Desde que Land Rover reinventó en 2020 su coche más icónico, el Defender, el éxito del nuevo modelo ha sido arrollador: ahora se venden al mes tantos Defender modernos como vendían del modelo antiguo en todo un año, y eso que el actual cuesta de media más de 100.000 euros. Ese éxito comercial les ha permitido tener músculo para crear esta versión tan especial que hemos probado recientemente: el Defender OCTA de 635 CV. El Defender más bestia y potente de la historia ya ha pasado por nuestras manos y te contamos qué se siente al conducirlo.
El Land Rover Defender se ha convertido por méritos propios en un icono en el mundo del automóvil y en uno de los todoterreno más queridos y también añorados. En los años 50 los Defender comenzaron a recorrer los lugares más recónditos del planeta y fueron incluso los primeros coches motorizados que vieron muchos humanos, especialmente en algunas aldeas aisladas de África.
Con el paso del tiempo, el concepto original de Defender dejó de tener sentido y hace 10 años sus ventas eran residuales dentro de la marca, pese a que ahora la demanda de Defender clásicos es más alta que nunca e incluso algunos se atrevieron a copiarlo sin el éxito comercial que se esperaba: sí, hablo del Ineos Grenadier.
Independientemente de ello, Land Rover se aventuró a reinventar su icono, con la presentación del nuevo Defender en 2019 y su puesta en el mercado en 2020. Sin duda tomaron una decisión acertada.
El Defender más bestia de todos
Sobre la carrocería intermedia 110 de las tres existentes (se ofrece el Defender 90 con carrocería corta de tres puertas y el Defender 130 con carrocería alargada y ocho plazas), han creado un Defender muy contundente que salta a la vista por sus elementos reforzados.
El OCTA es 68 mm más ancho que un Defender 110 convencional, ya que a su carrocería se unen ahora unos pasos de rueda más anchos que hacen que su presencia gane mucha contundencia lo veas por donde lo veas. Son las encargadas de albergar en su interior las llantas off road en 20 pulgadas o las destinadas a uso en carretera de 22 pulgadas.
Hay un rediseño de su poderoso frontal, con una nueva parrilla de formas cuadradas, con tomas de aire considerablemente más grandes para que el motor 4.4 V8 biturbo de origen BMW pueda respirar como merece.
Los Defender OCTA Edition One (versión de lanzamiento con equipamiento específico) incorporan en exclusiva un nuevo acabado de fibra de carbono laminado. Éste es más duradero y técnico, y se fabrica con material reciclado que incluso alcanza las letras Defender del capó, así como las rejillas de ventilación laterales y en algunos elementos interiores.
El paragolpes se rediseña por completo e integra dos pequeños grupos ópticos para unas luces diminutas que ayuda a iluminar los extremos del camino o la carretera por la que circulemos especialmente al girar el volante.
También con ese rediseño mejora el ángulo de ataque que le hace más capaz en off road. Los más detallistas habrán visto que el OCTA incorpora en la parte inferior central de la parte delantera un gancho de color bronce que es funcional para ayudar en situaciones en las que necesite ser remolcado.
Los bajos están protegidos por planchas metálicas para ganar resistencia en el campo. Si nos vamos a la parte posterior del coche, el portón posterior de apertura lateral sigue estando marcado por la presencia de la rueda de repuesto colgando.
En la parte inferior, encontramos unas salidas de escape de forma rectangular agrupadas a cada lado del coche pero muy integradas en su perfil, las cuales le permiten ganar ángulo de salida al no estar tan expuestas como lo están por ejemplo en los Defender V8 convencionales.
A ellas se unen otros dos ganchos fijos que sobresalen sobre el paragolpes posterior, los cuales al ir pintados en mismo color Phosphor Bronce que se aplica al delantero, hacen que destaque en el conjunto.
En cuanto a pinturas, en los OCTA llegan el tono Faroe Green, un color verde intenso con reflejos en varios niveles, exclusivo para el Defender OCTA Edition One. Además, el color Petra Copper, un color cálido con tonos cobrizos, solo se ofrece en el modelo OCTA. También están disponibles Carpathian Grey (solo en el modelo OCTA Edition One) y Charente Grey.
Todas las opciones de color exterior se pueden seleccionar con un nuevo film protector mate para una mayor durabilidad y se puede optar por un acabado de bajo brillo que destaca el sofisticado acabado del exterior del Defender OCTA.
Todos los modelos Defender OCTA incorporan un techo y un portón trasero en contraste, acabados en Narvik Black, y un nuevo acabado de pintura técnica Satin Moonlight para los paragolpes delantero y trasero, que se complementa con un resistente acabado de pintura electrostática en Graphite en el paragolpes inferior metálico delantero y el cárter metálico.
