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Chevrolet HHR, prueba (parte 2)

Chevrolet HHR, prueba (parte 2)
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El Chevrolet HHR sólo se comercializa en nuestro mercado con un motor 2.4 de 170 CV, con cambio manual o automático. Le pega a la filosofía del coche. Los hombres de Al Capone habrían soñado con este versátil vehículo, capaz de escapar de los coches de la policía en el atraco a un banco.

Pese a su origen americano y a su filosofía de la zona, algunas cosas os van a chocar un poco. Para empezar siento decepcionaros, es de tracción delantera, ¡pero no por ello deja de ser muy divertido! Tenéis que experimentar lo que es hacer doble embrague de quinta a tercera para adelantar y pisar a fondo, es excitante.

Conducción y dinámica

Su propulsor puede encontrarse en diversos modelos de General Motors, aunque en el caso español sólo el HHR tiene este motor dentro de Chevrolet. Entrega 170 CV a 6.200 RPM, con un par máximo de 222 Nm a 4.800 RPM. Se trata de un tetracilíndrico de 2.384 cc, ubicado transversalmente, DOHC 16v e inyección indirecta. No es un prodigio tecnológico.

Chevrolet HHR

Con este motor tiene una velocidad punta de 180 km/h, acelerando a 100 km/h desde parado en 9,1 segundos. No son cifras nada sorprendentes, y hay que considerar la aerodinámica (Cx 0,354) y el peso, más de 1.500 kg. Por ejemplo, el SEAT Altea XL 1.8 TFSI (160 CV) le barre literalmente en prestaciones, pero también en rendimiento.

El Chevrolet HHR homologa 8,6 l/100 km de consumo, posibles circulando dentro de los límites legales de velocidad sin necesidad de hacer conducción muy eficiente. Mi consumo, dándole un poco de zapatilla extra, rozó los 9 l/100 km. No dispone de versión diesel, y aquí seré un poco talibán: para que le pongan un VM Motori de 150 CV que lo dejen como está, o a la hoguera.

Chevrolet HHR

El ordenador de a bordo es muy rico en funciones. Nos indica el consumo promedio e instantáneo, dos cuentakilómetros parciales, vida del aceite en porcentaje, temperatura del agua, presión de los neumáticos, temperatura exterior, odómetro, autonomía y advertencias. No se le puede criticar nada a nivel de instrumentación.

Un coche con una filosofía particular tiene que ser gasolina, y esto lo digo afeitado. No se ha diseñado para ser ahorrador ni ecológico, pues por mucho que ponga ECOTEC en la tapa del motor, por sus emisiones de dióxido de carbono se paga un 14,75% de impuesto de matriculación. La mayoría de sus rivales de segmento europeos consiguen las mismas prestaciones o más con mejor rendimiento.

Como todo atmosférico, es un poco perezoso en la parte baja del cuentavueltas. Se empieza a animar el cotarro cuando pasa de 4.000 RPM, y el sonido se hace más interesante, atractivo, pide estirar hasta el corte, en unas 6.500 RPM. Cuando suena bien gasta bastante más, pero para perdonárselo, vamos a oirle un poquito:

Su comportamiento es más parecido a un Renault Scenic que a un SEAT Altea XL o Ford Focus C-MAX. Balancea un poco y no tiene un tacto de conducción particularmente preciso. Si se entra un poco pasado en curva basta con levantar el pie del acelerador, su subviraje es predecible y gobernable. El eje trasero, por su parte, no depara sorpresas desagradables. ABS, ESP… vienen de serie.

Tiene el volante del Corvette, pero una dirección asistida indirecta y suave que no informa correctamente al conductor cuando se están tomando curvas rápidas, pero el tacto es mejor que en Captiva o Epica. En conducción urbana hay que hacer más bayetazo para maniobrar o moverse por calles un poco estrechas, en algunos utilitarios esto es mejor.

Chevrolet HHR

El cambio de marchas con pomo metálico da gusto manejarlo, aunque me gustaría que llevase una calaverita de serie bajo la numeración, cuestión de gustos personales. El recorrido de las marchas es preciso y no tiene tacto mecánico, me gustó. Para los vagos, tiene una caja automática de 4 velocidades, la cual no recomiendo por ser tecnológicamente hablando de cuando Karl Benz aprendía a sumar.

Le he criticado que use frenos de tambor en el eje trasero, cuando hoy día hasta un Ibiza 1.2 de 69 CV lleva discos de serie. Soy ferviente defensor del disco por precisión y capacidad de fatiga, sus rivales frenan mejor y en menos metros. No sé cuánto aguantan los frenos en uso salvaje, ya que no bajé ningún puerto en plan kamikaze y gritando “¡Por Alá!” mientras sacaba la cabeza por la ventanilla.

Chevrolet HHR

Coñas aparte, para la conducción de todos los días no puedo decir que el sistema de frenos sea malo, pero claro, los hay mejores. Con los neumáticos todotiempo que lleva es un poco más tolerante en general con nieve, hielo, lluvia o asfalto abrasador, pero eso también significa que no destaca especialmente en una condición concreta. Generalización versus especialización, no se puede tener todo.

Como ya indiqué antes, la sonoridad mecánica y de neumáticos no es molesta, pero la aerodinámica puede mejorar un rato. El ruido viene principalmente de la antena y parte de los retrovisores. Sólo con abrir o cerrar la cortinilla del techo (estando este cerrado), la diferencia de sonoridad es notable. Menos mal que esto se compensa con un buen equipo de música.

Chevrolet HHR

En resumidas cuentas, el HHR me parece un coche divertido, marchoso, al que le pega su motorización al ser extravagante. Considerando lo que cuesta, se le puede levantar la mano con lo del consumo. La tarifa vigente es de 19.285 euros, un Altea XL 1.8 TFSI cuesta bastante más. Obviamente, para los que hagan muchos kilómetros no es una opción demasiado adecuada.

Continuará...

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