Probamos los Jeep Compass y Gladiator: del SUV europeizado a una brutal pick-up imparable
Pruebas de coches

Probamos los Jeep Compass y Gladiator: del SUV europeizado a una brutal pick-up imparable

Jeep está de celebración. La marca estadounidense cumple 80 años y siguen más activos que nunca con la llegada de modelos que se dirigen en direcciones muy diferentes pero siempre con ese ADN todoterreno inherente en la marca.

Hemos tenido una primera toma de contacto con dos productos opuestos: por un lado hemos conducido el nuevo Jeep Compass, un SUV compacto que se ha europeizado y que incluye nuevas mecánicas híbridas enchufables. Por otro también nos hemos subido a la Jeep Gladiator, una pick-up que supera de largo los 5 metros y conservando unas muy buenas aptitudes todoterreno.

Jeep Compass: el primer Jeep de Stellantis es más europeo

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Hace ya 15 años que Jeep se atrevió a meterse en el cada vez más nutrido segmento de los C-SUV. Ahora le ha llegado el turno a una renovación del modelo, y se convierte en el primer modelo de Jeep creado bajo el paraguas de la nueva alianza Stellantis.

Este hecho no es un detalle menor. El Compass ha acumulado más de 200.000 unidades vendidas en todo el mundo desde 2017, colocándose por lo tanto en uno de los vehículos más importantes para la marca. FCA buscó un acercamiento al mercado europeo y trajo la producción a Europa (Melfi, Italia), reduciendo los plazos de entrega de seis a tres meses.

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A partir de ahí, el resto es fácil de imaginar. El diseño se ha orientado a un público más europeo pero sin olvidarse de sus signos identitarios. Así tenemos una nueva parrilla en la que no pueden faltar los siete riñones marca de la casa, una nueva zona intermedia a modo de parrilla inferior que incluye los antinieblas y una zona baja robusta.

En la vista lateral tampoco pueden faltar unos muy marcados pasos de rueda en forma trapezoidal y llantas que van de 17 a 19 pulgadas, mientras que en la parte trasera no hay demasiados cambios. En líneas generales es un Jeep Cherokee a escala, con ese diseño característico de Jeep.

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Pasando al interior también nos encontramos con un profundo trabajo de modernización, con nuevos materiales, un salpicadero repartido en disposición horizontal con los aireadores integrados y una remodelación para que el habitáculo tenga unos acabados mejores.

Al subirnos al Jeep Compass encontramos precisamente esto: un clima agradable en el que no se ha optado por la supresión total de botones físicos y en el que sigue habiendo molduras de negro piano en zonas sensibles, como la zona de la palanca de cambios y el marco de la climatización.

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Por delante del volante de tres radios multifunción y de tacto agradable y tirando a grueso tenemos un cuadro de mandos completamente digital de 10,25 pulgadas en el que podemos configurar la visualización de los datos así como los propios datos que queremos que aparezcan en hasta 20 opciones. Su legibilidad es correcta aunque no destaca por su nitidez.

También ha cambiado el sistema de infoentretenimiento. De serie viene con una pantalla de 8 pulgadas que puede ser de 10,1" según los acabados. Se gestiona mediante el software Uconnect 5 basado en Android Auto y cuenta con navegación TomTom, activación por voz mediante el comando "Hey, Jeep", Alexa y compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay.

No hemos podido cacharrearlo demasiado porque apenas hemos tenido tiempo a sus mandos, pero nos ha parecido que funciona de manera rápida, simple y efectiva, aunque tuvimos algún que otro problema de conectividad a través de Android Auto con el smartphone. Necesitamos más tiempo para sacar conclusiones al respecto.

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Para su puesta en escena en España, el Jeep Compass llega con cinco mecánicas: dos de gasolina de 130 y 150 CV (el primero con cambio manual y el segundo automático), un diésel de 130 CV (manual) y dos híbridos enchufables 4xe de 190 y 240 CV (ambos automáticos y los únicos con tracción integral gracias al motor eléctrico).