En marcha con el OCTA en carretera
Tenía muchísima curiosidad por conducir este coche tanto en carretera como en el campo después de haberlo conocido en detalle el año pasado durante su presentación todavía estática en Alemania, de la que os conté todos los detalles en este artículo.
El hecho de que combinase una mecánica tan potente con el equipo de suspensiones que conocimos en el Range Rover Sport SV, pero todo ello sobre una base como la del Defender que no es tan deportiva ni asfáltica como este último, me generaba cierta curiosidad en saber cómo se iba a mover.
Así que lo primero que íbamos a hacer era una ruta de infinitas curvas por carretera con él, con más de 180 kilómetros por la provincia de Lleida. Lo primero que destaca al volante del Defender OCTA es que se trata de un coche de contrastes. Por un lado, el sonido de su motor V8 es discreto y refinado en modo normal. Se deja notar su potencia y vigorosidad, pero no en exceso.
Solo cuando activas el modo Dynamic se abren un poco más las válvulas de escape y hace que el rugir de su mecánica se escuche de forma más clara, emocionando a quien lo conduce, especialmente si llevas alguna ventanilla abierta, ya que por otro lado el nivel de insonorización es muy alto para mejorar el confort de marcha.
Las rectas desaparecen en un abrir y cerrar de ojos con esta bestia que es capaz de acelerar con una contundencia inaudita para un coche de su tamaño y esas 2,5 toneladas de peso. Los 635 CV de su motor V8 biturbo hacen que el coche pueda pasar de 0 a 100 km/h en 4 segundos, pero más allá de la cifra lo que impresiona son las sensaciones que experimentas montado en esta mole a esa velocidad.
Hay empuje inmediato y constante, y la transmisión automática de 8 marchas responde con rapidez y eficacia sin tener que preocuparte en exceso de la marcha o el régimen en el que te estás moviendo. .
Lo más sorprendente tal vez sea que la carrocería apenas se mueve ni en aceleración ni en apoyos. El sistema de suspensión hidráulica 6D Dynamics, reduce al mínimo el balanceo y el cabeceo, haciendo que el coche se mantenga plano incluso a ritmos altos. Da igual con la intensidad que frenemos antes de la curva o el apoyo que ejerzamos sobre los neumáticos exteriores, que la carrocería siempre se mantendrá plana.
En este sentido la sensación es más cercana a la de un SUV deportivo tipo Range Rover Sport o Porsche Cayenne que a la de un todoterreno como el Defender convencional o el Toyota Land Cruiser, por citar dos ejemplos en el mercado hoy en día.
En carreteras de montaña se muestra ágil, preciso y muy estable, y aunque la dirección no es tan comunicativa como la de un coche bajo, transmite seguridad. Eso sí, exige cierta adaptación porque aunque se ha trabajado en su puesta a punto para ofrecer la relación de transmisión más rápida de un Defender hasta la fecha (13.7:1) lo cierto es que su gigantesco volante hay que moverlo mucho para que entre en la curva.
Eso sí, una vez dentro y en apoyo, el coche mantiene las trayectorias sin movimientos extraños incluso en esta versión que estábamos conduciendo que venía equipada con los neumáticos todoterreno Goodyear Wrangler DuraTrac RT, los cuales implican una limitación de la velocidad máxima a 159 km/h. Sí, al llegar a esa velocidad el coche corta electrónicamente.
Fueron muchas las curvas que hicimos con el Defender OCTA. Incluso más de las que hubiésemos deseado, ya que llevar un coche así de grande y pesado a ritmo alto durante tanto tiempo exige cierta concentración e incluso tu cuerpo ha de estar adaptado a tantas cargas.
La parte buena es que todo se mantiene bajo control gracias al equipo de frenos con discos delanteros de 400 mm y pinzas Brembo que ofrecen una frenada firme y sin adolecer fatiga, incluso tras varios kilómetros de conducción deportiva. El tacto del pedal es directo, y transmite confianza desde el primer momento, aunque hay que tener siempre en cuenta que hay ciertas derivas más de los neumáticos off road con gran balón que de la puesta a punto del propio coche.
Por lo demás, alcanzas un momento en el que salir de las curvas dando gas dos o tres metros antes de lo que sería idóneo, y sentir cómo el coche se retuernce a la hora de pasar toda esa potencia y par al asfalto, se convierte en un juego adictivo que hace del OCTA un coche único que en este tipo de menesteres dejando incluso al todopoderoso Mercedes-AMG G63 en otra dimensión.
De regreso al hotel por autopista, comprobamos cómo el confort de marcha intrínseco de este modelo se mantiene e incluso se mejora respecto a un Defender convencional. Filtra perfectamente las irregularidades del asfalto y mantiene una insonorización sobresaliente. La suspensión activa juega un papel clave ya que en modo Comfort convierte al coche en un gran turismo de lujo, ideal para largos viajes.
