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Especial mantenimiento: Baterías y sistema eléctrico (parte 1)

Especial mantenimiento: Baterías y sistema eléctrico (parte 1)
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La complejidad de los sistemas eléctricos de nuestros coches va creciendo a medida que los coches incorporan más y más electrónica para satisfacer nuestras necesidades tecnológicas. Sin embargo siempre quedan unos básicos que tocar en el mantenimiento y que apenas han sufrido evolución a lo largo del tiempo.

En esta nueva entrega del especial de mantenimiento haremos una gira por los componentes eléctricos de nuestros coches y veremos que elementos forman parte de las revisiones de nuestros coches. Baterías, bujías, precalentadores y poco más que se puede tocar actualmente en los coches serán los protagonistas.

En esta entrega volvemos a abrir el capó y a tocar debajo de él, hasta donde nos dejen. La complicación del sistema eléctrico, las baterías intocables y las protecciones de plástico que tapan el vano motor casi por completo en los coches modernos nos lo pondrán difícil, pero nos haremos hueco para este especial.

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Baterías

Empezamos con las baterías, son de esas partes del coche que solo nos acordamos de ellas cuando fallan. Su trabajo es almacenar la energía eléctrica producida por el alternador para alimentar los consumidores cuando el alternador no está generando energía. El día que intentamos arrancar el coche y oímos un clac o un débil intento de arranque, es el día en que pensamos ¿cuánto tiempo tiene esta batería?

Probablemente más de lo que debería, por ello y para que no nos deje tirados, lo mejor es incluirla en nuestra revisión mensual en la que también miraremos el aceite y los neumáticos. Vamos a ver como revisarlas y que significan todas las letrujas que aparecen en las etiquetas de las baterías.

Hace tiempo las baterías llevaban unos taponcitos (todavía se venden algunas) a través de los que por medio de un densímetro se podía medir la carga de cada celda individual, normalmente son seis celdas en las baterías de 12 voltios. Sin embargo este no era ni es un método accesible para la mayoría de la gente.

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El ácido sulfúrico mezclado con agua destilada no debe manipularlo nadie que no tenga formación, tengo un conocido al que le explotó una batería salpicándole el mono y los guantes, que acabaron deshechos en apenas un par de minutos. Si nos sucede lo mismo en manga corta, suerte tendremos si no nos salpica la piel y nos da tiempo a quitarnos la ropa rápidamente.

Mejor no trastear si no sabemos que tocamos y no tenemos protección apropiada. El agua se evapora de las baterías durante la carga y hay que sustituirla. Sin embargo, muchas de las baterías que se venden actualmente suelen ser sin mantenimiento, es decir, no tienen esos agujeritos de comprobación y relleno del agua destilada.

A cambio llevan un indicador orientativo (que es un densímetro integrado) que con una bolita de colores nos indica si está en buen estado. El fallo está en que son orientativos, ni siquiera nos revela con fidelidad el estado de carga, así que hay que recurrir a otros métodos para determinarlo.

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Necesitamos un polímetro para esta comprobación, también que el coche y todos los consumidores (luces, radio…) estén apagados. Abrimos el capó (o el maletero) y localizamos la batería, ponemos el polímetro en la posición de medida de tensión en continuo, normalmente en 20 V DC y colocamos el terminal rojo en el borne positivo y el negro en el borne negativo (si tenemos acceso) o a alguna parte desnuda de la carrocería.

Obtendremos una medida en voltios de la tensión de la batería, que nos da una idea del estado de carga de la batería. Si el resultado que obtenemos es de 12,7 Voltios, la carga de la batería es completa, 12,4 Voltios indica un 75% de carga, 12,2 Voltios un 50% de carga, 12 Voltios un 25% de carga y menos de 11,9 voltios indica que la batería está completamente descargada.

De la etiqueta nos interesan dos cifras, una que es la intensidad en corto que alcanza la batería, esto es la intensidad que entrega como pico en el arranque y se mide en Amperios (A). En el caso de los motores diesel este número suele ser mayor que en los motores gasolina porque necesitan motores de arranque más potentes para arrancar al motor. La otra cifra que nos interesa es la de carga eléctrica que se mide en Amperios-hora (Ah). Cuanto mayor sea, normalmente más nos durará la batería antes de descargarse por completo, esto nos interesa si pensamos conectar cosas con el coche apagado.

