Irene Mendoza
El camión eléctrico llevaba años instalado en ese limbo del “ya llegará”. Mucha presentación, pocas unidades y bastantes dudas. Pero 2026 está marcando un cambio de ritmo en Europa: las matriculaciones de camiones pesados cero emisiones crecieron con fuerza durante 2025 y varias consultoras sitúan ya el mercado europeo por encima de las 10.000 unidades anuales entre rígidos y tractoras eléctricas, todavía pequeño frente al diésel, pero ya imposible de ignorar.
Y no hablamos de un nicho menor. Los camiones y autobuses apenas representan una pequeña parte de los vehículos que circulan por Europa, pero generan alrededor de una cuarta parte de las emisiones del transporte por carretera, según la Comisión Europea. Por eso cada camión que deja atrás el diésel tiene un impacto enorme: sustituir uno puede recortar más CO2 que electrificar varios coches particulares.
Bruselas lo tiene claro y ha señalado al transporte pesado como prioridad, con nuevos límites de emisiones y una red de cargadores rápidos en los grandes corredores logísticos del continente.
Los fabricantes europeos ya no compiten por imagen: compiten por contratos
El gran referente entre los fabricantes de camiones eléctricos sigue siendo Volvo Trucks, que junto a Renault Trucks domina buena parte del mercado europeo de camiones eléctricos. Su nueva generación promete hasta 700 km de autonomía en el caso del FH Aero Electric, una cifra que hace un par de años parecía ciencia ficción.
Mercedes-Benz Trucks responde con el eActros 600, orientado al largo recorrido con unos 500 km reales, mientras MAN Truck & Bus ha iniciado la ofensiva comercial de sus nuevas tractoras eléctricas y Scania acelera con modelos preparados para carga ultrarrápida MCS.
También IVECO está empujando fuerte en distribución regional y urbana con su gama S-eWay. La estrategia es clara: empezar donde la electrificación ya sale rentable. Rutas fijas, centros logísticos, reparto regional, recogida de residuos o transporte entre plataformas. Ahí el camión eléctrico tiene hoy más sentido económico que en una ruta internacional de 1.500 km sin planificación.
Por qué ahora sí empieza a cuadrar para las flotas
El principal argumento ya no es ecológico, sino financiero. Aunque comprar un camión eléctrico sigue costando bastante más que uno diésel, el coste por kilómetro puede caer con electricidad competitiva, menos mantenimiento y ventajas fiscales o peajes reducidos en algunos mercados. Además, desaparecen elementos caros y delicados del diésel moderno, como sistemas anticontaminación complejos (y averías asociadas al AdBlue) o mantenimientos intensivos.
Para los conductores también hay mejoras reales: menos ruido, menos vibraciones y conducción mucho más sencilla. En un sector con escasez crónica de chóferes, ofrecer mejores condiciones importa. Para el usuario final, eso puede traducirse en cadenas logísticas más eficientes y ciudades con menos ruido y menos contaminación local.
El gran muro sigue siendo cargar rápido y cargar muchos a la vez
La autonomía ya no es el principal problema. El verdadero cuello de botella está en la infraestructura, porque no basta con poner cargadores: hacen falta puntos de carga ultrarrápida capaces de suministrar hasta 1 MW de potencia, pensados para recargar grandes baterías en menos de una hora.
Además, se necesita potencia disponible en áreas logísticas, espacio para maniobrar conjuntos articulados y tiempos compatibles con la normativa de descanso. Ahí entra el reglamento europeo AFIR, que obliga a desplegar puntos de alta potencia en la red transeuropea de transporte durante esta década.
El otro reto es eléctrico, literalmente. Muchos polígonos industriales no tienen capacidad inmediata para alimentar varias tractoras cargando a la vez. Eso obliga a invertir en red, baterías estacionarias y gestión inteligente de energía. Sin esa parte invisible, vender camiones no basta.
El diésel no ha muerto, pero ya tiene fecha de caducidad estratégica
Europa no va a cambiar millones de camiones de la noche a la mañana, pero la transformación de verdad ya ha comenzado: primero entrarán las grandes empresas con rutas optimizadas, luego el resto del mercado conforme bajen precios y crezca la red de carga.
De momento, el diésel seguirá mandando años, especialmente en larga distancia y pequeñas flotas. Pero no será para siempre. El camión eléctrico ya ha dejado de ser una promesa para convertirse en una amenaza muy seria para el reinado del gasóleo.
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