Y si llevamos todo esto al campo, ¿qué ocurre?
Al día siguiente, Land Rover nos había preparado una interesantísima y dura jornada de pruebas con el Defender OCTA en la finca de Les Comes, donde está ubicado el único Land Rover Experience Center en nuestro país.
Una finca inmensa, llena de pistas y caminos de todo tipo en la que ya habíamos tenido ocasión anteriormente de probar coches como el Defender, lo cual generaba más curiosidad por saber si con este temperamento de altas prestaciones, el OCTA iba a ser capaz de mantener la compostura.
El día de pruebas amaneció con una intensa lluvia que no cesaría en toda la jornada. Eso añadía un factor más a la conducción off road, el del barro y las zonas resbaladizas. Suena a que todo puede ser más divertido así.
Seguíamos al volante de unidades con el equipo de ruedas más off road de los tres disponibles (consultar detalle aquí) con esos neumáticos Goodyear Wrangler DuraTrac RT que deberían realzar las capacidades todoterreno al ser los más indicados para esto.
Lo primero que llama la atención al salir del asfalto es que el Defender OCTA no se amedrenta ante nada, a pesar de su tamaño y enfoque deportivo. Tiene la misma capacidad de avanzar por terrenos extremos que un Defender 110, pero con un plus de control y precisión gracias a su suspensión activa.
De hecho, sentado en las plazas posteriores del coche mientras un compañero hacía las primeras pruebas de conducción, me sorprendió lo poco que se mueve la carrocería incluso avanzando por caminos con muchas piedras y baches de todo tipo. Apenas hay balanceo, apenas hay cabeceo y la práctica del off road en este coche adquiere un componente de confort que no conocíamos hasta ahora, el de que tu cuerpo no vaya moviéndose constantemente como suele ocurrir en este tipo de terrenos.
Aquí es donde la tecnología de supensión 6D Dynamics marca la diferencia. La suspensión interconectada hidráulicamente evita movimientos innecesarios del chasis: no hay balanceo lateral en pendientes, ni cabeceo en bajadas pronunciadas. Subiendo pistas rotas o cruzando zanjas, las ruedas se mantienen en contacto con el suelo con una facilidad que impresiona. Y todo esto sin necesidad de desconectar barras estabilizadoras, porque directamente no las hay.
Lo mejor además de esto es que sientes la potencia de su mecánica, con esos 750 Nm de par combinados con la caja de cambios de 8 velocidades, siempre dispuestos a dar lo mejor de sí y llevar el coche adelante por donde se lo plantee.
Me encantó la sensación de precisión que ofrece la mecánica. Me recordó a los todoterreno diésel con su enorme par a bajas revoluciones que permiten llevar el coche por donde quieres con un nivel de control absoluto. El nivel de precisión y agarre, incluso en zonas de barro denso y piedras sueltas es sorprendente en un coche así, que sobre el papel está más pensado para ir rápido.
La clave está en que mantiene el sistema de tracción total, gestionado por el Terrain Response 2 del resto de Defender, pero adaptado a su nueva vida en la dimensión OCTA. Este sistema adapta en tiempo real el par a cada rueda según la superficie. Probamos varios modos: barro y surcos, arena y rocas. En todos, el coche responde con precisión, sin brusquedades, dejando al conductor concentrarse en la trayectoria.
Además, el control de descenso es suave y modulable, nada que ver con aquellos sistemas toscos que actuaban como freno de emergencia. Y más allá de todo eso, lo que más me sorprendió es que los bajos del coche no golpearon en ningún momento de la ruta con el terreno.
Esto era algo que me daba miedo porque a simple vista los trapecios de los ejes posteriores se ven muy expuestos, pero lo cierto es que si golpeas con él en algún sitio será porque te has pasado de esos 323 mm de altura libre al suelo, como te podrías pasar también del metro de altura máxima de vadeo que tiene este coche, superior a los 70 cm de un Defender convencional.
Más allá de esa espectacular capacidad off road, que después de dos horas de ruta quedó fuera de toda duda, otro elemento destacado es la visibilidad que ofrecen las cámaras perimetrales y vistas aéreas, que permiten anticipar incluso los obstáculos sin necesidad de bajarse del coche.
Cuenta con el sistema ClearSight Ground View que muestra lo que hay justo debajo del morro, siendo un gran aliado en zonas de o cambios de pendiente con poca visibilidad. Sencillamente imbatible en el campo.
¿Y el modo OCTA para qué sirve?
Ya habíamos comprobado que el Defender OCTA es un coche capaz de dejar en ridículo al 99% de los todoterreno del mercado en carretera. También que en off road podía pasar por donde un Defender convencional pero con un plus de comodidad gracias a sus avanzadas suspensiones y vigorosa mecánica. Pero nos faltaba lo más importante: el modo OCTA.
