracias al sistema OnStar (ver vídeo), que no está disponible en Europa.

Seguridad del Opel Ampera

EuroNCAP probó este coche durante el año pasado y logró las ansiadas cinco estrellas, muy difíciles de conseguir. Tiene un 85% de protección de ocupantes, 78% de protección infantil, 41% de protección a peatones y un 86% de tecnologías de seguridad activa.

En caso de colisión frontal, el conductor está un poco peor protegido que el pasajero. En caso de colisión lateral, ofrece una protección óptima. En caso de un alcance trasero, sus reposacabezas no tienen la mejor protección posible, puntuación media. Todas las plazas tienen chivato de abrochado de cinturón.

Salvo el mencionado paquete de seguridad activa, que es opcional, tiene un equipamiento a la altura en las dos versiones. Cuenta con ocho airbags, cuatro cinturones de seguridad y cuatro reposacabezas, ninguno de ellos es activo. Hay anclajes ISOFIX atrás y el airbag del pasajero es desconectable.

En cuanto a ayudas electrónicas, tiene control de tracción y estabilidad de serie, así como ABS. No es una dotación espectacular por su precio, pero con el paquete de seguridad activa el coche mejora sustancialmente. Por lo que cuesta, es tremendamente recomendable, pero es un fallo que no pueda tenerlo el Selective.

Como es un coche muy silencioso, cuenta con un sistema adicional para evitar atropellos, y es el “turboclaxon”. Un botoncito en la palanca de los intermitentes produce tres pitadas muy rápidas y seguidas —en Morse: “...”— que ayuda a espabilar a los peatones distraídos. Es mejor llevar el dedito listo en lugares sensibles como cercanías de colegios.

¿Es más seguro o menos que un coche convencional? Hubo una investigación de la NHTSA para ver por qué unas baterías se incendiaron tiempo después de un accidente. Se determinó la causa y General Motors corrigió el problema con unos refuerzos adicionales en las baterías. No es más peligroso que un coche normal a día de hoy.

Paquete de seguridad activa

Aunque no hemos podido probar estos sistemas de seguridad en esta unidad de prensa, ya los conocemos de otros modelos Opel. El asistente de mantenimiento de carril se basa en visión mediante una cámara instalada frente al retrovisor central. Funciona bastante bien por lo general.

Después tiene el indicador de distancia de seguridad, que se percata de la presencia de un vehículo más adelante y mide la distancia en segundos hasta él. Si la diferencia de velocidad aumenta y existe riesgo de colisión, recibiremos una alerta de colisión visual y acústica, ¡pero no frena solo!

Por otra parte tiene el reconocimiento de señales, especialmente las de limitación de velocidad y de adelantamiento. Sirve como recordatorio de cuál fue el último límite, la mayor parte de las veces es útil, pero no reemplaza a una conducción responsable. Solo es una ayuda más. Todos los sistemas mencionados se basan en visión computerizada, no en radar.

Continuará...