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Arrancando el coche si nos quedamos sin batería

Si al final mantener el estado de la batería vigilado no nos ha servido para quedarnos sin batería, bien porque la batería haya finalizado su vida útil, bien porque nos hayamos dejado algún consumidor encendido en el coche y se haya ventilado toda la batería, vamos a ver como salir de esta situación.

Primero de todo debemos saber si nos hemos quedado sin batería por olvido o porque nuestra batería estaba en las últimas. En el primer caso, podemos estirar la vida de nuestra batería, en el segundo nos toca sustituirla. En cualquier de ellos debemos arrancar el coche, os relataré los métodos por orden de rapidez de arranque del coche y sus inconvenientes.

Primero de todos, sustitución de la batería, quitamos una y ponemos otra nueva. La desventaja de este método es que es tan caro como el precio de la batería y que normalmente se necesita herramienta para la sustitución. También un inconveniente es que si nuestra batería todavía tenía vida (la hemos agotado al dejar algo encendido), tenemos una batería que todavía vale cogiendo polvo. Además necesitamos estar cerca de una tienda donde comprar la batería nueva.

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Segundo, arranque a empujón. Este método requiere que el coche conserve un mínimo de carga suficiente para alimentar al rotor del alternador, si no oímos ni un mísero clac cuando accionamos el arranque… mejor ni intentarlo. Además necesitamos que nuestro coche lleve cambio manual. Si no tenemos una cuesta abajo accesible es básico tener un par de HV (humanos de vapor) para empujar.

Una vez con vía libre por delante (aunque también se puede hacer marcha atrás), se suelta el freno de mano, se engrana segunda velocidad, se pone el contacto y se pisa el embrague. Es momento de sacar el látigo y fustigar a nuestros HV para que empiecen a empujar. A medida que cogemos velocidad, soltamos el embrague suavemente hasta que sintamos que ya se mueve el motor y en ese momento accionamos el arranque.

Con un poco de suerte, arrancará, después de arrancarlo hay que dejar el coche encendido al menos un par de minutos para que cargue la batería. No todos los coches pueden arrancarse a empujón, de hecho muchos fabricantes lo prohiben expresamente, con especial preferencia con los coches catalizados (en gasolina todos) pero es un método que se puede usar cuando estamos en medio de la nada y que si funciona nos saca de un apuro.

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Tercero, arranque con pinzas, para ello necesitamos que alguien, nosotros o el donante de electricidad debe tener las pinzas adecuadas y un coche para cedernos la electricidad necesaria. Tras conseguir esto, enchufamos el positivo (rojo) del coche muerto al positivo de la batería del coche vivo y después enchufamos borne negativo (negro) del coche vivo con el borne negativo del coche muerto. A veces hay un punto metálico donde enganchar esta pinza en el vano motor.

Los dos coches deben estar apagados antes de empezar la operación y durante la conexión de uno con el otro. Después de tenerlos conectados, debemos arrancar el coche vivo y dejarlo funcionando (cargando las baterías) durante un minuto o dos. Tras ello arrancamos el coche muerto. Hay quien dice que hay que encender los consumidores del coche muerto antes de arrancarlo, hay quien dice que no, el protocolo a seguir suele venir en el manual del coche, por lo que ante la duda, lo mejor es consultarlo.

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Esto es así por la electrónica de los coches, unos defienden que al encender los consumidores, éstos absorben el pico de corriente que se produce al arrancar el coche y que se puede cepillar los componentes electrónicos. Otros que al mantenerlos apagados se minimiza la cantidad de corriente necesaria y el pico es menor. A mi siempre me han enseñado la primera teoría, pero como he visto ambas teorías en manuales oficiales, que la última palabra sea la del fabricante.

Existen fabricantes que no dejan hacer arranques con pinzas, así que antes de nada, miremos el manual del fabricante, no vayamos a liarla bien parda. Para acabar esta parte del especial de baterías y sistema eléctrico, un breve alegato a favor de las pinzas de arranque de buena calidad. Si el cable de las pinzas es fino puede que nos resulten de un solo uso al fundirse el cable al arrancar el coche muerto.

Fuentes | Batterystuff
Fotografía | Flickr (I, II, III, IV, V, VI, VII, VIII)
En Motorpasión | Especial mantenimiento: Baterías y sistema eléctrico (parte 2)

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