Este modo de conducción específico de esta versión se activa desde un botón situado en el centro del volante. Con una pulsación larga se pone en funcionamiento este modo, y nos lo indica con las levas del cambio, que se iluminan en color rojo en la parte superior acristalada y el cuadro de mandos también cambia su morfología.
En modo OCTA se activa el mapa motor más agresivo, se reconfigura la respuesta del acelerador y se optimizan las suspensiones y el reparto de tracción para situaciones extremas.
No es un modo para pasear por una pista de tierra: está pensado para ir rápido por terrenos rotos, como si el Defender se transformara en un buggy de rally raid de 5 metros de largo, 2,5 toneladas de peso y con el motor del BMW M5, no lo olvidemos.
Para ponerlo a prueba, nos habían cerrado una pista en Les Comes muy especial. Se trata de una pista de tierra pisada, sin grandes agujeros más allá de los que ese día había generado la intensa lluvia en forma de regueros de agua. Era la misma pista en la que hace seis años tuve ocasión de hacer un copilotaje con Dani Sordo en el Hyundai i20 WRC.
Activamos el modo OCTA y acompañados por un copiloto que nos iba indicando cómo iban a ser las curvas, empezamos la prueba. Una de las sensaciones más destacadas es la de tener tracción constante. El sistema gestiona el par con tanta rapidez que incluso al pasar sobre zonas deslizantes como piedra suelta, grava, arena o el omnipresente barro, no sientes que haya una pérdida de empuje.
El coche se mantiene empujando y los controles electrónicos se encargan de hacer que puedas ir a toda velocidad sin tener que esforzarte demasiado. No cortan la potencia cuando el coche derrapa, sino que la modulan para que, a medida que va habiendo agarre, vuelvas a salir disparado hacia adelante como un tiro.
Puedes entrar en una curva de tierra rápido, balanceando la zaga en la frenada para descolocar la parte posterior, dar gas y salir con tracción total sin que salte ningún sistema ni se corte la entrega de potencia. Es magnífico cómo te permite jugar con el coche con un nivel de facilidad asombroso.
Lógicamente el peso y las inercias están presentes de forma latente, pero si sabes mantenerlos bajo control, la experiencia es brutal. Me sorprende la capacidad de frenado que tiene incluso en condiciones de tan baja adherencia. Pisas el pedal a fondo y el coche reduce velocidad con contundencia, sin cabeceo ni balanceo cuando frenas en apoyo, lo cual ayuda a controlar esas inercias que esperas en semejante coche.
Incluso pudimos hacer un pequeño salto, levantando las cuatro ruedas del terreno, algo que demuestra que en Land Rover creen firmemente en la robustez del OCTA, ya que cada día el coche se sometía a entre 30 y 40 saltos por parte de los periodistas que acudimos a la presentación internacional de este modelo.
En este modo OCTA el sonido del motor 4.4 V8 sale por las cuatro salidas de escape con total libertad, haciendo que la melodía sea realmente emocionante y adictiva, llevando la experiencia a niveles que no conocíamos hasta ahora.
Conclusiones y precios del Defender OCTA para España
El Land Rover Defender OCTA no es solo la versión más potente jamás fabricada del icónico todoterreno británico. Es también el modelo que mejor sintetiza la evolución del Defender como el coche moderno que es ahora: el confort de un SUV que mantiene intactas sus capacidades off-road, y que ahora es capaz de moverse con soltura en un mundo de altas prestaciones reservado a muy pocos coches en el mercado.
En carretera se comporta como un gran turismo potente, con aceleraciones que se acercan a los tiempos de los superdeportivos. Tiene una estabilidad sorprendente y un nivel de refinamiento que lo sitúa en lo más alto de su segmento. Pero es en campo, especialmente con el modo OCTA activado, donde este modelo demuestra que no tiene un posible rival directo, ya que ninguno combina esta potencia con tanta capacidad y control sobre cualquier superficie.
Obviamente no es un coche racional, pero el hecho de que los OCTA Edition One se agotasen en solo 48 horas desde su presentación o que el 80% de la capacidad de producción de este modelo esté ya vendida de aquí a un año, demuestran que este coche ha encajado en el mercado.
Los precios en España del Defender OCTA son de 207.450 euros para la versión normal o 228.550 euros para el OCTA Edition One que es la versión de lanzamiento con equipamiento exclusivo.
El precio es alto, sí, pero no tanto si lo comparamos con su rival más directo que no es otro que el Mercedes-AMG G63, que cuesta 221.870 euros y no es tan capaz a la hora de ir rápido por pistas.
Como curiosidad ambos tienen micro hibridación y por tanto lucen la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico. Si el objetivo era construir el Defender definitivo, con el OCTA lo han conseguido. ¿Os lo imagináis en carrocería corta?
