Probamos el Ford Mustang Mach-E GT: un SUV eléctrico con 487 CV y un comportamiento excitante para demoler prejuicios
Están siendo unas semanas moviditas de presentaciones, y en esta ocasión nos hemos tenido que ir de paseo hasta Croacia para ponernos al volante de un coche un tanto especial: el Ford Mustang Mach-E GT.
En Ford siguen haciendo lo que mejor saben hacer: idear coches deportivos para (casi) todos sus coches, y el SUV eléctrico de la marca no iba a ser menos. Tiene 487 CV, muy buena pinta por fuera y un comportamiento sorprendente una vez te pones a sus mandos.
Ford Mustang Mach-E GT: porque un SUV eléctrico también puede ser sexy
Vamos a hacer un pequeño esfuerzo y quitarnos rápido la fase de ¿¡cómo!? ¿¡Un Ford Mustang ahora es un SUV!? ¡Herejía! Los tiempos cambian, los coches también y las marcas son libres de utilizar los nombres que crean oportunos. Nos guste o no.
Al Ford Mustang Mach-E ya lo conocíamos. Es el primer coche eléctrico de la firma del óvalo y para darle forma han tomado un nombre tan ilustre como el del Mustang y lo han concebido como un SUV. ¿Por qué?
Pues porque el Ford Mustang es un nombre que abre muchas puertas, porque es un producto global en el que han integrado rasgos de diseño del deportivo americano y la forma de SUV tiene una explicación muy sencilla: es la forma más fácil de crear un coche eléctrico dando espacio al paquete de baterías.
Dicho esto vamos a meternos en turrón con el Ford Mustang Mach-E GT porque tiene mucho que contar. Lo primero es un exterior en el que destaca por el músculo de la carrocería de la que parte, con esos faros tan rasgados con tecnología full LED y un capó con mucho músculo al que le escoltan los abultados pasos de rueda.
En la parrilla delantera ciega luce con orgullo el logotipo del Mustang, mientras por debajo tenemos unas formas más agresivas que en el Mach-E convencional, con aerodinámica activa, un splitter inferior bien marcado y aberturas justo delante de los pasos de rueda delanteros para minimizar las turbulencias.
En la vista lateral destacan las llantas de 20 pulgadas acabadas en dos colores y que encierran discos de freno más grandes con rotores de 385 mm en el tren delantero (362 en el resto de versiones) y mordidos por pinzas de freno Brembo pintadas en rojo para esta versión.
Y llegando a la parte trasera pues quizá es donde vemos menos cambios. Arriba seguimos teniendo un alerón integrado sobre la luneta, el emblema GT luce orgulloso sobre el portón y en la parte inferior el paragolpes integra ahora un difusor pintado en negro para mejorar la aerodinámica. Por supuesto, no hay salidas de escape ni nada que las simule.
El diseño mola. En persona convence más que en foto y se ve un coche contundente con un aire muy deportivo y esa especie de trampantojo de un SUV que juega a no ser un SUV como pasa con el CUPRA Formentor, aunque en formato más grande.
El Mustang Mach-E GT mide 4.743 mm de largo, 2.097 mm de ancho y 1.613 mm de alto, con una batalla de 2.984 mm. Por seguir con el mismo ejemplo, es 197 mm más ancho, 258 mm más ancho y 93 mm más alto que el Formentor y 8 mm más corto, 173 mm más ancho y 11 mm más bajo que el Tesla Model Y, su principal rival.
Por cierto, que el Ford Mustang Mach-E GT estrena dos colores nuevos de carrocería muy llamativos: el naranja Cyber Orange y el azul Grabber Blue.
Un interior bien ejecutado en lo físico y en lo tecnológico
Reconozco que aunque lo había visto en persona, hasta ahora no me había subido a ningún Mach-E. La configuración interior estrenada por el SUV eléctrico me pareció bastante arriesgada, pero después de haberlo conocido de primera mano reconozco que han acertado.
Nada más subirnos al Mustang Mach-E GT nos llama la atención la configuración del interfaz. Por un lado tenemos delante del volante una pantalla totalmente digital en formato ultrawide: baja, plana y ancha. En ella tenemos la información justa en todo momento, sin menús complicados ni grandes artificios.
El panel tiene 10,2 pulgadas y un estilo minimalista que le sienta realmente bien. Los gráficos son fluidos y la experiencia integrando las diferentes funciones como las órdenes de navegación se ejecutan de manera limpia y con animaciones realmente agradables.
