Chevrolet Cruze HB5, presentación y prueba en Suiza (parte 2)

Una vez puestos en harina en la primera parte, ahora veremos las impresiones dinámicas con el motor turbodiesel de 163 CV. Los concesionarios de la marca esperan impacientes a que lleguen unidades, porque sin una carrocería cinco puertas y un buen petrolero, no es fácil vender en gran volumen en Europa.

El mercado está muy dieselizado, pero en el caso de nuestro país, fuertemente dieselizado, más del 70% de los coches nuevos son diesel. Si encima el diesel es el más rápido de la gama —hace años era todo lo contrario— y tiene un consumo razonable, cae por su propio peso. No encontraremos un rival con esa potencia más barato, ni por su precio.

Aunque temo resultar repetitivo, si lo comparamos con el Chevrolet Lacetti, ¡menudo cambio! La primera versión diesel del Lacetti tenía unos razonables 121 CV de potencia, pero 163 CV es todo un caramelo, suele coincidir con los topes de gama de muchos oponentes, y hay otros que ni siquiera ofrecen tanta caballería.

La gran pega es que hay que pagar un peaje a cambio: un incremento notable en peso respecto a las versiones de gasolina, pero lo compensa de sobra con la potencia. Al motor gasolina de 143 CV lo barre en todos los registros de prestaciones, aunque bien es cierto que solo hay 1 l/100 km de ventaja, hablando de homologación.

El típico cliente que nunca se plantearía un diesel —teniendo en el recuerdo un motor de gasóleo de hace varios años— debería al menos probarlo. Por rumorosidad, elasticidad y prestaciones, puede vencer y convencer. Aunque en EEUU se ofrece un motor 1.4 Turbo más enérgico que el 1.8 atmosférico, no hay fecha para que llegue a Europa.

Por lo tanto, el que quiera un Cruze con “huevos”, tendrá que resignarse al abono a las mangueras negras. Tiene un motor Euro 5, y la diferencia con un Euro 4 ya se nota lo suficiente, ni hablar ya de motores más antiguos. La dieselitis también tiene su razón de ser y argumentos, claro.

Motor 2.0 Diesel de 163 CV

En general, me parece un motor muy agradable. Ni en el arranque en frío a unos 10 ºC es molesto. La respuesta ha mejorado respecto al 2.0 Diesel de 150 CV que tenía el Cruze sedán en el lanzamiento, también queda en el recuerdo eso de VM Motori. Este propulsor ya es cosa por completo de General Motors.

Conduciendo de forma suave es capaz de mostrar unas medias bastante contenidas, pero si buscamos un motor que gaste muy poco, hay que mirar otras opciones. En un recorrido de 115 km, fundamentalmente por carreteras secundarias y poquita autovía, gastó 5,7 l/100 km —homologa 5,6 l/100 km— a 42 km/h de media.

A velocidad de crucero, tenemos una sexta bastante larga, algo más de 120 km/h a 2.000 RPM, un desarrollo 0,623. Para los que coquetean con la alta velocidad, agradecerán que el motor vaya a bajas vueltas, ya a 3.000 RPM hay un riesgo notable de que nos retiren el permiso de conducir, si nos pillan.

Es muy utilizable a bajo régimen sin convertir el habitáculo en un infierno de vibraciones y claqueteos. La comparación en ese sentido con el primer 2.0 TDI de inyector-bomba de 170 caballos sería muy reveladora. No se ha ahorrado dinero en aislamiento, no. Se ha hecho bien.

A partir de 1.500 RPM la fuerza es muy perceptible, y por encima de 1.750 RPM se vuelve intensa porque está entregando ya todo el par del motor, hasta casi 3.000 RPM. Pero más allá, sigue siendo utilizable. No tiene esa eyaculación precoz pasadas las 4.000 RPM, llegados a las 4.500 RPM aún tiene fuelle que exprimir.

Es como si de normales circulásemos con un motor diesel de menos potencia, el acelerador no es muy sensible, pero pisándolo bien entonces sale toda la potencia que necesitaremos para conducción normal, y nos va a sobrar. Los adelantamientos se resuelven con presteza, como debe ser.

La marca nos proporciona dos datos de recuperación. De 40 a 100 km/h, en cuarta, necesita 13,1 segundos. Si hacemos un 80-120 km/h en quinta, serán 10,7 segundos. Intentar lo mismo con el 1.8 de gasolina implicaría gastar 17,3 y 17,9 segundos, respectivamente. Es la magia del turbo, señores…

Si hacemos esas maniobras en marchas más cortas, como tercera, obviamente tarda menos que el gasolina, más fuerza y durante más revoluciones. El que sí que hace las maniobras rápidas es el automático. Con el 2.0 Diesel, los tiempos se reducen a 8,5 y 8,4 segundos, y el 1.8 automático necesita 9,1 y 9,3 segundos.

No obstante, las cajas automáticas del Cruze son de convertidor de par, por lo que desperdician energía del motor, aumentan el consumo un poco y degradan la aceleración segundo y pico en el 0-100 km/h. En el diesel el automático coge más punta, pero en el 1.8 pasa al revés.