En este primer contacto nos hemos subido a la mecánica de gasolina de 150 CV. Es un motor que en conjunción con la caja de cambios automática funciona de manera suave, con mucha progresividad y una sonoridad baja sobre todo en el rango bajo y medio de revoluciones.

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Si queremos exprimir la estirada del propulsor 1.3 Gse T4 para efectuar adelantamientos o incorporaciones vivas encontraremos la pegada suficiente, sin brillar por una especial alegría en la zona alta del tacómetro.

A nivel de chasis es un coche que tiene una clara vocación SUV, con un comportamiento noble ante las insinuaciones del volante (con una dirección muy asistida, por cierto) y acompañado de una inclinación de la carrocería notable. A cambio es un coche que sobre asfalto bacheado o caminos fuera de carretera resulta efectivo incluso cómodo. Típico de Jeep.

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En el apartado de ayudas a la conducción, el Jeep Compass puede ir bien cargado con reconocimiento de señales con ajuste automático del asistente de velocidad, control de crucero adaptativo, frenada automática de emergencia con detección de peatones y ciclistas, detección de fatiga y asistente de mantenimiento de carril. Es decir, que en determinadas circunstancias puede desarrollar conducción autónoma de nivel 2.

Lo hemos podido conectar y su funcionamiento nos pareció un tanto errático, sobre todo a la hora de efectuar las correcciones sobre el volante y provocando vaivenes de un lado a otro del carril. Sólo con el asistente de mantenimiento conectado (sin control de crucero) los avisos y correcciones también son demasiado impertinentes e intrusivas.

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Hay que destacar que para esta ocasión el Jeep Compass se viste con cinco acabados diferentes: Sport, Longitude, Limited, el más campero Trailhawk y una versión S de corte más refinado y con matices deportivos.

La variante Trailhawk está pensada para un uso más offroad y por eso equipa llantas de 17 pulgadas con neumáticos de perfil alto, una parrilla específica y paragolpes recortados para mejorar los ángulos de ataque y salida.

El precio de partida es de 28.000 euros, colocándose en un punto intermedio con respecto a rivales como el Hyundai Tucson, SEAT Ateca o Peugeot 3008, aparte del superventas Nissan Qashqai.

Jeep Gladiator: la no-primera pick-up de Jeep

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Y pasamos de un extremo a otro, porque si el Compass es posiblemente el coche más europeo de Jeep, la Jeep Gladiator es su antítesis. Es más, cuando se presentó en un ya lejano 2019 la nueva pick-up de Jeep pensábamos que no iba a llegar a nuestro territorio. Nos equivocábamos. Por suerte.

Aunque puede parecer que sí, la Jeep Gladiator no es la primera pick-up del fabricante americano. Sí es cierto que nunca han comercializado una pick-up en Europa pero su historia se remonta a 1947 con la Jeep Willys Overland, al que siguieron otros modelos incluida la propia Gladiator vendida entre 1962 y 1971.

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La Gladiator de 2020 no tiene nada que ver con su pasado, o sí, según como se mire, porque Jeep ha cogido toda la experiencia acumulada con el Jeep Wrangler para desarrollar una pick-up completamente nueva y a la que sinceramente teníamos muchas ganas de echar el guante.

Se trata de una pick-up grande (al menos para nosotros en Europa) derivada del Wrangler JL con chasisde largueros, una longitud de 5,59 metros de largo por 1,89 metros de ancho y 1,84 metros de alto. Tiene esa característica estampa de Wrangler, con unas cotas amplias pero un habitáculo contenido.

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En su diseño destaca como no puede ser de otra manera una parrilla con siete hendiduras verticales, los grandes pasos de rueda de forma trapezoidal o una cama trasera con una longitud de 153 cm con seis opciones de cobertura. Los faros redondos y las formas duras le dan un aspecto muy clásico que contrasta con otros elementos como la iluminación full LED.