Por otro lado en el centro del salpicadero tenemos un pantallón dispuesto verticalmente. Algo así como el que utiliza el Ford Explorer pero a lo bestia. En el Explorer no acabó de convencerme; en el Mustang Mach-E GT sí.
La pantalla táctil es de 15,5 pulgadas. Es enorme. Engloba todas las funciones de los botones que tendríamos en el salpicadero a excepción de la ruleta física inferior integrada en la zona baja para el volumen. Sólo nos pareció que por disposición, podía estar algo más orientada al conductor en lugar de tan plana. Con eso y respuesta háptica ya sería de 10.
En su interior el interfaz es una vuelta de tuerca al sistema de infoentretenimiento que lleva usando Ford en los últimos tiempos, y supone una experiencia que mejora notablemente y con el que tenemos la sensación de estar más ante un producto de electrónica que ante la pantalla de un coche.
Funciona de manera muy fluida y es lo justo de vistosa, pero sobre todo destaca por tener un interfaz extremadamente intuitivo y con el que podemos navegar de manera rápida desde el primer minuto. Además cuenta con compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto.
La parte inferior se reserva para los controles del sistema de audio y la climatización. La zona superior es dinámica y se puede configurar, con accesos directos para cambiar de función de manera ágil y una visualización más que correcta. Si este interfaz llega al resto de modelos de la marca va a ser un salto más que acertado.
Por lo demás, es un coche que se siente espacioso y bien terminado. Por un lado tenemos un volante de aro grueso que te llena la mano al agarrarlo y unos asientos de corte deportivo en los que se ha primado la comodidad por encima de la sujección lateral. Un poco más de orejas habrían estado genial para un coche tan potente.
El espacio es correcto tanto en las plazas delanteras como en las traseras. No deja de ser un coche grande por fuera que se traduce en una gran habitabilidad interior. Eso sí, los asientos traseros son casi planos tanto en la butaca como en el respaldo.
Con respecto a una Mach-E convencional, el Ford Mustang Mach-E GT utiliza una combinación de materiales específica en la que aparte de piel y superficies acolchadas tenemos también Alcantara en algunas piezas que le dan un toque deportivo y de calidad percibida superior.
También es protagonista el sistema de sonido Bang & Olufsen, con 10 altavoces que se mimetizan con las formas de las molduras interiores. Curiosa también la disposición en forma de escalera volada para la consola central, con diferentes niveles para el hueco portaobjetos, la superficie del selector de marchas y el reposabrazos (con el emblema GT en relieve).
487 CV de contundencia eléctrica
Y llega la hora de ponernos en marcha por las carreteras de Croacia con el Ford Mustang Mach-E GT. Muchas curvas de buen asfalto y solo algunos tramos rectos por delante. Terreno perfecto para una prueba así.
A baja velocidad la ausencia de sonido y la buena insonorización nos hacen pensar que estamos ante un SUV tranquilo más. Nada más lejos de la realidad. Las cosas cambian a poco terreno abierto que tenemos por delante.
Incluso en el modo de conducción más tranquilo (Whisper) la patada del Mustang Mach-E GT es desbordante si necesitamos salir muy, muy rápido de cualquier situación. En el modo más radical (Untamed; el Untamed Plus es sólo para circuito) agradecemos que los reposacabezas estén ahí para que el cuello no tenga que hacer más trabajo de la cuenta.
El Mach-E GT sólo está disponible con la configuración de dos motores, uno por eje, y alimentados por la batería más grande que puede equipar el modelo.
En total son 487 CV de potencia máxima aunque sólo los ofrece dentro de unas condiciones muy concretas; el resto del tiempo tendremos solo 465 CV de potencia y un par motor de, ojo, 860 Nm entregados de manera inmediata a través de las cuatro ruedas.
Esto se convierte en una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos, pero destaca sobre todo su capacidad de aceleración a la salida de las curvas o de recuperación una vez vamos en marcha. Eso sí, hasta una velocidad autolimitada de 200 km/h. Podría ir más lejos de ese límite seguramente, pero es totalmente innecesario. Como el sonido artificial, que por suerte podemos conectar o desconectar a placer.
La respuesta es sencillamente demoledora cuando apretamos el acelerador. Tanto como para llegar a sorprender y tener la sensación de que estamos ante un coche mucho más potente. Otros coches con más potencia que hemos conducido no tienen tanta patada, o al menos no desde el primer instante.