Comportamiento y tacto del Cruze HB5

Del Lacetti recuerdo un comportamiento de balanceo y poca confianza a la hora de conducir de forma alegre en zona de curvas. Sin haber hecho precisamente un rally con el Cruze, pues llevaba un pasajero, tengo que admitir que pisa realmente bien y con confianza.

Habría que ver qué tal se desenvuelve con cambios de apoyo o virajes más forzados, pero en lo que viene siendo una conducción tirando a cotidiana, tiene un tacto muy parecido a un compacto alemán, siempre considerando que no tiene suspensión trasera independiente. El Astra sería un buen símil, aunque ese va mejor.

No me parece aburguesado, algo que un Mégane, Auris, 308 ó C4 me transmitirían más pronto que tarde, aunque claro, los hay más dinámicos. Tiene una buena dirección, una buena puesta a punto, no balancea más de lo que tendría que hacerlo… Me dejó muy satisfecho en ese sentido.

Durante un tiempo he valorado este coche como intención de compra, aunque se le adelantó otro. Pero viendo el precio que tiene, es para pensárselo. Por el mismo dinero, nos llevamos un oponente con menos motor, o menos equipado, y seguramente, mucho más visto. Este coche aún tiene un puntito de exotismo.

Hasta el tacto de la palanca de cambios es estupendo. Guiado preciso, directo y sin aspereza mecánica ni tacto pastoso. En el Lacetti la palanca parecía ir guiada sola, sin apenas tacto, pero en el Cruze está mejor resuelto. Lo mismo con el tacto de los pedales, precisos y agradables.

Hay cosas que el conductor medio no sabe apreciar, pero los que lo hacemos, vemos diferencias entre un compacto aburguesado y uno como este, y sin el sambenito de “como es un coche barato ya sabes lo que hay”. Eso pasaba en el Lacetti, pero como ya he dicho, es agua pasada. Y no era mal coche el Lacetti en relación a lo que costaba, ojo.

Lo malo es que va muy limitado en general, ni chasis deportivo, ni FlexRide, ni leches. Es todo más simple. Las cajas automáticas son para ir cómodo, porque en cuanto a prestaciones y rendimiento son dar un paso atrás. Son de seis velocidades, pero el convertidor de par es lo que tiene, viva el manual robotizado y el DSG.

No es una maravilla en cuanto a consumos homologados, pero si hablamos de gasto real, no es precisamente un derrochador nato. Si exprimimos la potencia que tiene, pues serán más 6 litros que 5, pero a un diesel se le puede tolerar. Hay quien lleva 100 CV en turbodiesel, gasta 7, y su coche anda mucho menos.

Para la mayoría de los conductores, cumple de sobra en cuanto a comportamiento. Los más exigentes lo verán limitado, pero tampoco podemos pedir peras al olmo. Si no se va muy rápido en zona de curvas, no parece tender ni al subviraje ni al sobreviraje, y en las mismas condiciones el Lacetti ya nos habría pedido más calma y relajación.

¿Gasolina o diesel?

Sin tener en cuenta descuentos sobre los gasolina —los Diesel no los tienen definidos aún—, la diferencia de precio es ridícula, recomiendo el 2.0 Diesel. Incluso habiendo 1.500 euros de desfase lo seguiría recomendando. Estamos pagando, a fin de cuentas, por tener un motor más prestacional.

Al límite, el petrolero será algo más morrón (subvirador) que el 1.8 de gasolina, porque pesa más. A cambio, hay mejores frenos, y con más fuerza, lo cual no deja de ser una ventaja. Como no vivimos en un circuito, no tendría demasiado en cuenta esto último, aunque en una frenada fuerte (un 120-0) habría que ver si hay diferencias importantes.

Es una lástima que el motor 1.4 Turbo de 140 CV, que se monta en el Cruze norteamericano, no esté en Europa. Para quien opte por soluciones más “probadas” (dirección servohidráulica, ausencia de Stop&Start, motores gasolina atmosféricos sin inyección directa), el Cruze es de esos que no se han puesto a la última.

Resumiendo, ¿buscas un compacto? Si valoras un precio ajustado y algo más, no un simple medio de transporte con carcasa bonita, el Cruze es un buen partido. Los Diesel llegarán a lo largo del otoño, ahora solo se pueden comprar los 1.6 y 1.8 de gasolina. Y para el año que viene, tendrá un nuevo 1.7 Diesel con menos caballería.

Como dice el calvo del Lidl, la calidad no es cara. El Cruze se beneficia de un volumen de fabricación alto a nivel mundial y eso permite ajustar mucho los márgenes comerciales sin ahorrar en cosas trascendentales. Ahora bien, pijadas pijadas la verdad es que tiene pocas. Es una cuestión de prioridades.

La toma de contacto fue bastante breve, pero reveladora a fin de cuentas. Los grandes superventas tienen un rival más a tener en cuenta, porque al igual que Hyundai y Kia, pisa fuerte y no pega fuerte al bolsillo. Que luego el diseño nos guste o no, pues ya es otra cosa, pero creo que han acertado de pleno con esta carrocería.

Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Chevrolet Cruze HB5, presentación y prueba en Suiza (parte 1)