La pinta de la Jeep Gladiator es imponente, reforzada por un calzado con llantas de aleación de 18 pulgadas de serie con neumáticos 255/70 o la prominente entrada de aire sobre el capó.

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Al subirnos al interior de la Gladiator nos encontramos con un habitáculo muy similar al del Wrangler, con una configuración muy offroad en la que destacan numerosos asideros y huecos portaobjetos, materiales duraderos y la posibilidad de desmontar buena parte de la carrocería: techo (tres piezas), puertas y parabrisas abatible.

Aunque se vea relativamente clásica, el interior está (o puede estar) muy bien dotado con un cuadro de mandos digital de 7 pulgadas, pantalla táctil de 8,4 pulgadas con Apple CarPlay y Android Auto, equipo de audio Alpine con ocho altavoces más un noveno que puede ser un altavoz Bluetooth portátil.

Las ayudas a la conducción incluyen control de crucero adaptativo, control de ángulo muerto, aviso de colisión frontal, detección de tráfico cruzado posterior y cámara y sensores de aparcamiento traseros. Opcionalmente puede equipar una cámara de visión frontal para las zonas todoterreno en las que perdemos la visibilidad de lo que tenemos por delante.

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Nuestro contacto con la Gladiator ha sido fugaz, y sólo pudimos dar una vuelta a un circuito todoterreno muy técnico en el que la pick-up americana se desenvolvió con extrema facilidad calzada con neumáticos de serie (opcionalmente se pueden montar neumáticos todoterreno).

Por un lado, el sistema de tracción integral con reductora permite a la Gladiator escalar por cualquier pendiente o descenderla con un gran dosis de control. El sistema de tracción es un 4x4 Command-Track con posibilidad de elegir entre 2H, 4H auto con reparto inteligente, 4H constante con reparto al 50:50 y 4L reductora.

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Los cruces de puentes, zanjas y obstáculos a los que nos hemos enfrentado con la Gladiator los ha superado con facilidad. No es para menos, pues viene armada hasta los dientes con diferencial trasero Trac-Lok mecánico, Selec-speed y ejes Dana 44 (los más robustos que monta Jeep de serie).

Para facilitar aún más las capacidades todoterreno para principiantes, la Gladiator cuenta con un control de crucero offroad que aparte de para descender pendientes de manera controlada, también puede atacar tramos complicados a una velocidad constante entre 1 y 8 km/h. Si las cosas se complican, todos los elementos mecánicos están protegidos con placas inferiores.

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Lo que nos llamó la atención de esta pick-up es que siendo una envergadura de más de 5,5 metros y un peso de más de 2.400 kg, no se siente ni perezosa ni pesada moviéndose dentro de la zona. Pisa muy bien, pero sobre todo cuenta con un radio de giro sorprendentemente cerrado.

La Gladiator luce con orgullo el emblema Trail Rated que sólo aporta Jeep a sus modelos más capaces fuera del asfalto. Tiene unas cotas de 41º, 18,4º y 25º para los ángulos de ataque, ventral y salida respectivamente, aparte de 25,3 cm de altura libre al suelo y 76 cm de vadeo.

En cuanto al motor no podemos contar demasiadas impresiones porque siempre nos hemos movido a baja velocidad, pero sí hay que destacar la dosificación y la capacidad para entregar mucho par a muy bajas revoluciones.

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Sólo está disponible con una mecánica 3.0 V6 Multijet diésel asociado a un cambio automático de ocho relaciones. Sus cifras son de 264 CV y 600 Nm de par motor, disponibles desde tan solo 1.400 revoluciones. Es capaz de remolcar hasta 2.721 kg de peso. Una bestia.

La Jeep Gladiator ya está disponible en dos acabados: Overland y Launch Edition. Sus precios arrancan respectivamente en 73.300 y 78.800 euros, lo que las posiciona como las pick-up más caras dentro de las opciones actuales en el mercado.

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