Esto en la práctica se traduce en adelantamientos mucho más rápidos en carreteras secundarias y curvas que se acercan más rápido de la cuenta. Eso es elogiable en un coche que supera las 2,2 toneladas, y por eso mismo también es un coche que pide tener ciertas manos.
Las cosas pasan muy rápido y se puede llegar rápido y con mucha inercia a la hora de atacar las curvas. El peso se nota cuando sentimos cómo el conjunto quiere continuar por la línea tangente, pero la buena puesta a punto de suspensiones y el centro de gravedad muy bajo juegan a su favor.
No es un coche especialmente rápido de dirección, pero sí es un coche que sabe girar muy bien y que encuentra el apoyo de suspensiones con un muy buen trabajo de la suspensión MagneRide de serie para permitirnos trazar con precisión y dar gas de nuevo relativamente pronto. Momento en el que vuelven a hacer falta algo de manos.
Sobre asfalto muy fino con poco agarre pudimos comprobar cómo el sistema de tracción integral del Mustang Mach-E GT tiene predilección por el eje trasero. Al acelerar con contundencia tiende a deslizar ligeramente de la parte trasera, momento en el que la electrónica corrige, compensa y sale disparado sin que apenas tengamos que efectuar correcciones sobre el volante.
En líneas generales es un coche que nos ha parecido muy, muy divertido. Corre una barbaridad, traza las curvas de manera solvente y tiene ciertos guiños salvajes que destierran de un plumazo los prejuicios sobre lo aburridos que son los coches eléctricos. Eso sí, la diversión va en contra de la autonomía.
La autonomía homologada es de 500 km, y el consumo que le hemos sacado durante esta primera toma de contacto ha sido de 25 kWh/100 km, lo que no nos parece especialmente alto dado el ritmo bastante rápido y sin contemplaciones al que hemos rodado. Nos dejaría una autonomía ligeramente superior a los 350 km, pero no son datos concluyentes. Sería fácil acercarse a lo homologado.
El paquete de baterías por su parte es un elemento fundamental. Es un paquete de 376 células de iones de litio que ofrecen 98,7 kWh de capacidad, de los que útiles actualmente están utilizando 88 kWh. Los responsables de la marca nos aseguraron que están testando una actualización que lleve a la batería hasta 91 kWh.
Nos ha gustado mucho el tacto del freno. La frenada regenerativa y su combinación con el equipo de frenos son uno de los puntos que parece que más le está costando equilibrar a la industria del automóvil, pero en este caso Ford lo ha ejecutado de manera más que acertada.
La sensibilidad del pedal izquierdo es buena y no hay transición perceptible entre la fase de regeneración y la de actuación de los frenos. Además el Mustang Mach-E es un coche que frena muy bien y de manera consistente, sin interferir en el movimiento de la dirección.
Por otro lado, haciendo uso de la función one pedal, después de un rato de adaptación podremos conducir modulando solo el pedal derecho y apenas sin tener que recurrir al pedal del freno. Lo único que echamos en falta es poder regular la intensidad de la regeneración, algo que sólo se cambia seleccionando un modo de conducción diferente.
Más caro que un Tesla Model Y Performance, pero más atractivo
El Ford Mustang Mach-E GT nos ha gustado. Mucho. Es un coche que recomendaríamos a alguien que busque un coche eléctrico y que no quiera renunciar a las prestaciones ni a las emociones. Con él se puede rodar muy rápido y con una autonomía razonable.
Tenemos ganas de probar con detenimiento este SUV eléctrico en condiciones normales, y ver de qué es capaz en el día a día, y sobre todo comprobar hasta dónde es capaz de exprimir sus baterías.
Otra cuestión es el precio. El Mustang Mach-E GT cuesta 72.755 euros, lo que es un precio superior al Tesla Model Y Performance (70.000 euros) con menos autonomía y menos potencia, y es más barato y más potente que un Jaguar I-Pace. Lo mismo que pasa con el Mercedes-Benz EQC.
Otros SUV de tamaño similar y potencia próxima a los 500 CV pero con motores de combustión tampoco son más baratos precisamente como el BMW X4 M con más de 500 CV y un precio que supera los 100.000 euros.
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NOTA: Los gastos asociados a esta toma de contacto han sido asumidos por la marca. Para más información, consulta nuestra guía de relaciones con empresas. |
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